Если кто сможет объяснить мне в чем прикол, то буду рада

Брянск. Жители переходят на индивидуальное отопление.

Дети , которые плохо себя ведут , вместо подарков от Святого Николая получают место в корзине у Крампуса
(Careful out there tonight for it's Krampusnacht! Popular in German-speaking Alpine folklore, the figure of Krampus is a devil-like horned creature who punishes badly-behaved children the night before St Nichiolas' Day.)

Первая часть.

Вторая часть.

Третья часть.

Когда не терпится начать

Спустя три месяца после фактического начала строительства - 12 февраля 1932 года - на экспериментальном участке возле Митьковского путепровода (том самом, где первая, историческая шахта) случилась беда. Строители, работавшие здесь закрытым, то есть парижским способом, неожиданно для себя наткнулись на грунтовые воды. В результате окрестности поплыли - появились трещины в домах, шахту затопило, а водопровод оказался повреждён, в результате чего расположенная по соседству фабрика минералки остановилась. Шахта была брошена, экспериментальный участок нужно было начинать заново. При этом выяснилось, что раньше геологические скважины стояли на расстоянии 50 метров друг от друга, и понимания того, что творится между ними, не было.

Есть чудаки, которые хотят под землей найти библиотеку Ивана Грозного, но если при Иване Грозном работали так, как при Московской городской думе, то своей библиотеки сам Грозный не мог бы найти. Кабели, трубы, водоспуски — все лежит как попало и совершенно “вне плана”. И мы сваи забивать не могли, приходилось сперва рыть колодцы глубиной до четырех метров. Смотрели, какое там у них хозяйство. Мы натыкались на такие сооружения, которых совершенно не было в планах, в синьках, в чертежах, хранящихся в архиве. Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов. Могэсовcких кабелей было три. Рядом с ними канализационная магистраль, водопровод и самый опасный сосед — газовая труба. Все это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи.

Н.С. Смульский, начальник 3-го участка 3-ей дистанции.

Собственно, этот рассказ иллюстрирует кошмарность подземной ситуации в городе. Помимо бардака с коммуникациями, метростроевцам активно противодействовали и грунты. Повсюду то какой-нибудь закопанный в ХIХ веке пруд, то подземная река, причём полбеды, если бы это была просто вода. Но это были плывуны - полужидкая смесь глины, песка и воды. Будучи нетронутым, плывун находится как будто в пузыре, скованный окружающим грунтом и давлением. Но стоит оболочку этого пузыря порвать (например, провести через плывун шахту), как окружающее его давление вытеснит всю эту жижу в образовавшуюся дыру. Если строителям относительно повезло, то они наткнутся на ложный плывун - суть смесь воды и песка. С ним бороться несколько легче, благо он более жидкий. А вот если вам попался истинный плывун, то молитесь, потому что это ложный плывун, только с примесью глины и ила, а значит липкий и куда более прочный, то есть и разрушительный.

Ну вот типа того. Если у вас дача на каких-нибудь бывших болотах, то колодец заводить гиблое дело

Плывуны - это штука неприятная и опасная даже при современном уровне развития строительных технологий. Не стоит недооценивать ложные плывуны, один такой, например, стал причиной широко известного размыва на участке Лесная - Площадь Мужества метро Санкт-Петербурга. Причём дважды - сначала в 1974-75 годах - на этапе строительства перегона, а затем в 1995 году, вынудив строить новые туннели, а имеющиеся затопить. При этом проблема этого плывуна не решена до сих пор. Москва, конечно, не Петербург, но в столице тоже очень неприятные обводнённые грунты, а потому плывуны здесь - обычное дело, и проявляют они себя постоянно. Самый свежий случай произошёл в январе 2019 года на станции Окружная, когда при строительстве одного из выходов с новой станции была выбита пробка в туннеле, и плывун пошёл туда. Обошлось без серьёзных последствий.

Один из способов борьбы с плывунами (в общем-то ключевой)

Примерный масштаб проблемы в Питере

Ещё раз о способах строительства

В общем, но тяжёлая ситуация с грунтами поставила под вопрос саму методику строительства метрополитена. Напомню, что на начало 32 года было принято решение работать открытым, то есть берлинским способом, предполагающим строительство станций и туннелей на минимальной глубине в открытых котлованах. Это просто и дёшево, но и недостатки несёт серьёзные. Во-первых, метрополитен шёл через город. Открытый способ вынуждал привязать трассы туннелей к имеющимся улицам (ведь под домом котлован не откроешь) и при этом разворотить их, лишая центр города и так очень тяжёлого движения. Во-вторых, вместе с дорогами открытый способ вынудил бы разбирать и имеющиеся коммуникации - электрические и телефонные кабели, газовые и водопроводные трубы. Олицетворением коммуникационного кошмара станет Каланчёвская площадь (с 1933 года Комсомольская площадь, также известная как Площадь трёх вокзалов), где существовал огромный пассажиропоток и сложнейшие переплетения многочисленных коммуникаций. В-третьих, отапливать зимой открытый котлован - та ещё задачка. Руководством Метростроя считался приоритетным ввиду наличия опыта у руководителей и ряда инженеров и простоты.

