Многие читатели хорошо знакомы с ноутбуками ThinkPad и знают их с наилучшей стороны. Я же хочу рассказать, почему принял решение попрощаться с этим брендом. Только не воспринимайте её слишком всерьез – это скорее ностальгическое нытье любителя старой инженерной школы. И простите за нейросетевую картинку, но уж очень она отражает настроение статьи!

С весны 2004 года я был постоянным пользователем ThinkPad в течении многих лет. И, казалось, ничто не может поколебать мою уверенность в этой марке, никто не сможет переплюнуть IBM в эргономике и качестве исполнения. На высоте всегда был и дизайн – не вызывающе модный, а спокойный и выверенный стиль дорогого рабочего инструмента. Этот инструмент идеально настраивался под требования владельца, был готов к любым приключениям и я всегда мог на него положиться.

В моих руках побывало множество этих машин. Даже сейчас у меня их около десятка, но три месяца назад я продал последний ThinkPad, которым пользовался в повседневных задачах и более покупать ноутбуки этой марки не планирую. Почему я принял это решение и как Lenovo довела до ручки развила ThinkPad до такого уровня – дальше в этой статье.

Итак, вернемся в 2004 год. ThinkPad T30 был выпущен за полтора года этого момента и был далеко не самой удачной моделью – довольно толстый, в сравнении с предыдущими версиями Т-серии, горячий – благодаря процессору Pentium 4-m с TDP 35 Вт и дискретному видео. Мне хотелось новый и классный T40 с Pentium M, который был и тоньше и быстрее, а главное – вдвое дольше работал от батареи. Но и стоил он вдвое больше, чем я мог себе позволить и мой выбор был между новым R40e с, о ужас, Celeron’ом и слегка подержанным Т30. И выбор был очевиден!

После моего старого Dell Latitude C810 это был огромный прогресс! Windows XP хоть и долго запускалась (времена SSD еще не настали), но работала очень шустро. Тогда я учился и моими главными приложениями были Delphi и LabVIEW – и снова работать с ними было сплошное удовольствие. А после работы – можно было порадовать себя не только Героями Меча и Магии, но даже и куда более требовательными играми, как Neverwinter Nights и Дальнобойщики-2. А сколько с его было прочитано книг и просмотрено фильмов…

С тех же пор я полюбил пользоваться трекпоинтом (той самой «красной пипкой») – в отличие от других ноутбуков, которые были у меня прежде (старая Toshiba и пара Dell’ов) здесь им пользоваться было приятно, не то, что тачпадом – в те времена они были маленькими и довольно неудобными (кстати, Т30 был первым ThinkPad с тачпадом). Трекпойнт позволял не убирать руки от клавиатуры и не снижать скорость печати, если нужно было в тот же момент перемещать курсор, а сама клавиатура была восхитительно удобна для работы с текстами и кодом. А ведь Т30 уже была подсветка клавиатуры – не такая, как мы привыкли видеть сегодня, а в виде специального мини-фонарика в верхней грани крышки – ThinkLight. Такая подсветка при обеспечивала комфортную работу и уютную атмосферу. А еще очень удобной фишкой были выступающие рамки экрана, защищающие ноутбук от пыли и смягчающие удары судьбы. Рамки еще и довольно узкие, даже в наши дни немногие ноутбуки могут похвастаться такими!

С Т30 мы провели почти три чудесных года. За это время я успел жениться и обзавестись ребенком, уронить на ноут тесак для мяса и спалить блок питания, укутав его одеялом. В какой-то момент, мощности ноута перестало хватать для большинства задач, дома обосновались три мощных бигтауэра – для меня, моей спутницы и домашний сервер. Старый добрый Т30 был продан и на какое-то время забыт.

Тем временем произошел новый виток эволюции, появились новые Core 2 Duo, ноутбуки этого поколения практически не отставали по производительности от десктопов и не уступали ни в объеме памяти, ни в возможности запуска 64-битных приложений. И вот, очередная премия была потрачена на (теперь уже Lenovo) ThinkPad T61 в заказной комплектации: 4 Гбайт оперативки, 100 Гбайт жесткий диск на 7200 об/мин, Vista Business x64 и 15.4-дюймовый экран с разрешением 1680х1050 и очень неплохими углами обзора и цветопередачей (хотя, конечно, не IPS). На дискретное видео, к счастью денег не хватило – значительная часть машин с GeForce 8x00 / Quadro NVS 1x0 потребовали замены материнской платы по гарантии. Но вины Lenovo в том не было, ошибка в тот раз была на стороне nVidia. В целом, в рамках 60/61-серии изменений после передачи бренда Lenovo почти не было заметно. Даже часть ноутбуков поставлялась с логотипами IBM. Удивительной по тем временам была конструкция корпуса – пластиковые панели были лишь отделкой, основой ноута была магниевая рама RollCage, дававшая этим ноутам удивительную прочность.

С этим ноутом не было связано столько приключений, но до сих я вспоминаю его добрым словом. Среди прочего, именно на нем я первый раз попробовал SSD, как раз тогда же появилась Windows 7 и эта связка была просто великолепна. Параллельно ему, мне довелось поэкспериментировать с нетбуками. Сначала – Aspire One 110, потом – Asus eeePC T91, но лишь один пришелся мне по душе – ThinkPad X200s, который Lenovo позиционировала как нетбук, но по сути это был младший вариант платформы CULV с одноядерным Celeron, а не двухъядерным Core 2 Duo SU, как в полноценных вариантах этой модели. И этот Celeron, надо отметить, был в разы быстрее, чем Atom в остальных нетбуках. Впрочем, был еще Х100е, первая попытка Lenovo сделать нетбук под брендом ThinkPad. К сожалению, первый блин вышел комом – более шустрый, чем Atom процессор AMD Athlon Neo оказался весьма прожорлив – батареи хватало на час-полтора, а корпус моментально покрывался царапинами. Мало кто помнит, но именно на нем дебютировала и островная клавиатура.

