2016-й год
Зима потихонечку закатывает наши края. Где-то в сугробы, где-то в лед...
А где-то в слякоть. В хмурую московскую погоду, какая выпала сегодня, особенно хочется улететь... куда подальше и повыше, дабы удостовериться в том, что солнце (вопреки британским ученым) все еще существует и даже греет.
Неудивительно, что я еду на вылет в Тиват как на праздник.
* * *
Сегодня четверг. Еще совсем недавно четверги были моими железными "OFFD" - офисными днями, т.к. именно по четвергам в авиакомпании проводится много длинных, нудных и скучных совещаний, на которых мое присутствие было обязательным.
Обожаю вот этот демотиватор:
Но вот уже месяц как "отпустило", и по четвергам меня не давит мысль о том, что придется снова слушать то же самое, что и неделю.. две.. месяц.. год назад.
Не взрастил я в себе бюрократию! Не готов в свои молодые 37 лет на такие подвиги.
Не налетался.
* * *
Тиват не обещал порадовать нас солнечной погодой. Более того, синоптики припугнули грозами во второй половине дня - в то время, когда мы туда и прилетаем. И пообещали попутный для ВПП 32 ветер на посадке.
На взлете и посадке встречный ветер предпочтительнее, т.к. сокращает взлетную/посадочную дистанции. Попутный ветер допустим, но в пределах довольно жестких ограничений.
Конечно, нас этим напугать не получилось, но во внимание нюансы были приняты. Предупрежден - значит, вооружен! Очень часто "плохие" прогнозы не сбываются, но привыкать к этому и расслабляться не стоит.
Саша, мой сегодняшний второй пилот, лишь недавно влился в зеленые ряды таких же, как он, вчерашних выпускников, которым повезло устроиться на летную работу в непростое для отрасли время. Я же имел с ним дело - проводил "интервью", когда он выступал в качестве кандидата на трудоустройство, а полгода назад летал с ним в одном из полетов во время его летной тренировки на вводе в строй.
Хороший, толковый парень, с неплохими способностями к пилотированию - даже на этапе ввода в строй я это заметил, хотя опыта у него было совсем ничего. Интересно, как он покажет себя сегодня, после того, как налетал свои первые несколько сотен часов на 737?
* * *
Пилотирование - это еще не все то, что делает пилота хорошим. Не менее важно иметь соответствующие знания - правил, основ, и соответствующие умения взаимодействовать с коллегами. Только тогда фигура пилота приобретает правильную сферическую форму, если он постоянно работает над собой по всем направлениям, не успокаиваясь на достигнутом.
Почитать "Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота".
Можно иметь прекрасное чувство самолета, но не уметь наладить контакт с людьми. Не знать на должном уровне процедуры взаимодействия (SOP) в экипаже самолета, который ты умеешь "притирать на спичечные коробки", считая себя выше "всей этой лирики". Можно не интересоваться системами самолета, не углубляться в QRH, его содержимое и правила взаимодействия во внештатных ситуациях, свято веря, что "со мной подобное не случится". Можно не утруждать себя изучением вражеского английского языка, считая, что имеющегося уровня хватит.
А можно знать и процедуры, и системы, QRH читать на сон грядущий, но... паниковать от одной мысли об отключения автопилота за рамками милых сердцу "1000 feet - ON... 500 feet - OFF (а лучше - автолэнд!)"
Фигура таких пилотов далека от идеальной сферической.
Мне очень приятно наблюдать за тем, что молодежь все же сопротивляется попыткам старших поколений, пропагандистов "1000...500" и нелюбителей SOP и прочих "забугорных CRM", работать над своей фигурой.
* * *
- Саша, сколько будем заправлять?
Расчет предлагает нам максимально возможную заправку в 16030 кг исходя из того, что мы прилетим в Тиват с максимальной посадочной массой 66360 кг. В общем количестве топлива учтено не только то, что нам потребуется для полета из Москвы, но и дополнительное (танкирование), которое позволит уменьшить заправку в Тивате для полета домой.
Но такой расчет не выглядит подходящим, т.к. существует вероятность, что нас спрямят (не над Россией, конечно же, а в свободном небе Европы), и в итоге расход топлива окажется меньше расчетного, а посадочная масса, соответственно - больше.
С другой стороны, и загрузка может отличаться от той, что насчитали нам предварительно. Она может оказаться как выше, так и ниже. Если ниже - это нам на руку, если выше - нет.
