Итак, к началу полётов у каждого курсанта имеется набор знаний:
- Выученное руководство по лётной эксплуатации, местами наизусть (те отказы, на которые пилот должен реагировать без промедления). Всё наизусть, естественно, учить не нужно, но те действия, которые повторяются часто, запоминаются сами собой. Вот, например, запуск двигателя:
Достаточно объёмно, но повторив один раз, другой, третий уже над этим не задумываешься. Чуть сложнее, чем в машине, но и в машине тоже можно кучу действий расписать, типа «запереть дверь, застегнуть ремень безопасности, проверить установку ручного тормоза, вставить ключ в замок зажигания, повернуть до загорания сигналов на табло, убедиться, что все сигналы исправны, повернуть ключ далее, после выхода двигателя на режим холостого хода отпустить ключ» - тоже достаточно действий, но мы о них как-то не задумываемся.
Далее:
- Знания необходимых цифр, а их много:
• Различные виды скоростей (скорость отрыва шасси, набора высоты на кругу, горизонтального полёта, посадочные скорости с различными положениями закрылков, оптимальная скорость планирования при отказе двигателя и т.д., в «большой» авиации их ещё больше);
• Ограничения по ветру;
• Дистанции разбега и пробега;
• Разные виды масс самолёта (сухая, максимальная взлётная, максимальная посадочная)
• Количество заправляемого топлива и его средний расход в единицу времени (для Cessna 172SP это 0,5 кг/мин при том, что на дисплеях Garmin G1000 топливо отображается не в килограммах, а по объёму – 56 галлонов и расход указан в галлонах в час, как хочешь так и считай сколько топлива осталось в килограммах :^) Ну да ладно, всё там пересчитывается по формулам, конечно, но лишние вычисления…);
• Пределы центровок и масс груза в багажных отсеках;
• Курсы взлёта и посадки;
• Кучу разных частот (вышка, руководитель полётов, привода и их позывные на азбуке Морзе, ближайшие VOR-маяки и ОПРС (если нужно, могу расписать что это и как работает, придётся целый пост по навигации писать), частоты диспетчеров смежных зон ответственности;
• Курсы и расстояния до зон полётов;
• Ограничения по двигателю и электрической системе самолёта (максимальная и минимальная температура масла и его давление, обороты винта при различных режимах полёта и на земле, температуры головок цилиндров, напряжения на электрических шинах);
• Всякую хрень вроде глубины разрешённого снежного покрова или слякоти, или воды на ВПП при рулении, взлёте и посадке;
• По-любому, что-то, да забыл упомянуть :^)
- Полностью, насколько это возможно для пилота, а не техника знаешь устройство двигателя, его топливной, масляной, электрической систем;
- Устройство и порядок осмотра планера;
- Умение работать с Garmin G1000. Это такая крутая авионика, выглядит вот так:
Мультифункциональный дисплей – MFD.
А вообще в кабине самолёта они выглядят вот так:
Т.е., помимо изобилия кнопок на гарминке добавляется ещё немножко других и их тоже нужно знать когда нажимать. К слову, Цессна, такая вот, очень простой в изучении, обслуживании и эксплуатации самолёт. Она прощает кучу ошибок пилотам-новичкам, её практически нереально свалить в штопор, даже специально, так что, ну не то чтобы проще некуда, но для полётов днём и ночью не только визуально, но и по приборам здесь встроен необходимый минимум приборов современного самолёта.
В общем, много и много теоретической подготовки.
На наземке мы все получили лётные книжки для записи своих упражнений и налёта вплоть до минуты и лётные тетради – в них записывается домашнее задание, т.е. твой конспект на тему, которую скажет твой пилот-инструктор или ты сам, если чувствуешь, что где-то провисаешь. Нас всех распределили по инструкторам. Я всю Цессну отлетал с Алексеем Николаевичем Журиным, крутой пилот, любит пошутить, но может и пожурить (каламбурчик-с), если накосячишь. Полёты с ним имели одну особенность – сам он широкоплечий и коренастый, представляете себе типичного десантника? Вот такой вот. А Цессна – очень узкая, ширина кабины на нижнем срезе окон спереди составляет 39,5 дюймов, метр, короче. Для сравнения, Opel Astra GTC 2009 года имеет ширину 1840 мм, ладно, отнимем 10 см на толщину дверей, получется 1,7 метра, так что Цессна сильно Уже хэтчбэка. Так вот, чтобы нормально, не скукожившись сесть вдвоём, приходилось кресла ставить в шахматном порядке, даже летом. А уж зимой, подходишь к самолёту, и под сильной струёй воздуха от винта снимаешь с себя куртку, кидаешь на заднее сиденье, а уж потом садишься, иначе сидеть рядом очень тяжело, но это я вперёд забегаю.
И вот, наступает день триумфа – первый полёт. Надо сказать, в группе у каждого инструктора курсанты с разным налётом, от тех, кто уже заканчивает программу Цессны, до ещё не летавших новичков. В одну полётную смену (5 часов) инструктор может взять на полёты от 2 до 5 человек, как он распланирует и то, когда ты полетишь ты знаешь заранее. Так вот, сидишь ты такой в вагончике и слышишь как твой борт запрашивает посадку, смотришь – сел, рулит по дорожке, а по времени подходит твоя очередь, ну и идешь с деланым спокойствием к самолёту, их него вылазит (выйти из Цессны нельзя по определению) другой курсант, ты садишься, ещё вроде бы помнишь, что нужно не только закрыть, но и заблокировать дверь. Так, наушники надел, кресло отрегулировал, вроде всё знакомо ещё по тренажёру, однако уже чуть нервничаешь. Ага, надо запросить выруливание на исполнительный, спросил: «Запрашивать исполнительный?», а тебе в ответ «А карту на предварительном кто выполнять будет?», ты такой: «Эээээ….», а про себя: «Ну баран, ну куда торопиться?». И что самоё интересное, внешне – спокоен, да и внутри дрожи нет, но есть ощущение как будто старый комп пытается ролик с ютуба открыть, мозг прям перегужается. Ладно, на исполнительном, контрольная карта, «537 к взлёту готов», «537, взлёт разрешаю», «взлетаю, 537»… Газ от себя до упора, «Внимание экипаж, взлетаем, ноги на полёт, рычаги фиксировать, отсчёт скорости» произносишь почти на автомате, винт взвывает от максимальных оборотов и самолёт начинает разбег, слышишь фоном отсчёт скорости и когда услышал «55», тянешь штурвал на себя… тут же раздаётся справа «Куда? Держи тангаж», а ты хоть и помнишь схему полёта по кругу, кстати, вот она:
но просто начинаешь офигевать сколько же информации одновременно разом нужно получить и обработать: держать необходимую скорость, тангаж, высоту, курс, крен, не забыть убрать закрылки, а тут ещё и первый разворот скоро…
Продолжение следует…