А дальше, так получилось, что я начал менять ноутбук чуть ли не каждые полгода. Я перепробовал почти все модели ThinkPad, относившиеся к основным T и X сериям. С X61 Tablet у меня не сложилось – мне всегда нравилась концепция ноутбука с сенсорным экраном, но за пределами работы с картами эта в реальности у ноутбука-трансформера было больше недостатков, чем достоинств – большой вес, уменьшенное время работы от батареи, низкое разрешение экрана в большинстве комплектаций (я уж думал, что 1024х768 останется во временах Т30!). Потом был великолепный Х301 – на мой взгляд лучшее творение Lenovo, очень легкий и тонкий ноутбук, по габаритам и характеристикам совпадающий с вышедшим тогда же MacBook Air, но предоставляющий еще и сменную батарею и пишущий DVD-привод, что тогда было очень актуально.

Кстати, примерно тогда же я познакомился и с «Маками» – мне достался залитый алкоголем «белый пластиковый» MacBook с Core 2 Duo и 4 Гбайт памяти. Мне он тогда очень полюбился минималистичным дизайном и великолепной OS X, но выбесил не очень удобной клавиатурой и, особенно, тачпадом. А еще – отсутствием индикатора работы жесткого диска. Он был запасной машиной и в какой-то момент был на что-то обменян.

Тогда же Х301 сменил T410s – от экрана предыдущей модели у меня быстро уставали глаза (так и не понимаю в чем причина – кроме меня никто не жаловался). Но прожил он не долго, я довольно быстро убил матрицу и проще было поменять его с небольшой доплатой на Т420s. В этих моделях стало заметно стремление Lenovo к упрощению и мейнстриму – количество светодиодных индикаторов сократилось, крышки лишились выступов для защиты от пыли, а рамки стали заметно шире, особенно нижняя в момент перехода от х10 к х20 серии, со сменой экранов с 16:10 на 16:9. А краткий эпизод работы с Маком повлиял на выбор ОС – я переехал на Debian с оформлением в стиле OS X (Gnome 3 + Docky).

А дальше начались первые потрясения. Появляется революционный (и ужасный) X1 – он был толще, чем Х301, при этом не имел на борту оптического привода, имел распаянную на плате память и несъемную батарею, а экран имел ужасный с приснопамятным разрешением 1366х768 – отвратительно неудобным уже в момент своего появления и годным лишь для нетбуков. Х1 Carbon, его сменивший был намного удобнее – тонкий, легкий, быстрый. Он имел многие недостатки предшественника, но они были максимально нивелированы. Экран получил нормальное по тем временам разрешение 1600х900 пикселей, старшие версии имели достаточный объем памяти – 8 Гбайт (и ведь их хватает до сих пор в нетребовательных сценариях), несъемная батарея давала неплохую автономность, а с приходом USB 3.0 флешки обошли по популярности оптические носители. Отсутствие индикатора работы диска было не так актуально – быстрый SSD позволял не думать об этом.

И все же, самым противоречивым изменением стала новая островная клавиатура, опробованная прежде на X100e и машинах серии Edge. Многие ненавидели ее, но сейчас хочу отметить, что она была и осталась крайне приятной – с достаточно длинным ходом и мягкими нажатиями. Мой нынешний ноутбук имеет более короткоходную и жесткую клавиатуру. Оба варианта хороши, но тогда моя привычка была на стороне ThinkPad.

X1 Carbon задержался у меня достаточно долго, но потом был обменян на более производительную машину – Т430 с комбинированной графикой, 16 Гбайт памяти и Core i7. Я очень хотел Т440p с четырехъядерным процессором и IPS FullHD экраном, но эти машины позиционировались как рабочие станции и стоили достаточно дорого.

Внезапно, через некоторое время, я снова вернулся к Карбону с промежуточной пробой Х240 – в какой-то момент задачи изменились (я из админов переквалифицировался в CIO) и легкость и автономность стали важнее производительности. Примерно тогда же я попробовал и S540 – попытку Lenovo сделать ультрабук в тонком металлическом корпусе.  40/50 серия после этого категорически уже не нравилась – странный корпус без привычных уже ThinkLight (его сменила привычная сегодня нижняя подсветка клавиш) и RollCage (я готов был простить это Карбону, но не боевой Т-серии) и непонятная эргономика (особенно на х40 – без физических кнопок трейпойнта). В итоге с Карбоном первого поколения я дожил аж до 2018 года. Тогда мне выдали на работе Е480, который был хорош экраном (наконец-то IPS) и производительностью, но был слишком огромен для 14” ноутбука – окончательно пришла мода на широкие рамки экрана. Когда-то такие рамки можно было увидеть на дешевых комплектациях ноутов, когда в корпус, рассчитанный на 15” матрицу устанавливали экран на дюйм-два меньше.

Забавно, но рекорд, поставленный одновременно ThinkPad 390 и Compaq Armada E500 – одинаковый корпус для ноутбуков с диагональю от 12” до 15”, причем, если младшие версии имели сверхширокие рамки, то у старших крышка была шире поддона…

Очень быстро его заменили на много более удобный ThinkPad L380 Yoga – к которому я до сих питаю самые теплые чувства. Он был легче и тоньше T480 при той же производительности, качестве корпуса и возможностях, но также был удобной реализацию ноутбука-трансформера – хотя уже так и не привык к сенсорному управлению полноценной ОС.

