Мосметрострой. ч.2. Проблемы новой страны⁠⁠

Мосметрострой. ч.1. Первые проекты

Я кататься не хочу,

я не верю лихачу.

Я поеду с Танею в метрополитанию.

Владимир Маяковский. Немножко утопии. Про то, как пройдёт метрошка.

Война империалистическая переросла в войну гражданскую и тем самым надолго отправила страну в глубокий нокаут. Это касалось и городской жизни, на спад которой не повлиял даже перенос столицы из Петрограда в Москву. Впрочем, едва гражданская закончилась, начался рост, о чём хорошо свидетельствуют показатели населённости и пассажиропотока, приведённые в таблице.

Естественно, такие изменения не могли не сказаться на транспорте Пролетарской столицы. Мало того, что буквально за один 1922 год на 444% выросло количество пассажиров, так ведь к 1930 году по подсчётам Моссовета население города должно было составить 2,5 млн человек, а пассажиропоток - до 775 млн пассажиров в год! Хотя они и значительно уступали европейским столицам (например в Берлине на 1922 год число поездок в год на пассажира составляло 374 - почти в четыре раза больше московского показателя), для Москвы это были колоссальные цифры, с которыми не понятно как бороться и совладать. Жилищное строительство в городе растёт, пригородные маршруты стремительно электрифицируются (ведь что такое коммунизм? Это советская власть плюс электрификация всей страны), в центре города для трамвая уже просто не хватает места. И столичные власти пришли к единственному выводу: Москве нужен метрополитен. Таким образом, 13 августа 1923 года президиум Моссовета под руководством Льва Каменева даёт санкцию на восстановление контактов с иностранными фирмами. Ещё через месяц в Техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) по распоряжению Моссовета был создан подотдел для проектирования метро, изначально состоявший из единственного сотрудника - инженера Мышенкова, который занимался оценкой довоенных проектов.

Основной интерес у советских специалистов был в Германии, так как немцы уже привлекались к проектированию метрополитена в Москве, так что в 1923-1924 году представитель Мосвнешторга в Берлине Ангарский вышел на руководство уже знакомых нам по прошлой части фирм AEG и Siemens-Bauunion. Обе компании уже имели опыт работы с Москвой и даже что-то прорабатывали, так что совсем уж чужими на московской земле они не были. Однако сотрудничество с ними вызвало ожидаемую проблему для бедной Страны советов: где денег взять? Ни Siemens-Bauunion, ни AEG не смогли договориться о финансировании со стороны Великобритании или Франции. В таких условиях обе компании предложили выкупить московский трамвай, извлечь из него максимум прибыли, после чего вложить заработанные деньги в строительство самых прибыльных линий. Естественно, что в СССР такой наглости несколько удивились и тему прикрыли.

Семён Розанов (слева) и Егор Абакумов — начальник Метростроя в 1935-39, с ним мы ещё познакомимся поближе в следующих частях. И это единственное изображение Розанова, которое мне удалось найти

Неудача в переговорах с немцами не остановила внутренние работы, так что подотдел МГЖД по метрополитену стал пополняться инженерами, причём особо ценным приобретением стал Семён Розанов, который после революции 1905 года уехал во Францию, где участвовал в строительстве метро. Таким образом он был единственным на всю страну специалистом с практическим опытом. Вообще, несмотря на провал переговоров, подотдел получил определённый карт-бланш, позволивший за 1925 год провести целый ряд необходимых исследований - было взято 124 пробы грунта, проведена разметка будущей первой линии, отмечены на планах все необходимые коммуникации, так что к началу 1926 года был представлен проект строительства участка от Сокольников до Охотного ряда.

Способы проходки туннелей: берлинский...

…и парижский.

После подготовки проекта МГЖД отдел коммунального хозяйства Моссовета передал ряд материалов всё той же Siemens-Bauunion, чтобы получить альтернативный проект и сверить цены. Немцы получили данные геологоразведки, а также примерные трассировки (то есть то, как линия будет проложена) Мясницкого радиуса (от центра до Каланчёвской площади), дабы быть в равном положении с МГЖД. В ответ советские инженеры имели доступ ко всем стадиям проектирования, тем самым получая столь необходимый опыт. Однако немцы в итоге сделали проект не только пресловутого Мясницкого радиуса, но метро в целом, длиной в 80,3 км и 86 станциями, 17 из которых предполагались пересадочными. При этом немцы предлагали применить при строительстве берлинский способ строительства, то есть вырыть траншеи вдоль улиц, укрепить их железобетоном, выстроить в них туннели и затем восстановить дорогу. Что же касается советских инженеров, то они предлагали способ парижский. Такой способ подразумевал строительство вдоль будущей трассы серию вертикальных шахт, на дне которых предполагалось строить горизонтальные туннели сразу под землёй. Казалось бы, это сложнее, однако по мнению советских инженеров такой способ Москве подходил куда больше. Помимо очевидного климатического преимущества (всё-таки подземная шахта более-менее изолирована от зимы в отличие от открытого котлована), парижский способ был для Москвы, как ни странно, дешевле. Сталь в СССР стоила дорого, но нужно было её для берлинского способа много. А вот при использовании парижского способа можно было применять камни, в том числе известняк и песчаник, коих вокруг столицы изобилие. Экономия вообще была важным аргументом для МГЖД, даже станции были выполнены максимально короткими и простыми в отличие от проекта Siemens-Bauunion, настолько что при максимальной экономии инженеры рассчитывали на стоимость в 18 млн рублей против 26 у немцев. Москва, как считалось, была геологически больше похожа на Париж. Ну и в конце концов, у МГЖД был Розанов с его парижским опытом.