Берлинский и парижский способы прокладки туннелей я уже показывал во второй части, так что зацените бельгийский

Был альтернативный способ - парижский. Он подразумевает строительство вертикальной шахты до нужной глубины. Затем эту шахту расширяют горизонтально, а получив нужную длину расширяют до нужного размера, ставят опалубку (это такие деревянные или металлические опорные конструкции для придания формы бетонным конструкциям, пока бетон не схватится) и бетонируют стенки. Есть подвид парижского способа - бельгийский, там шахта идёт не до пола будущего туннеля, а до такой глубины, чтобы можно было забетонировать потолок. После этого всё по парижскому способу. Преимущество - не нужно раскапывать проезжую часть, отапливать туннель куда проще. Минусы - очень трудоёмко, а механизация предельно ограничена. К тому же менее безопасно, ведь из подземной шахты в случае чего сложнее выбраться, чем из открытого котлована. Ну и дороже, а опыта работы с таким способом меньше, так как из имевшихся инженеров в Париже работал только арестованный Розанов.

Вениамин Маковский

В общем, в Метрострое до сих пор не было понимания, что делать и как строить этот треклятый метрополитен, в январе 1934 года надо уже пустить первую очередь, а к концу 1935 года должны быть возведены 58 с лишним километров, на дворе 1932 год, и первую экспериментальную шахту затопило на начальном этапе. И тут, неожиданно для всех, в спор ногами вперёд влетает молодой инженер Вениамин Маковский, который ранее уже спроектировал злополучный участок. 1 марта в “Правде” выходит его статья “Как строить метрополитен”, в которой предлагалось отбросить все эти берлины и парижи и строить как в Лондоне - на глубине 20-30 метров с использованием специальных проходческих щитов. Автор считал, что таким образом можно обойти сразу все основные недостатки обоих способов, ведь на такой глубине никаких коммуникаций нет, а строительство щитом хорошо механизируется. К тому же инженер предполагал, что на этой глубине находятся стабильные отложения глинистых почв и известняка юрского периода, что позволит избавиться и от плывунов, обойдя их снизу.

Это щит, которым строили метро в Лондоне, 1898 год

А вот так это работает сегодня

Способ проходки туннеля с помощью щита при правильном использовании действительно сильно облегчает задачу строительства туннеля в обводнённых (да и не только) грунтах. Принципиально такой щит состоит из нескольких элементов.

Во-первых, это рабочее тело, то есть то, чем копают. В современных щитах это система ножей и резцов, которые бурят грунт. В ранних же щитах оно состояло из так называемого ножевого кольца, которое вбуривалось в грунт, и рабочих, вынимавших потом лопатами и отбойными молотками этот самый грунт. Во-вторых, опорное кольцо, на которое крепятся, в общем-то все элементы щита. Спереди у него ножевое кольцо, а сзади то, что в-третьих. Это домкраты, которые, опираясь на свежеуложенные сегменты туннеля - тюбинги - толкают вперёд весь щит, когда рабочие вынут весь грунт. В реальности, конечно, устройство было гораздо сложнее (а уж тем более на современных щитах). Тюбинги, от которых толкается щит, собираются, обычно, в кольцо, образуя туннель круглого сечения. Дальше на чугунные, стальные или железобетонные тюбинги можно повесить отделку, если это необходимо.

Щит Брунеля

Тем не менее, при всех вышеописанных плюсах у щитового способа есть жирный минус. Это цена. Такие туннели достаточно дороги, особенно учитывая, что у СССР не было технологий. Хотя на тот момент щиты применялись уже более 100 лет, в РИ и СССР эта технология не использовалась, а ведьещё в 1814 году англичанин Марк Брунель предлагал Александру I построить под Невой туннель с помощью разработанного им щита. Император отказался, а изобретатель запатентовал его спустя 4 года, и уже в 1825 году применил в Лондоне под Темзой. Уже в 1869 году ещё один англичанин Джеймс Грейтхэд изобрёл щит круглой формы.

Дискуссии и не думают заканчиваться

Коллеги рвение Маковского, мягко говоря, не оценили. Во-первых, прежде чем публиковать статью, молодой инженер пошёл к Хрущёву, рассказав ему о способе с щитом. Во-вторых, инженеры считали применение щита на трассе в общем нецелесообразным, и на то был ряд причин. Это и сомнительность гипотезы об отложениях Юрского периода (те скромные геологические изыскания, которые проводились по этой теме проводились, её не подтверждали), и потенциально большие потери времени для пассажиров на станциях глубокого заложения, и банальная дороговизна щита (его ведь надо купить за границей), сопряжённая ещё и с отсутствием опыта. В конечном итоге, метростроевцы признали рациональным использование этой технологии только на участках под Мясницкой улицей и Каланчёвской площадью общей длиной 2 км.