Почти три года мы с финкпадом жили душа в душу, пока его мне принудительно не заменили на…MacBook Pro 13, тогда еще с Intel внутри. Новое оборудование для конференций в переговорках не хотело дружить с Linux, а на Windows я был уже не согласен. К тому моменту уже Мак мне казался весьма удобной машиной с неплохим железом и скучал я лишь по трекпойнту. И приходя с работы, привычно открывал свой ThinkPad. Тогда это был Т460. Я его использовал для работы с текстами и для диагностики авто.

И вот, грянул 2024 года. Уже 20 лет я был пользователем ThinkPad, хотя на работе уже почти 4 года моим инструментом был MacBook, к тому моменту – Pro 16 c M1 Pro и 32 Гбайт памяти. Старенький ThinkPad был сменян на 12” версию и отправился на постоянное жительство в рюкзак с автодиагностическими приборами (тут важно отметить – автомобили-янгтаймеры это одно из моих хобби и приходится иметь набор приборов и софта для возни с моим автопарком юрского периода). А для повседневных дел я купил слегка залежавшийся на складе Т14 Gen1 с 8-ядерным AMD Ryzen, 48 Гбайт памяти, 1 Тбайт ССД и снова – с сенсорным (бесполезным!) экраном. Отличная машина, легкая, быстрая и крепкая. Это предпоследнее поколение, использовавшее экраны с соотношением сторон 16:9, к счастью сейчас и от этого неудобства избавились, вернув действительно тонкие рамки и удобным формат, но это не относится моему брюзжанию.

Я был готов островной клавиатуре, к отказу от выступающих рамок и даже к упразднению рамной конструкции корпуса, но не к тому, к чему в результате пришел прогресс. Впервые за годы, мне пришлось достать купленную как сувенир фирменную ThinkPad’овскую мышку и начать ею пользоваться! Не знаю, в каком поколении Lenovo сменила поставщика мышкозаменителей с Synaptics на что-то другое, но при этом потерялись возможности настройки чувствительности трекпойнта – остались только скорость и ускорение курсора. Что в Windows что в Linux эта настройка более недоступна. К этому моменту я уже привык к тачпаду на Маке – но тачпад финкпада настолько далек от него! Главной бедой стало то, что мне пришлось задумываться о том, где находится мой палец, ведь нажимается тачпад только в нижней половине, а верхняя закреплена жестко…

Насколько слышал, теперь Т-серия больше не является премиальной, ее место заняла линейка Х1, и там даже тачпад гораздо удобнее, не уступающий маковскому. Но сравнив цены, я выбрал новый Про 14, ведь там – уже привычная и удобная Mac OS, работающая из коробки. Не нужно искать драйвера, как в случае Linux на ThinkPad и делать кучу тонких настроек, и не надо снова вспоминать, как пользоваться Windows. Что ж, прощай ThinkPad, ты был не просто хорошим инструментом, ты был еще и душевным!

P.S. Я уверен, что такое развитие линейки продиктовано запросами рынка и продажи этих машин растут с каждым годом. Но запрос на профессиональные инструменты тоже никуда не девается, а их рынок сокращается с каждым годом. Мак – не идеальный выбор, его грустная ремонтопригодность известна всем, но именно он теперь дает те ощущения от работы, которые раньше давал ThinkPad.

Написано специально для Timeweb Cloud и читателей Пикабу. Больше интересных статей и новостей в нашем блоге на Хабре и телеграм-канале.

Хочешь стать автором (или уже состоявшийся автор) и есть, чем интересным поделиться в рамках наших блогов (за вознаграждение) — пиши сюда.

📚 Читайте также:

• Skype — всё. 20 лет, 2 миллиарда пользователей, конец связи. Как так вышло и чем заменить «старика»?

• Портатив нового поколения. Какую карманную консоль из Китая выбрать в 2025 и для чего

• Teensy 4: Arduino на скорости 600 МГц (почувствуй себя властелином вселенной)

Разница в показателях бенчмарков тоже объясняется особенностями виртуализации. В отличие от выделенного сервера, виртуальные CPU функционируют в разделяемой среде, что влияет на результаты синтетических тестов. При этом для реальных рабочих нагрузок производительность остается на высоком уровне. Поэтому сравнивать процессор без виртуализации и с виртуализацией некорректно.

Про самопроизвольное включение сервера. Мы посмотрели, что вы выключали не сам сервер, а операционную систему через интерфейс Windows. Выключение операционки это триггер несоответствия базовому состоянию, который запускает ее автоматическое переподключение. Коротко, если ОС упала, мы ее включим, так как считаем это аварийной ситуацией. Выключать сам сервер нужно из панели управления или через API.

По факту ваш виртуальный сервер полностью соответствует всем заявленным характеристикам. Однако если хотите, сделаем вам возврат средств. Или рассмотрите для Майнкрафта выделенный сервер, если важны именно цифры из бенчмарков.

В апреле 2025 я приобрёл виртуальный сервер у Timeweb Cloud по тарифу High CPU.
На сайте и в рекламных материалах указывались следующие характеристики:

• 2 виртуальных CPU “до 5.5 ГГц”;

• упоминание Intel Core i9-9900K или Xeon E-2388G (14нм, современная архитектура);

• позиционирование как “максимально производительный вариант” для требовательных задач.