Станция метро под Красной площадью от Siemens-Bauunion. Обратите внимание на мизерные расстояния между станциями. Украдено у Russos

Так или иначе, но обсуждение проектов в 1927-28 годах выпало на обсуждение первой пятилетки (1928-1932). Проектанты надеялись включить метрополитен в план, иначе его будущее становилось весьма туманным, особенно учитывая, что Моссовет рассматривал только иностранный кредит в качестве источника финансирования, никаких концессий и совместных предприятий. Однако дальнейшие события осложнили ситуацию с поиском финансирования и вообще со строительством метрополитена.

Метрополитен в заложниках политики

Между тем, подотдел МГЖД встречал явное отсутствие энтузиазма со стороны общества. Даже внутри самого подотдела были большие сомнения в том, что проект вообще реалистичен и будет реализован.

Большинство сотрудников подотдела сомневались в реальности своих планов. Техник Бедрицкий даже не решался рассказывать своим знакомым, над чем он работает. Его прежние коллеги иронически отзывались в 1925 г.: «Ну ты и нашел работу… Метро мы вряд ли будем строить». Когда Бедрицкому однажды пришлось распространять входные билеты на доклад начальника МГЖД в Политехническом музее, желающих пойти на это мероприятие не нашлось ни в его собственном отделе, ни в Наркомате путей сообщения.

Дитмар Нойтатц

Не было энтузиазма и со стороны партии. Причиной тому была проблема архитектурно-идеологичиеского характера. До 1935 года Москва не имела плана застройки, а до 1931 г. не было и общепризнанного перспективного плана развития города и создания инфраструктуры, и на этом фоне цвела дискуссия о дальнейшем развитии Пролетарской столицы. У разных, как бы сейчас сказали, урбанистов были разные планы: кто-то (как архитектор Гинзбург) предлагал децентрализовать город, кто-то (как небезызвестный Ле Корбюзье) - построить новый “Город небоскрёбов” на месте старого. Соответственно было и разное отношение к метро как к подвиду городского транспорта.

Большая Москва архитектора Шестакова

Отдельную перчинку этой дискуссии добавляли разношёрстные противники из сред учёных и политиков. Одни, как член исполкома Коминтерна болгарин Васил Коларов, считали, что метрополитен нужен только капиталистическому городу, да и вообще, «не обязан ли человек XX столетия, в особенности социалистический человек, вывести себя из-под земли на свет и солнце?», как писал урбанист Колычев. Другие указывали на то, что трамвайные маршруты зачастую проложены через центр города бездумно и излишне и могут быть вынесены или заменены на автобусы, а в центре можно проложить для трамвая туннель. Впрочем, союзники тоже не отставали, указывая на то, что метрополитен можно проложить так, чтобы он разгружал узкие места, а кроме того трамвай и так перегружен.

Тем не менее, к ноябрю 1928 года Моссовет смог заручиться определённой поддержкой целого ряда организаций в своём начинании. Дело в том, что ещё в сентябре его президиум решил попытаться профинансировать строительство метро с помощью создания акционерной компании. Ряд промышленных предприятий допустил свои организации (в частности, МГЖД) к участию в затее. Два банка - Центральный коммунальный и Промышленный - вызвались профинансировать проект, если он будет утверждён правительством. Наконец, председатель Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Куйбышев пообещал поддержку промышленности.

Это придало метростроителям уверенности, и 2 ноября в газете “Правда” выходит статья под заголовком «Весной 1929 г. начнется строительство московского метрополитена». Она ссылалась на руководителя МГЖД и по совместительству члена президиума Моссовета Бутусова. По его словам, создание акционерного общества уже заканчивалась, готовились к поступлению 3,5 млн рублей инвестиций, а в последующие годы оно должно было бы получить и вовсе 55 млн. Эти средства предполагалось направить на строительство трёх линий - от центра до Каланчёвской площади, Тверской заставы и Арбата. Первая линия, как предполагалось, стоила бы 20 млн и строилась бы парижским способом.