И есть еще один нюанс - в Тивате влажно, и мы, привезя полные крылья остывшего за полет топлива, обязательно получим красивое белое обледенение на верхней части крыльев после заруливания на стоянку. И, хоть с определенными оговорками это явление допустимо на наших самолетах, сегодня появляется все больше и больше "умных" пассажиров, считающих своим долгом писать письма во все инстанции, если по их мнению, их везли самоубийцы. А нам потом на каждое подобное письмо отписываться.
Почитать "Темная сторона Солнца. Или об издержках профессии"
И это важный фактор - учитывая хмурую погоду в Тивате, возможно, что придется это обледенение устранять без всяких оговорок - может моросить дождь, в этом случае иных вариантов нет, даже если температура выше нуля. Даже если будет +20, это еще не факт, что за время стоянки топливо успеет нагреться и наледь уйдет.
Облив является достаточно дорогой процедурой, и поэтому может опустить в минус всю маржу от танкирования топлива. Но если крыльевые баки не полные, если есть хотя бы свободных 300-500 кг с каждой стороны, то, заправив теплое топливо, наледь растает на глазах.
Кроме того, в Тивате прогнозируется попутный для обычного курса посадки ветер. Если же вместо ВПП 32 выбрать 14-ю, то для выполнения ее специфического захода (circling approach) тоже хотелось бы иметь массу на посадке чуть поменьше - это уменьшит потребную скорость, а ведь иногда и пара узлов могут сыграть роль.
Все эти соображения у меня давно уже сформированы в голове (опыт все же), но мне интересны мысли своего молодого второго пилота.
- Нас могут спрямить... У нас максимальная посадочная масса... Да, нас могут спрямить по маршруту. Если вы не против, я предлагаю уменьшить.
- Я не против. На сколько уменьшить?
- Я бы предложил, ну... килограмм на 100. Предположим, 15900.
- Я бы предложил на тонну.
Саша смотрит на меня удивленно:
- Сразу на тонну?
- Ну да, а что тебя смущает?
Рассказываю свои соображения, почему мне больше по душе 1000, а не 100. Вроде объяснил, вроде Саша понял эти мысли...
- А как мы будем ОТПИСЫВАТЬ это в CFP?
Теперь уже я смотрю на Сашу удивленно.
Правила компании требуют, чтобы мы кратко указывали причину изменений в заправке, как в большую, так и в меньшую сторону. Штурманская служба любит возвращать CFP и вместе с ними Задание на полет, если причина заправки не по расчету не указана.
- Мы же только что обсудили причины, Саша. Мы ведь не хотим никого обманывать, да? Значит, пишем всю правду и ничего кроме правды! Или ты предлагаешь выдумать что-то иное?
Показываю пример - беру CFP и тезисно излагаю свои соображения.
Улыбаюсь.
Вот эта работа мне по душе - работа с молодежью. Это именно то, что мне хочется делать, а не протирать штаны на заседаниях.
* * *
Сегодня мы летим на VQ-BMG, лайнере, пополнившим ряды нашей компании этой весной. Новехонький самолет, пару лет назад появившийся на свет на заводе Боинга в Рентоне.
Обхожу самолет, обращаю внимание на то, что на кромках необогреваемых поверхностей имеется лед - в предыдущем полете лайнер снижался сквозь зоны обледенения и нахватал льда на крыльях и стабилизаторе.
Что ж, значит предстоит нам сегодня "искупаться" - провести обработку самолета - сначала одним типом спецжидкости удалить лед, а затем защитить от наземного обледеления другим. Возможно, будет задержка.
Что ж, значит предстоит нам сегодня "искупаться" - провести обработку самолета - сначала одним типом спецжидкости удалить лед, а затем защитить от наземного обледеления другим. Возможно, будет задержка.
Поднимаюсь в самолет, снимаю куртку. Пиджак решаю пока оставить - в самолет дубак, а включить ВСУ, чтобы нагреть его пока нельзя - идет заправка самолета топливом. Не то, чтобы это было однозначно запрещено в российской авиации, но у наземных работников свои инструкции. И я даже не уверен, что их они читают правильно. По-крайней мере, данную фразу НТЭРАТ можно трактовать по-разному:
5.1.11. При заправке ВС топливом (сливе топлива)
запрещается:
...
— подогревать двигатели, изделия и системы, воз-
дух в кабине экипажа и пассажирских салонах;
Случались у меня диалоги "непонимания" с наземным составом - в моих инструкциях нет ничего, что могло бы препятствовать включению ВСУ при заправке и использования его для подогрева воздуха. Ссылаясь на свои, они предъявляли мне претензии.