Однако Маковский заручился поддержкой влиятельных покровителей. Во-первых, конечно, это Московский горком партии (МГК), возглавляемый Кагановичем, заместителем которого уже стал Хрущёв. И дело здесь даже не в блате (а ведь Маковский был беспартийным), всё-таки щитовой способ позволял отказаться от перекрытия улиц и снизить риски для зданий. Во-вторых, на стороне инженера выступил ряд консультантов Метростроя, в частности, профессор Александр Пассек.

В апреле в МГК состоялось заседание, на котором присутствовали представители метростроя и руководство города. Маковский и Пассек доложили о щитовом способе. Им резко возражали Роттерт, Шелюбский и ряд других специалистов. Начальник Метростроя был категоричен и ангажирован, называя сторонников глубокого заложения могильщиками и вредителями. Учитывая, что проект по берлинскому способу уже был практически готов - это неудивительно. 1 мая он был представлен, но уже через 8 дней МГК потребовал в течение недели представить эскизный проект метро глубокого заложения (с этим Метрострой справился), а 20 числа - и вовсе перейти на него как на основной и начать строить на проверенных участках, не дожидаясь полноценного завершения разработки глубокого метро. Роттерт продолжал активно противиться такой резкой смене планов, и вопрос вышел на уровень Политбюро, где 23 мая прошло судьбоносное заседание.

Каганович был очень смущен: надо идти в Политбюро, к Сталину, а Роттерт против. Сталин может нас не поддержать. Но иного выхода не было, потому что Сталин был уже подготовлен: ему говорили о разногласиях, да и заседание было назначено. Пошли. Роттерт доложил свое, потом начали выступать мы. Выступал ли я, сейчас не помню. Но спор разгорелся. Роттерт сказал: "Дорого". Тут Сталин ответил ему резко: "Товарищ Роттерт, вопрос о том, что - дорого, а что - дешево, решает правительство. Я ставлю вопрос о технике. Можно ли технически сделать то, что предлагает этот молодой инженер Маковский?" - "Технически это можно сделать, но будет дорого." - "За это отвечает правительство. Мы принимаем глубокое заложение".

Никита Хрущёв. Время. Люди. Власть (Воспоминания). Книга 1

Ещё в апреле Политбюро выделило $50 тыс. на консультации специалистов из США, Германии, Англии и Франции, чтобы разрешить наконец конфликт советских специалистов. В общем-то, результат этих консультаций был ожидаем - каждый настаивал на своём:

● Немцы предлагали берлинский способ, при этом котлованы можно было бы перекрывать для сохранения уличного движения, а коммуникации разместить на подвесах. Глубокое метро они считали неудобным для пассажиров и дорогим в строительстве;

● Французы предлагали комбинировать парижский и берлинский способы;

● Англичане предложили скомбинировать глубокое заложение на большей части трассы (от Сокольников до Библиотеки имени Ленина) и постепенный выход на мелкое на одном из концов (от Библиотеки до Крымской площади, ныне Парк Культуры);

● Советская комиссия под руководством академика Ивана Губкина (создателя советской нефтяной геологии) также предлагала комбинированное решение: от Сокольников до Дворца Советов (ныне Кропоткинская) глубокое заложение, от Дворца Советов до Крымской площади и на Арбатском радиусе - открытый способ строительства. Кроме того, советские специалисты сочли необходимым убрать несколько станций из исходного проекта первого радиуса (в частности, Площадь Свердлова, Улица Фрунзе, Мансуровский Переулок и Серебряный Переулок) и ввести в проект на будущее Кольцевую линию под Садовым кольцом.

Академик Губкин

Это уже было более реалистично, но Роттерт продолжал упрямиться. Взяв на основу наработки комиссии Губкина, он в декабре 1932 года выдвинул новые проект, по которому на участке от Каланчёвской площади до Сокольников применялся бы открытый способ также как и на другом конце будущей линии. Кроме того, он предлагал сдвинуть срок сдачи на почти два года - до октября 1935 года. Каганович ещё пытался было сопротивляться, но в конечном итоге резолюция Московского городского и областного комитета партии «О ходе работ по строительству метрополитена» 28 февраля 1933 года гласила, что участки Сокольники - Красные ворота и Дворец Советов - Крымская площадь должны были строиться открытым способом, а участок Красные ворота - Смоленская площадь - закрытым. Заодно надо было провести геологические изыскания на всех участках строительства. Забегая вперёд - это было ещё не последнее изменение способа строительства.