Спустя неделю, однако, всё в той же “Правде” была опубликована заметка от Рабоче-крестьянской инспекции (Рабкрин, ближайший современный аналог по функционалу - Счётная палата), в которой был вполне однозначно поставлен вопрос: “Нельзя ли отложить постройку метрополитена на несколько лет, используя средства, предназначенные для его постройки, на новые фабрики и др. неотложные нужды, как, например, жилищное рабочее строительство?” Спустя две недели, не дождавшись ответа от Моссовета, Рабкрин выделил себе уже целую полосу.

На заводах “Динамо”, “АМО”, “Серп и молот”, “Ява”, “Клейтук” и других рабочие заявляют о несвоевременности постройки метро. <...> Общественные организации Москвы (пленумы Моссовета и райсовета, профорганизации) вопроса о метрополитене не обсуждали, мнения рабочих по этому вопросу не спрашивали. Необходимо: задержать ассигнование и расходование средств на постройку метрополитена; поставить вопрос о целесообразности постройки на обсуждение широких рабочих масс.

Моссовет оказался в сложной ситуации. Рабкрин был мощным инструментом в руках Сталина, который до 22 года руководил им сам, и с тех пор в инспекции осталось множество его сторонников. Одним из них был и руководивший ей тогда Серго Орджоникидзе. На фоне смещения партийного руководства города, происходившего в это же время, противостояние с таким влиятельным органом было, пожалуй, невозможно, так что всё что оставалось - это попытаться сократить потери.

Коллаж из спецпроекта «Коммерсанта» со спором Моссовета и Рабкрина

1 декабря в “Правде” публикуется много раз переписанный на этапе подготовки ответ президиума Моссовета, в котором тот, в общем-то, давал заднюю относительно сроков (которые, оказывается, ещё не утверждены) и финансирования (которое тоже не утверждено). При этом президиум согласился с требованием Рабкрина привлечь общественность к обсуждению проекта метрополитена. Вместе с тем, в ответе детально, с опорой на статистику, обосновывалось, что метрополитен всё-таки нужен столице:

● Жилищное и промышленное строительство нельзя противопоставлять метрострою, так как увеличение населения и, как следствие, рабочих находится в прямой связи с загрузкой транспортной инфраструктуры;

● Население Москвы достигло значения в 2,8 млн чел., при этом число пассажиров с 1913 года выросло в два с лишним раза - с 257 до 611 млн. чел.;

● За этот же срок протяженность трамвайных линий выросла только на 34%, а количество вагонов - на 31%;

● Число грузовых и легковых автомобилей в Москве достигла 3500 и грозила резко вырасти, а многие улицы уже достигли предела пропускной способности, следовательно и количество вагонов значительно увеличить уже нельзя;

● Ввиду электрификации московского железнодорожного узла ожидается рост числа людей, проживающих вдоль линий ж/д и как следствие - увеличение пассажиропотока.

Рабкрин был удовлетворён ответом, и тем самым в январе 1929 года подотдел МГЖД получил возможность работать дальше. Тем не менее, все понимали, что на самом деле опасность не ушла полностью, поэтому было принято решение ускорить подготовку и публикацию проекта, над которым всё это время продолжала идти работа. Наконец, в январе-феврале в журнале “Вестник инженеров и техников” появилась статья в двух частях “Готовы ли мы к постройке московского метрополитена?” за авторством Инженеров Мышенкова и Мошкова. Фактически материал представлял из себя полноценный проект, описывающий все основные результаты исследований, сделанных подотделом. Обосновывалась необходимость метрополитена, выбор глубины залегания туннелей, схема линий и прочие нюансы вплоть до способа вентиляции вагонов и схемы расположения подстанций. При этом Мышенков и Мошков настаивали на том, что необходимо поскорее приступить к строительству, но предварительно провести публичную дискуссию.

Схема линий проекта МГЖД

Подотдел МГЖД, в общем и целом, ориентировался на проекты Кнорре и Мосгордумы 1912 года. Так, предполагалось построить пять линий, четыре из которых были диаметральными и одна - кольцевая общей длиной в 50 км.

● Первая линия - Мясницко-Арбатский диаметр - соединяла Сокольники со Смоленским рынком, проходил через Каланчевскую площадь, Мясницкую, центр города, Воздвиженку и Арбат с продолжением до Дорогомилово;

● Вторая - Таганско-Тверской диаметр - связывала Крестьянскую заставу с Белорусским вокзалом и следовал через Таганскую площадь, Солянку, площадь Ногина (сейчас площадь Варварские Ворота возле станции метро «Китай-город»), центр и Тверскую улицу с возможностью продления до Петровского парка.