Захожу в кабину, осматриваюсь - Саша уже сидит в своем правом кресле, он выполнил Preliminary Preflight Procedure. Проверяю все, что можно проверить.
"Доверяй, но проверяй!" - это важное правило, соблюдение которого необходимо для того, чтбы кубический пилот имел шанс стать сферическим. Все наше взаимодействие основано на том, что каждый пилот является бэкапом для другого, он признает возможность ошибок - чужих и, что еще более важно, своих - всегда старается контролировать коллегу и работает так, чтобы и коллега мог его проверить. Если что-то идет неправильно или непонятно - молчать нельзя, надо поделиться сомнениями, подсказать
Если видишь, что коллега ошибся или пропустил свое действие - не молчи! Подскажи. А если твой коллега помог тебе - порадуйся и поблагодари.
Экипаж - это команда, а не соперники.
* * *
- Денис Сергеевич, в салоне очень холодно, вы не могли бы сделать потеплее?
Наши девчонки замерзли. Мы тоже, но заправка еще не закончена.
- Сорри. Пока не можем, но как только, так сразу все сделаем. Заправка еще не закончилась.
И добавляю, глядя на бортпроводника-инструктора:
- Вы ж меня давно знаете, Аня, не думаете же вы, что я хочу вас заморозить?
Зима наступает...
* * *
У нас проблема.
Пассажиров сегодня много - почти полный самолет. И похоже на то, что большая часть купила билеты по самому низкому тарифу, который предполагает лишь ручную кладь не более 10 кг, не считая сумочек, верхней одежды и проч. Ручная кладь - понятие растяжимое, в отличие от полок, и, как следствие, нам не хватает последних, чтобы все разместить.
Пассажиры не хотят расставаться со своими чемоданами, слабо претендующими на звание ручной клади, и отдать их в гостеприимно раскрытый люк багажного отсека. После уговоров соглашаются, но теперь уже против наземники - им бирки подавай, наклейки, что это, мол, багаж, а не ручная кладь. Инструкция-с!
Улаживание вопроса занимает следующие полчаса. Учитывая то, что вторую партию пассажиров привезли практически перед временем отправления по расписанию, все это приводит к задержке почти на час - после того, как все пассажиры уселись, а проводники сумели захлопнуть все верхние полки, мы пятнадцать минут потратили на неспешную обработку самолета и ожидание доклада супервайзера о ее окончании.
Затем нас буксировали на точку запуска, и в процессе этого нам сообщили, что в работе осталась лишь одна ВПП - 14 левая, а правая закрылась на чистку.
Запустились, не спеша поехали на 14 левую, где, как и ожидалось, был аншлаг. Домодедово не самый пустующий аэропорт в стране, здесь всегда найдутся желающие приземлиться или вылететь. Пока в работе две полосы, дела идут бодро, но как только одна, начинаются пробки.
Здесь вам не Франкфурт-на-Майне, где диспетчер умудряется вклинить три борта на взлет между двумя посадками. В Домодедово все чинно - один самолет сел, другой в это время в 10 км от ВПП на глиссаде, но только одному счастливчику удастся успеть взлететь за несколько минут между посадками. Ну, если на Вышке молодая смена работает, то двум.
Но в любом случае это во много раз более оперативно, чем, скажем, в Красноярске.
Так что придется нам еще минут десять потоптаться в очереди на выход вылет.
Зато здесь есть на что посмотреть. Этот самолет ТСО, видимо, к чему-то готовят.
Старичок Ил-62, некогда флагман Аэрофлота. Сегодня его без какого-либо пиетета и уважения используют для тренировок аварийно-спасательных служб. А рядом догнивает своей век заслуженный ветеран, Ил-18.
Нет, серьезно - эти старички достойны более уважительного отношения!
Наконец, мы занимаем ВПП, получив сразу разрешение на взлет, и я, не останавливая лайнер, начинаю очередной разбег по ухабам ВПП 14 левая...
...Пробиваем облачность, немного набрали льда на дворники, но, выскочив из хмурых туч и набрав скорость, очень быстро оттаяли в еще теплом небе. И да, Солнце никуда не делось, оно светит но, увы, с земли подмосковной его уже столько дней не видно...
А нам, мчащимся на запад и набирающим высоту 34000 футов, видно его так хорошо, что приходится закрываться шторками.