2. Что я получил:

После запуска сервера я провёл базовую диагностику с помощью:

• CPU-Z Benchmark;

• HWiNFO;

Вот что оказалось на деле:

• Архитектура CPU — Ivy Bridge, 22нм (выпуск 2012 года);

• Профиль процессора: QEMU Virtual CPU version 4.2.0;

• Отсутствие Turbo Boost, AVX, AVX2, EIST, Thermal Monitor и других инструкций, характерных для заявленного i9-9900K;

• Производительность в CPU-Z: менее 340 баллов на ядро, при том что настоящий i9-9900K выдаёт 550–570 баллов.

[здесь будут скрины замеров]

3. Что ответила поддержка:

Сначала мне сказали, что это "особенность виртуализации", а Turbo Boost "работает, но не отображается".
Позже пришёл ответ от техспециалиста, где было написано буквально:

“Базовая частота, как и архитектура, может отображаться обобщённой.”

🧠Поддержка пытается объяснить отсутствие нужных инструкций, пониженную частоту и даже старую архитектуру CPU тем, что “виртуализация так отображает”. Но дело не в отображении — дело в том, что внутри работает другая, устаревшая модель процессора, которая физически не может дать производительность i9-9900K.

4. Что я сделал:

• Написал официальную претензию через тикет-систему;

• Остановил сервер до разрешения спора;

• Потребовал либо сервер с реальным заявленным CPU, либо возврат средств;

• Подготовил пакет документов для чарджбека через банк, а также обращений в Роспотребнадзор и ФАС.

5. Мои выводы:

Вместо “High CPU” с i9-9900K выдают:

• устаревший CPU-профиль Ivy Bridge;

• с заниженной производительностью;

• без критичных инструкций;

• и с откровенно слабой поддержкой, которая пытается это замаскировать словами вроде “обобщённая архитектура”.

Если вы покупаете у Timeweb Cloud — будьте внимательны и проверяйте конфигурацию.

Если нужно — могу выложить архив со всеми скринами, логами, перепиской.

P.S. Когда выключение - не гарантия

Пока я готовил этот пост, мой сервер внезапно оказался включённым — без каких-либо уведомлений от техподдержки и без записей об этом действии в панели управления. Если это был внутренний аудит или техническая проверка — со стороны Timeweb не последовало ни одного пояснения.

На всякий случай я перепроверил конфигурацию — всё осталось как было:
тот же профиль QEMU на Ivy Bridge, та же потеря производительности до -30%, те же отсутствующие инструкции.

Но ситуация неожиданно открыла новую проблему:
самовольное включение виртуального сервера — это не просто технический сбой.
Это нарушение базовых ожиданий от IaaS-платформы.

Я — администратор.
Если я отключаю сервер, это значит, что я беру ответственность за его остановку и статус.
И я ожидаю, что хостинг это решение уважит.
Это не прихоть. Это — норма информационной безопасности и доверия в сфере VPS/IaaS.

Так как мы говорим о моделизме, нужно понимать, что у подавляющего большинства моделей есть реальные исторические прототипы. Лишь небольшой процент девайсов для начинающих сделан «по мотивам», а не повторяет с достаточной точностью реальные локомотивы и вагоны, ходившие по железным дорогам той или иной страны. А раз хобби опирается на реальные прототипы, то тут же возникает разделение по временным эпохам и странам. Причем одна и та же базовая модель в разных исполнениях может относится и к разным эпохам и даже к разным странам — подвижной состав живет и эксплуатируется очень долго, несколько десятков лет, да и международные поставки — отнюдь не редкость. Но даже этим вариативность хобби не ограничивается!

Эпохи

История железных дорог насчитывает вот уже более двух сотен лет и менялись они за это время чрезвычайно сильно. Как правило, новая отрасль больше всего меняется в процессе первоначального развития — пока не будут выработаны оптимальные конструкции и подходы к управлению. Но с железными дорогами вышло немного иначе — весь свой период существования они претерпевают огромные изменения и бывает кажется, что первые сто лет напротив были наиболее спокойными и консервативными: паровозы и ручной труд на каждом шагу.

Рассмотрим разделение эпох и особенности каждой из них применительно к европейским железным дорогам, ведь большая часть доступных сейчас моделей относится именно к ним. Да и во многом процессы развития железных дорог в Европе и России/СССР шли параллельно, по крайней мере до некоторого времени.

Эпоха I — от самых ранних конструкций и до 1925 года. Паровозы, легкие деревянные вагончики. Эпоха становления индустрии и минимальный уровень стандартизации.

Эпоха II — 1925-1945 годы, межвоенный период. Развитие стандартов и международной интеграции железных дорог. Появление скоростных поездов на паровой тяге и первые, сначала экспериментальные, электровозы и тепловозы. Ранние электрички и дизель-поезда тоже появились в этот период.

Эпоха III — 1945-1965 годы, послевоенное восстановление и бурное развитие железных дорог. Дизельная и электрическая тяга вытесняют паровую. Распространение систем автоматизации управления и связи. Дальнейшая стандартизация.

Эпоха IV — 1965-1985 годы. Значительное увеличение скоростей движения и грузоподъемности. Развитие контейнерных перевозок. Формирование привычного нам вида железнодорожной техники.

Эпоха V — 1985-2005 годы. Бурное развитие скоростных линий пассажирского сообщения. Распространение рекламы на подвижном составе. Разделение пассажирской и грузовой деятельности железных дорог (в России этот процесс пока не так заметен, но уже идет).