● Третья — Краснопресненско-Лефортовский диаметр — соединяла Краснопресненскую заставу с Краснокурсантской площадью (в районе Лефортово) через улицу Герцена (Большая Никитская), Ильинку, Маросейку, Курский вокзал, Лефортово с запланированной на будущее линией до Соколиной горы.

● Четвёртая - Замоскворецко-Виндавский диаметр - тянулась от Даниловского рынка до Крестовской заставы (площадь Рижского вокзала) через Добрынинскую площадь, Ордынку, Красную площадь, Никольскую, площадь Дзержинского (Лубянская площадь), Сретенку, Сухаревскую площадь и Мещанскую улицу.

● Пятая же линия шла под Садовым кольцом и была замкнутой.

Предполагалось, что в первую очередь должны были быть построены парижским способом на небольшой глубине участки от Сокольников до центра, от Белорусского вокзала до центра и от Смоленского рынка до центра. Строительство одной линии должно было бы занять три года, а открывался метрополитен в 1934-35 годах, хотя к тому моменту, как считали Мышенков и Мошков, столица могла уже задохнуться в транспортном коллапсе из-за бюрократизма властей и сторонников наземного транспорта.

Тем не менее, было уже поздно. Уже в марте 1930 года аппарат МГЖД подвергся чистке в рамках так называемого процесса Промпартии. Подотдел попал под наблюдением главных контролирующих органов страны - Центральной контрольной комиссии ВКП(б) и Рабкрина, действовавших совместно (далее КК РКИ).

Комиссия подошла к проблеме плотно и стала копать довольно глубоко. Выяснилось, что за семь лет подотдел МГЖД потратил на проект, о котором народ толком не информировался, около 500 тыс. рублей, при этом работы велись неэффективно, излишне медленно, без плана, контроля и отчётности, особенно на фоне Siemens-Bauunion, которые аналогичный по уровню проработки проект разработали за несколько недель. Но главная проблема состояла в том, что он не мог полностью покончить с транспортным кризисом, захватывающим город. Через центр города проходило лишь 23% всего движения, в основном транзитного, и его можно было разгрузить за счёт куда более дешёвых трамвайных туннелей, более рационального прокладывания маршрутов через окраины и прокладки линий пригородных поездов из центра до окраин, причём последнее считалось и более дешёвым, и более важным. В конечном итоге были арестованы и позже приговорены к 10 годам лагерей бывший начальник МГЖД Бутусов, его заместитель и в последующем преемник Нежис, главный инженер Гербко, начальник подотдела Мышенков и его заместитель Розанов. По некоторым данным, также на Соловки отправился Виктор Николаи. Все они приняли участие в работах по Беломоро-Балтийскому каналу.

Вместе с тем, под маховик попали не все сотрудники подотдела и не всё руководство МГЖД. Так, например, уже упоминавшийся Бедрицкий должен был к 31 декабря 1930 года обеспечить сохранение в архиве рабочих материалов в объеме 16 томов и около тысячи рисунков. Подотдел же 1 января 1931 года был распущен в связи с выполнением поставленных задач. Кроме того, для того, чтобы МГЖД могла дальше работать над решением транспортной проблемы столицы, был наложен мораторий на ревизии и чистки в учреждении без согласования с Моссоветом.

А заняться было чем. В октябре 1930 года комиссия, созданная президиумом Моссовета, подготовила отчёт, согласно которому трамвайное движение в столице было близко к параличу. К концу пятилетки (то есть в 1932 году) должны были бы исчерпаться возможности по расширению трамвайного движения. К этому моменту протяженность трамвайных путей должна была вырасти до 480 км, количество вагонов — до 2360, число пассажиров — до 1400 млн. осложняло ситуацию и то, что все основные учреждения находились в центре города, а значит именно там нужно было осуществлять первоочередные работы по решению. Комиссия посчитала, что метрополитен необходим. Тем не менее, учитывая сложность проекта, к 1932 году необходимо было построить участок под Мясницкой улицей, который можно было бы использовать до открытия полноценного метрополитена как трамвайный туннель.

Казалось бы, тема строительства метрополитена как минимум откладывается…

Между тем, 6 января 1931 года Москва встала. Буквально. В тот день не работали ни трамвай, ни извозчики, ни автобусы. Многие не попали на работу. По некоторым данным, коллапс продлился даже не один, а три дня. Скорее всего, причиной (помимо, конечно, перегрузки трамвайной сети) стала сама структура центра города, представлявшая из себя кучу перпендикулярных перекрёстков, а также, вероятно, непогода, обрушившаяся на столицу.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2