* * *
...Принимаем погоду в Тивате и на запасных по маршруту - Будапешту, Варшаве.
- Саша. Помнишь нюансы, которые нас могут ждать в Варшаве?
- Нет, я же не был в Варшаве.
- Так и я не был. Но ты же смотрел прогноз погоды?
- Да, погода хорошая, проходит.
Саша пока еще не понимает, что "нюансы" - это не только откровенно нелетная погода. Для него, молодого, в Варшаве нюансов нет - летать там де юре можно.
- Ты обратил внимание на ветер? Порывы за 30 узлов прогнозировались.
Это не выше, чем наше ограничение. И если откажет двигатель, использовать аэродром при такой погоде можно.
В нашей авиакомпании мы выбираем запасные по маршруту как раз на случай отказа двигателя, да так, чтобы в течении всего полета в каждой точке маршрута был запасной в пределах 60 минут полета на одном двигателе, с подходящей для этого случая погодой. Есть еще ETOPS полеты, там аэродромы могут быть и на удалении 180 минут полета.
Но, имея информацию о том, что синоптики прогнозируют неприятный сильный и порывистый ветер, пусть даже в пределах ограничений для посадки, было бы неплохо подумать о других местах, с более покладистой атмосферой.
Но это если нежелательный прогноз оправдается. В нашем случае только что полученная сводка погоды говорит о том, что прогнозисты преувеличили ветровую обстановку - погода в Варшаве нормальная, ветер всего пять метров в секунду.
И в Тивате погода радует - хоть и не светит солнце, но и грозой не пахнет. И тепло - уже 19 градусов! Ветер все же дует с юго-востока, и я начинаю задумываться о том, чтобы выполнить заход на ВПП 14, а не на 32-ю.
Саша, разумеется, не против. В Тивате он был всего один раз - летом и чудесную погоду (в которую невозможно в Тиват не влюбиться). Для него и на 32-ю полосу заход показался необычным - подход к полосе и с этим курсом здорово отличается от скучных прямолинейных вариантов, к которым он привык, летая по другим аэропортам.
А на 14-ю заход намного интереснее - он предполагает визуальное маневрирование над горами и заливом, чертовски красивый заход в хорошую погоду - но и весьма непрост, если условия жесткие. Но последнее сегодня нам скорее всего не грозит - хоть небо над Тиватом хмурое, не видно никаких факторов, говорящих о возможных жестких условиях на посадке.
Что ж, подлетим поближе, посмотрим. Может, факторы появятся.
Подлетели поближе еще на один час. Свежая погода Тивата радует - хоть ветер и стал еще чуточку более попутным для ВПП 32, 160 градусов и 6 узлов, но облачность все выше и выше. Ок, можно планировать заход на ВПП 14-ю.
Лишь бы диспетчер согласился.
Уверен, основной заход и сегодня будет на 32-ю - ветер не такой уж и попутный для того, чтобы закрыть ее для посадки. Вылет тоже может быть с этой ВПП, и вот тогда, возможно, нам не получится получить разрешение на заход на 14-ю, т.к. мы будем снижаться прямо в лоб вылетающему самолету.
Обсудили оба варианта - и на 14-ю полосу и на 32-ю.
Кабину подготовили для захода на 14-ю, а если придется заходить с прямой, то всего-то переставим на задатчике высоты значение минимума для захода, и выберем положение autobrake не 2, а 3.
Но, как я и предполагал, из-за вылетающего борта нам не разрешили ВПП 14, садились на 32ю.
* * *
Обожаю летать в Тивате на руках - это тот аэропорт, где без особого напряжения можно очень красиво зайти, потешить свое пилотское самолюбие, поддержать навыки ручного пилотирования, распределения внимания, столь важные для сохранения сферической фигуры и сглаживания выступающих углов с той стороны, которая отвечает за умение справляться с тяжелой летающей машиной.
Снижаясь на Подгорицу, обратили внимание на кучевые облака, столпившиеся в отдалении, обозначив собой скалы на морском побережье. Выглядели они величаво, однако внутри оказались более мягкими, чем пытались казаться снаружи. В них почти не колбасило, а уж после того, как мы вылетели в чистое небо, стало совсем хорошо и я не смог отказать себе в удовольствии отключить автопилот, автомат тяги, директоры и выполнить красивый заход.
Буквально перед самым началом снижения залетели в заблудившуюся тучку...