Эпоха VI — 2005 год — наши дни. Закрытие местных и коротких узкоколейных линий (в России во многом состоялось ранее). Значительное сокращение грузовых перевозок. Разборка многих грузовых сортировочных станций. В России — напротив, новый импульс развития грузовых перевозок.

Учитывая, что большинство эпох длилось 20 лет, можно ожидать «появление» VII эпохи, но это не точно — развитие железных дорог в странах, определявших долгое время состояние железнодорожного моделизма замедлилось и больших перемен пока не ожидается.

Страны

Локомотивом индустрии моделизма долгое время были США и Германия. Но из-за относительной удаленности и меньшей узнаваемости модели железных дорог США для нас не очень привычны, а вот Германия (на самом деле еще и Австрия — известнейшая фирма Roco и еще ряд других оттуда) с давних пор пользуется непререкаемым авторитетом среди российских моделистов. Это не удивительно — и зачинщик этого модельного безумия Märklin и популярная благодаря советским временам PIKO, а еще Fleischmann, Noch, Faller и множество других компаний — родом из Германии. Кто-то из некогда Восточной части, кто-то из Западной, но объединяет их то, что в первую очередь они выпускают модели именно немецких железных дорог — DB, DR и DRG — даже ранее упомянутая австрийская Roco тоже большую часть своего ассортимента посвящает именно железным дорогам Германии. Чаще обозначают даже не страну, а «администрацию железной дороги», то есть по сути ее торговую марку, так как обычно в стране одна государственная компания и небольшое количество частных (если они вообще есть) — это достаточно точно характеризует модель и не создает лишней путаницы.

Впрочем, наиболее интересный подвижной состав других стран Европы тоже есть в каталогах большинства компаний. Отчасти это касается и России/СССР, но в первую очередь доступны локомотивы — во многом благодаря тому, что часть из них активно продавалась в страны Восточного Блока (BR132/232 — он же ТЭ109, BR120/220/ST44 — он же М62), или же наоборот поставлялась в Россию оттуда (ЧМЭ3 он же Т669/Т770). Сложнее с вагонами — модели товарных зачастую копийны весьма условно, отличаясь от европейских лишь окраской и маркировкой, а пассажирские реализованы только те, что работали на международных линиях.

Большой проблемой это не является — есть компании, в том числе российские, которые специализируются на российском подвижном составе различных эпох. Их продукция выпускается небольшими тиражами и стоит несколько дороже. Если вам нравятся необычные локомотивы, вагоны или даже спецтехника разных стран — сложностей с приобретением моделей также не будет. Разве что модели британских железных дорог несколько реже встречаются в продаже, но возможности заказа существуют. С моделями США я не могу похвастаться близким знакомством, но и они также вполне доступны к приобретению — как от американских компаний, так и от европейских.

В последнее время стали появляться высококачественные модели китайских локомотивов — с отличной детализацией и широким набором приятных фишек. Немного особняком стоят японские модели — чаще всего они встречаются в масштабе N и имеют очень достойный уровень детализации. А вот модели других азиатских железных дорог найти куда сложнее, некоторые и вовсе невозможно.

Мой совет — не концентрироваться на одной стране и эпохе, иначе можно упустить слишком много интересных моделей и загнать себя в очень узкие рамки. Но при этом, учитывать реалии хотя бы относительно — например, не миксовать вагоны разных стран и эпох в одном составе.

Тип тяги

Огромное пространство для холиваров фанатов, но мы до этого опускаться не будем. К тому же все они на макете будут электрическими имитациями. Отличия будут в основном в возможных функциях. Пар для паровозов, дым и имитация искрения тормозных колодок для тепловозов, управляемые пантографы для электровозов — вот принципиальные отличия в функционале, доступном, на самом деле, лишь в довольно дорогих моделях. Так что тут дело исключительно вашего предпочтения.

Важный момент — паровозы, за счет более ажурной конструкции и больших внешних габаритов, как правило, будут дороже моделей тепловозов и электровозов того же уровня.

Моторвагонный подвижной состав

Актуальный тип составов для поклонников пассажирского движения. Под этим обозначением скрывается множество разных интересных поездов:

• обыкновенные электрички

• скоростные пассажирские поезда

• дизель-поезда

• рельсовые автобусы

• трамваи

Всех их объединяет отсутствие выделенного локомотива, двигатели — как в случае дизельных, так и электрических, могут располагаться в одном или нескольких вагонах — головных или промежуточных. Часто они продаются в виде единого набора с заданным числом вагонов и не имеют возможности масштабирования, либо имеют ограниченные — только вагонами из списка совместимых. Причина — такие поезда как правило имеют кабины управления с двух сторон состава и в виде модели должны иметь электрическую связь между головными вагонами для управления светом. Тем более она необходима, если поезд оборудован подсветкой салона. Впрочем, возможны варианты — установка отдельных плат управления в каждом вагоне или сокращенный функционал световых эффектов.

Значительным плюсом моделей поездов такого типа является возможность использования их в приближенной к реальной составности. На домашнем макете сложно разместить поезд длиной более 1.5 метров, а часто моделисты стараются сократить длину того сильнее — до 1.0 — 1.2 м, что составляет 4-6 вагонов (включая локомотив или головные вагоны). И если традиционные поезда с локомотивной тягой в жизни насчитывают намного больше вагонов, то мотор-вагонные составы как правило составляют из 2-6 вагонов, за исключением дальних скоростных поездов и,в некоторых случаях, электричек.