Кошмар интенданта

Зрелище долбящих кирками и лопатами мёрзлую землю метростроителей Кагановича не впечатлило, и уже в январе 1932 года Политбюро постановило выделить Метрострою собственный материальный фонд, выдало ему приоритет на стройматериалы, а Совету труда и обороны поручило держать 300 тыс. рублей в валюте на импортное оборудование. В свою очередь, Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) потребовал передавать Метрострою высвобождающееся на других крупных стройках оборудование, чтобы потенциальный импорт сократить. И тем не менее, снабжение было неудовлетворительным.

До февраля 1932 г. из затребованных 15 бетономешалок было выделено две, из 20 кранов только пять, из 24 компрессорных проходческих машин — ни одной. Не хватало и транспортных средств. В апреле 1932 г. на экспериментальном участке имелось в наличии две электролебедки, три помпы, семь автомобилей и пара нанятых гужевых повозок.

Д.Нойтатц

Пока шли дискуссии по способу строительства, Метрострой взялся за складские помещения и бараки, а также почти безуспешно пытался добыть себе материалы. Не хватало даже рабочей одежды, и основная проблема была отнюдь не в том, что страна не могла этого дать.

Подписано, что это геологические изыскания в августе 1932 года, но по идее тогда на Красной площади таких работ не должно было вестись

Не имея чёткого плана и сметы, Метрострой не мог обосновать Госплану свои требования, к тому же само складское хозяйство предприятия работало мягко говоря хаотично. Ответственный отдел не реагировал на сигналы ВСНХ об освобождении оборудования, а то, что было поставлено - простаивало. Дошло до того, что Госплан предложил до марта 1933 обходиться тем, что есть и только после этого начинать активную работу. Совет труда и обороны перенаправил шахтёрское оборудование из Донбасса, а Наркомат тяжёлой промышленности вынудили, несмотря на сопротивление, передать предприятию компрессоры и электромоторы в ущерб угольной и металлургической промышленности.

Удручающее положение со снабжением и постоянные споры о способах прокладки метрополитена негативно влияли и на метростроевцев. Так, заместитель начальника предприятия инженер Осколков в конце 1932 года уволился, написав в заявлении, что дешевле купить каждому десятому москвичу по автомобилю, чтобы они хоть как-то ездили, ибо непонятно, когда ж таки метрополитен вступит в строй.. А инженер Химухин, реагируя на резкий переход к глубокому заложению, заявил:

У меня оборудования нет, как проходить подземные выработки, я не знаю, но стоит мне нарыть колодцы, которые потом будет заливать водой, как мне по необходимости, чтобы не завалить улицу, дадут и энергию, дадут и кадры, и всякого порядка оборудование…

Цит. по. Д.Нойтатцу

А вот мнение инженера-мостостроителя Кучеренко, который, как и многие другие инженеры и рабочие, был вынужден работать на строительстве бараков.

Люди сидели у шахт и плакали. Ничего не знают, опять занялись бараками. Основные работы стояли. Никто не знал, каким способом строить: открытым ли, закрытым или траншейным. Идет дискуссия, идет борьба, а установки никакой нет. Посовещаемся вечером, посовещаемся днем, придешь, посмотришь на этот барак, и в конце концов досовещались до того, что законсервировали Арбат как ненужный участок. Закрыли, ликвидировали его.

Цит. по Д.Нойтатцу

Непонимание того как строить вело к тому, что строить и не получалось. Направленные с Донбасса горняки пытались строить шахты по-своему, с использованием деревянной крепи. Но что хорошо в сухих угольных грунтах несло сплошные проблемы во влажном подземелье Москвы - деревянная крепь гнила, из-за чего прорывались грунтовые воды. На 1932 год было запланировано в 18 шахтах пройти 498 метров, а реально получилось 68 метров в 4 шахтах, остальные консервировались или закрывались. Экспериментальный участок в Сокольниках перестраивался.

Выемка грунта из шахты

Отдельная проблема - кадры. Роттерт применял в Метрострое железнодорожную структуру: трасса делилась на пять участков (каждый со своим обширным административным аппаратом), участки - на дистанции, а те - на шахты. Таким образом, между общим начальством и строителями на местах находилось аж четыре инстанции, а на 5299 рабочих приходилось 2217 управленцев!

На 1932 год Метрострою было выделено 40 миллионов рублей, из которых предприятие непосредственно на работы потратило 8. При этом произошёл значительный перерасход, так как план был выполнен только на треть при полностью затраченных средствах. Составленная в конце года смета потребности в рабочей силе, материалах, деньгах и транспортных средствах и подсчитанные объёмы предстоящих и осуществлённых работ застали руководство врасплох - о сдаче в эксплуатацию 58 километров метрополитена к концу 1935 года можно было забыть. Надо было что-то делать...

Статья взята с Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2