...и, вынырнув из нее, увидели тиватскую долину во всей ее красе.
Сколько я посадок здесь выполнил?..
Не знаю. Много. Иногда думается, что мне снизу уже приветливо машут - настолько часто я бывал здесь с 2006-го года.
Посадка получилась чересчур уж мягкой. Самолет чуть-чуть коснулся колесами, раскрутил их и приподнялся на сантиметр в небо, обманув тем самым систему автоматического выпуска интерцепторов. Я продолжаю придерживать нос от опускания, ожидая, что вот-вот и колеса снова поцелуют асфальт...
Саша молодец, заметил, что спойлеры не вышли, доложил, и... быстро наклонился, вперед, протянув руку к рычагу... Но самолет-то еще не сел! Я тут же положил руку на рычаг, чтобы не дать Саше, если тот вдруг вздумает, выпустить мне интерцепторы в воздухе, но тут колеса снова раскрутились о ВПП и рычаг сам продолжил свое движение на выпуск.
Василий Васильевич был бы рад столь мягкой посадке.
Затормозились, выслушали традиционное приветствие тиватского диспетчера (Welcome to Tivat, temperature is 20 degrees), освободили в конце направо, на Альфу и порулили на стоянку.
Выключились. Закончили процедуру, прочитали чеклист.
Проводил пассажиров, надел жилетку и вперед - гулять вокруг самолета, наслаждаться эмоциями от только что проделанной работы и все еще теплого черногорского воздуха.
Симпатичные у нас проводницы, не так ли?:)
С Юлей знакомы еще с ее работы в ТСО. Теперь у нас работает, мы давно хотели слетать в одном экипаже, но лишь сегодня совпали в плане.
Хмурый, но добрый, Тиват.
Обратно тоже вылетали с приключениями.
История с багажом повторилась один в один. Кроме этого, привезли животных - двух собак (одна - размером с волкодава) и двух кошечек. И случился ступор.
Бортпроводник-инструктор, Аня, поведала мне, что с недавнего времени они получили указание - перевозить животных исключительно в переднем отсеке переднего багажного отделения. Там, где находится большой ящик для перевозки оружия. Если везут животных, то ящик следует переместить и закрепить слева по борту, а на его место ставить клетки - мол, это самое безопасное место в багажнике.
Это факт. Отсек даже шторкой отгораживается от остального багажа.
Но есть одна маленькая проблема - животные-антагонисты. Кошки и собаки. Местные не понимают, зачем мы их заставляем тягать оружейный ящик и указывают на то, что нельзя клетки с собаками ставить вместе с кошками.
И ведь они тоже правы.
Я пожалел, что с нами не было того, кто проводникам выдает подобные "новаторские" указания проводникам. Решил действовать по обстановке - отправил Ани вниз, пускай самолично примет ответственное решение - соблюдать ли неработающее указание и отказать кому-то из животных (а значит и их хозяину) в перевозке, или включить голову и разместить так, как размещали до этого новшества.
Вроде все уладилось, и мы с очередной часовой задержкой умчались в сторону солнца, заходящего на посадку где-то в Италии. Пилотировал самолет Саша и я в очередной раз порадовался и за нашу молодежь, и за него в частности. Не всем дано иметь столь твердую руку при совсем небольшом опыте.
Заход в Москве получился даже интереснее, чем в Тивате - мало того, что уже наступила темнота, так еще и снегопад понизил облачность до 120 метров, а видимость - до полутора километров.
Саша, умница, чудесно справился с самолетом, проявив вполне взрослое умение, чем поднял мое и без того отличное настроение на заоблачную высоту.
Как же быстро пролетело время - когда-то я был самым молодым пилотом в компании, а теперь с гордостью гляжу на подрастающее поколении. Интересно, выгляжу ли я "стариком" в глазах этого поколения? Когда мне было "чуть за 20", все, кто старше 30 мне казались весьма серьезными дядьками.
...По дороге домой поймал себя на мысли... задумался - вот есть люди, которые имеют увлечения - ходят в спортзал или в кино, театры. Получают удовольствие от своего хобби, планируют мероприятия в свободное от работы время, ждут их с нетерпением. А я иду на работу, как тот парень в спортзал или та девушка в театр - сначала у меня хорошее настроение от предвкушения события, а потом еще более хорошее - от полученного удовольствия.
"Выбери профессию, которую ты любишь, — и тебе не придется работать ни дня в твоей жизни. Конфуций"
Летайте безопасно!