Отдельно хочется отметить рельсовые автобусы и трамваи — в первую очередь благодаря их мимимишности. Зачастую они великолепно детализированы, а современные цифровые модели — богаты функционально. Большая часть этих машин относится к III-V эпохам и имеют привлекательный классический дизайн. А ранние машины и вовсе выглядят очень забавно.

❯ Фичи

Современные модели богаты на различные навороты, «свистелок и перделок» сейчас внедряется огромное множество и многим, включая автора, они очень нравятся. Хотя, безусловно, есть моделисты, которым напротив эта тенденция не по вкусу.

Главная фича, конечно, это подвижность модели. До сих пор много моделей, особенно, редкие и малосерийные выполняются по умолчанию в стендовом исполнении, без двигателей. Для многих из них опция моторизации доступна за дополнительную плату или выполняется сторонними мастерами. Впрочем, оставим этот огромный раздел за рамками серии статей.

Световые эффекты

Одними из базовых фич, после контролируемого движения, являются, конечно, световые эффекты. У подавляющего большинства моторизованных моделей есть ходовые огни — фары и прожектор спереди по ходу движения и красные огни сзади. Эти эффекты доступны с давних пор. Почти все тепловозы и электровозы, как и автомотрисы подразумевают возможность равноценного управления при движении в обе стороны, эти огни переключаются при смене направления движения.

Ходовые огни доступны и у цифровых и аналоговых моделей, разве что в аналоговых моделях яркость света зависит от поданного напряжения, а соответственно — от скорости. В цифровых моделях яркость свечения постоянна, в некоторых также есть возможность переключения режима «ближний/дальний свет».

Более редким, но также одним из самых ранних эффектов является подсветка интерьера пассажирских вагонов. И если в аналоговых моделях она просто всегда включена, то с помощью цифрового управлениях можно управлять включением света в отдельных купе, имитировать мерцание ламп и, в некоторых случаях, даже задавать отдельную цветовую температуру для разных зон освещения.

Аналогичные возможности доступны во многих современных тепловозах для кабин и моторного отсека. Например, в электровозе BR120 от Piko отдельно управляется свет в обоих кабинах, а в М62 — подсветка моторного отсека мерцает при изменении оборотов дизеля.

Но и этим не ограничивается множество световых эффектов. Имитация огня в топке (когда-то просто лампочка, включенная параллельно с двигателем, а теперь — светодиод с управляемым мерцанием) и «искры» при торможении — тому яркий в прямом смысле пример. Из самого необычного — имитиация искрения токоприемника в трамваях Bachmann (довольно унылых в остальном).

Пар и дым

Нечастые по сей день опции, хотя парогенераторы появились в моделях паровозов уже очень давно. Например, у меня есть паровоз от Roco выпуска еще 1984 года с парогенератором. Эти девайсы неплохо работают в аналоговом режиме, но их производительность зависит от приложенного напряжения, а значит — скорости движения, и не имитирует повышение нагрузки на паровую машину при старте и разгоне.

Интересно отметить, что мне не встречались аналоговые тепловозы с дымогенератором, хотя в цифровых моделях такая опция встречается. В современных моделях паро- и дымогенераторы как правило используются в связке с цифровым управлением (хотя, в стартовых наборах Piko масштаба G, пар и звук работают с отдельной платой управления, к которой уже при апгрейде подключается декодер — таким образом, функции доступны как в аналоговом, так и в цифровом режиме). Благодаря возможности подавать независимое напряжение на парогенератор и мотор, возможна реализация динамического пара/дыма. К сожалению, в наши дни эти опции остаются не частыми и доступны в основном на достаточно дорогих моделях.

Звук

Звуковые эффекты получили распространение с развитием миниатюризации цифровой техники. Современные звуковые декодеры не просто воспроизводят звук двигателя и сопутствующие шумы в постоянном режиме, они умеют озвучивать запуск двигателя и подготовку к троганию, а звук двигателя зависит не только от скорости, но и расчетной нагрузки на мотор. Зачастую декодер может воспроизводить звуки различных устройств локомотива — тифона или свистка, компрессора, тормозов, стука колес, а также — дверей, переговоров по рации и даже объявлений на станциях. Также, звуковые декодеры иногда устанавливаются и в вагоны — например для озвучивания вагона-ресторана.

Управляемые сцепки

Тут мы уже заходим на территорию цифровых устройств. В доцифровую эпоху как правило использовались стационарные расцепители, которые могли работать со стандартными сцепками. Замыкание сцепки у большинства видов происходит (или должно, но не всегда получается) автоматически при столкновении сцепляемых вагонов на небольшой скорости.

Так как в большинстве случаев необходима не пересборка состава, а отцепка локомотива распространение получили управляемые электромагнитные сцепки. Для расцепки на них подается короткий (сотни миллисекунд) импульс напряжения, спецка может происходить как автоматически, как у обычной сцепки, так и в управляемом режиме. Для удобства и реалистичности в продвинутых декодерах есть специальная процедура сцепки и расцепки, при которой локомотив отходит (или подходит) от состава сразу после подачи импульса, что добавляет реалистичности и экономит ресурс сцепки — обмотка в них навита очень тонким проводом и не любит длительного приложения напряжения.

Необычности

В этом разделе я расскажу о более редких, но зачастую очень прикольных возможностях железнодорожных моделей.

Открывает список управляемый пантограф — токоприемник электровозов и электропоездов. Встречается редко, но выглядит просто великолепно. Эмоционально — аналог дыма у тепловоза или пара у паровоза. Кстати, пантографы бывают еще и функциональными — для питания модели от контактной сети.

Номер два — сдвижная, с электроприводом, крыша вагона. На самом деле даже это не сама крыша — вся внешняя оболочка «телескопического» вагона Shimmns от Roco сдвигается и надвигается по команде.

Видеодвери — пожалуй, самое странное, что можно представить. Märklin под номером 39730 выпустил дизель-поезд 648.2 LINT у которого вместо стационарно закрепленных дверей установлены ЖК-экраны, изображающие двери на ходу, а при остановке демонстрирующие их открывание и выходящих пассажиров. Из той же области — камера в кабине. Дает возможность получить обзор от первого лица. На мой личный взгляд — странная фича, «игрушка второго порядка».

Расходуемый уголь в тендере — одна из фишек топовых моделей паровозов. На самом деле уголь никуда не девается (его в тендере вообще нет) — просто имитация угля постепенно опускается по мере пробега состава.

Отдельная категория — вагоны для обслуживания макета, как правило — путевого хозяйства. В первую очередь — это вагон-пылесос и вагон-шлифовальщик, они полезны на любом макете, но на больших макетах они просто необходимы. Пути необходимо поддерживать в чистоте для продления жизни ходовой части локомотивов, а шлифовка улучшает электрический контакт. Также существуют вагоны для чистки контактной сети и даже снегоуборщики — для садовых железных дорог.

Функциональные модели вообще бывают крайне интересны. Это, например, железнодорожные краны, управляемые со специального пульта или разгружающиеся вагоны — самосвалы и хопперы (они управляются внешними средствами). Есть и путевые машины — трамбовщики, рельсоукладчики, с той или иной степенью приближения к реальным процессам.

От функциональных моделей перейдем к забавным. Мой номер один — алкопоезд. Это вагоны с прозрачными стеклянными цистернами, в которые можно залить настоящие напитки и потом их оттуда разливать. Прозрачными бывают, впрочем, не только цистерны, но действующие локомотивы — но напитки в них залить уже не получится.

Конечно, особое место занимают праздничные — рождественские и новогодние модели. Одна из рождественских традиций — поезд, ходящий вокруг елки, она уходит корнями еще в межвоенный период, когда технические игрушки активно входили в моду. Большинство рождественских поездов ближе именно к ним, нежели к моделям. К сожалению, даже довольно серьезные производители в этой категории предлагают яркие, но достаточно безвкусно украшенные составы, практически обязательно с паровозом. И самое неприятное — при немалой цене (соответствующей модельному уровню), ни детализация ни качество заданному уровню не соответствуют. Если вы хотите поезд под елкой — обратите внимание на продающиеся отдельно вагоны и подберите подходящий под их стиль локомотив.

Weathering

Это не совсем «фича» в понятии функциональности, но она определенно заслуживает отдельного раздела. Weathering (в русском языке прижилась транскрипция «вэзеринг» или не совсем корректный, но емкий термин «состаривание») — это особая отделка модели, создание эффекта бывшей в употреблении техники, а не глянцевой новой, как у классических моделей. Приемов состаривание несметное число — от следов дорожной (или внедорожной) пыли и грязи, граффити или спущенных шин до имитации потеков масла, ржавчины и даже повреждений корпуса. Полустертые надписи, поросшие мхом крыши, разбитые стекла и подгнившие планки обшивки с выбоинами — это тоже вэзеринг.

При кажущейся простоте самого понятия, на самом деле это сложный и кропотливый процесс, к тому же зачастую очень индивидуальный. Сложность и в сохранении прочности и функциональности модели при кажущемся иногда предсмертном состоянии. Особенно сложно с дефектами корпуса — вмятинами и выбоинами, потерянными крышками, ведь при изготовлении моделей используются другие материалы, нежели в настоящей технике, отличается, конечно, и толщина и способы обработки поверхностей. И, конечно, одна из больших сложностей неотделимости многих крышек и люков от корпуса, да в отсутствии под ними ожидаемой «начинки», которую приходится имитировать, если позволяет место, конечно.

❯ Рельсовый материал

На старте увлечения, очень многие недооценивают важность выбора рельсового материала. Во-первых, между производителями есть отличия в качестве — дешевые рельсы могут окисляться и даже ржаветь со временем, качество контакта будет ухудшаться, а в некоторых случаях поезда даже могут начинать часто сходить с рельс.

Во-вторых, рельсы разных производителей, несмотря на одинаковую ширину колеи, напрямую друг с другом не совместимы — для соединения потребуются переходники, которые есть не для всех комбинаций. При этом подвижной состав любых производителей в рамках масштаба совместим с рельсами любых, соблюдающих стандарты производителей. Отличаться может профиль — Т-образный (как у настоящий рельс) или П-образный (практически вышел из употребления, но еще продается в подержанном виде) и его высота — от 2.1 до 2.5 мм. Меньшая высота выглядит более реалистично, но несколько повышает риск схода.

В последние годы получили распространение рельсы на подложке — это очень удобно, особенно если вы строите не профессиональный сложный макет, а только начинаете свой путь в хобби. Готовая подложка упрощает создание небольшого макета, а если вы предпочитаете собирать железную дорогу на полу — то и вовсе становится необходимым спасением от грязи и пыли. Особенно, если у вас на полу ковры!

Рельсы на подложке доступны у всех основных производителей, и я бы рекомендовал к выбору те, у которых подложка сделана из мягкого, похожего на резину пластика — они не станут хрупкими со временем, и в целом обладают повышенной прочностью — на них можно иногда даже наступать без последствий для ходовых качеств. Пример — Piko A-gleis (mit Bettung) и Roco Rocoline. Концептуально очень интересные Roco Geoline имеют подложку из достаточно жесткого пластика и с годами становятся хрупкими. Их стоит выбирать, если вы не планируете частых переделок однажды собранного пути.

Каждый производитель также использует свой подход к реализации стрелочных механизмов и их управления. В этом плане довольно скромно выглядит Piko A-gleis с электроприводами без возможности контроля положения (после перевода стрелки вы можете переключить ее обратно вручную и система об этом не узнает) и отдельно стоящими декодерами. Напротив в Roco Geoline электропривод с возможностью контроля положения и декодер интегрируются под подложку и не требуют вывода проводов наружу, что выглядит очень аккуратно и удобно в эксплуатации — не так удобно в случае необходимости обслуживания или ремонта.

Стоит учитывать и геометрию путей — каждый производитель имеет свои варианты длины прямых участков и радиусов кривых, что может быть не так важно, когда вы покупаете первый стартовый набор, но имеет огромное влияние при проектировании даже небольшого макета. Не советую для экономии пространства использовать кривые минимального радиуса (менее 400 мм) — не все локомотивы, особенно паровозы могут в них вписываться. Значительная часть моделей имеет ограничение минимального радиуса 360 мм, но даже они могут замедляться или выглядеть неестественно в таких тесных кривых. И только для трамваев (и то не всех) доступны совсем малые радиусы — 250-350 мм.

И не забудьте, если вы хотите использовать питание переменным током или ориентируетесь на модели Märklin — вам потребуется соответствующий рельсовый материал с третьим контактом.

❯ Аксессуары

Это мог бы быть огромный раздел, а в целом материала хватило бы для отдельной статьи, но я постараюсь быть краток и рассказать о самом необходимом (и не надоесть читателям). Поэтому пройдусь лишь по основным вещам — без которых на ландшафтном макете сложно обойтись, не оставив его незаконченным и безжизненным. Если вы хотите, как и я, начать с инженерного макета, все же ознакомьтесь с этим разделом — что-то может вам пригодиться уже на первом этапе, а о чем-то стоит задуматься, чтобы не переделывать слишком многое позже.

Ландшафт

Спектр аксессуаров для создания макета огромен. Это как целые подмакетники с готовым ландшафтом, отдельные горы, скалы и утесы, так и материалы для создания своего собственного уникального ландшафта — камни, грунт, трава и растения, краски и связующие материалы. Сюда же можно отнести и искусственные сооружения — мосты, дороги, тоннели.

Оборудование пути

Даже если вы считаете, что красивый ландшафт и идиллические виды не для вас и жаждете хардкорной инженерии и автоматики — не проходите мимо! Управляемые железнодорожные переезды с действующими светофорами и шлагбаумами. Миниатюрные путевые светофоры и настоящие механические семафоры. Датчики занятости пути, разделители блок участков и прочая очень интересная автоматика всегда к вашим услугам и удовольствию!

Строения

Думаю, если я скажу, что и здесь вас ждет огромный выбор, вы уже не удивитесь! В самом деле — помимо станций и вокзалов (присутствие которых очевидно), можно найти практически что угодно — сельские домики, гостиницы, известные достопримечательности и даже обычные хрущевки! Так как большинство компаний, представленных у нас на рынке — немецкие или австрийские, в основном строения будут в европейском стиле, хотя та же Piko выпускает и восточно-германские здания в советском стиле. Немало есть компаний и частных мастеров, которые выпускают модели привычных взгляду российских зданий — как серийно, так и на заказ.

Почти всегда строения поставляются в виде наборов для сборки. К счастью, они как правило не требуют окраски, а только сборки с использованием специального модельного клея. Для сборки требуется определенная аккуратность и внимание, но в целом процесс это несложный, хотя и достаточно медитативный. Иногда можно найти в продаже (на досках объявлений или в магазинах) уже собранные модели зданий — это очень удобный способ сэкономить время, главное проверяйте комплектность и аккуратность сборки!

Автомобили

В сравнении с масштабом 1/43, в привычных железнодорожных масштабах выбор автомобильных моделей заметно скромнее. И тем не менее, каких-либо сложностей как минимум в H0 вы не встретите. Разве что, если вам захочется чего-то совсем странного, вроде гусеничного Land Rover. Но если вас устроит колесный — вы устанете выбирать цвет и комплектацию. Причем, иногда встречаются модели, которых нет в 1/43. Например, Discovery II.

Очень хорошо охвачен грузовой и пассажирский транспорт, в том числе и советский, а также восточного блока. Икарусы, Зилы и Жигули для создания ностальгического уголка всегда доступны, а для любителей экзотики найдутся и Зис-154 и полноприводная Татра.

Фигурки

И, наконец, легкий штрих, добавляющий макету ощущение наполненности жизнью — человечки, они же фигурки. В интересующих нас масштабах выполнены, как правило, уже раскрашенными (ибо уж очень невелики), но в 1/43 часто встречаются и неокрашенные — для любителей населить свой макет или диораму уникальными жителями. Фигурки предлагаются обычно комплектами и могут изображать людей в разных позах — стоящими, идущими, что-то делающими или даже сидящими — для установки их внутри моделей.

А еще — фигурки, это не только человечки! Коровы, лошади и кони, котики и собаки — почти вся живность тоже доступна в миниатюре. Разве что насекомых я не встречал)

❯ Опять Не Заключение

И не думайте, что на этом все! Дип-дайв в классический моделизм завершен, но в следующей части вас ждут основы цифрового управления! До новых встреч и спасибо за внимание :)

Написано специально для Timeweb Cloud и читателей Пикабу. Больше интересных статей и новостей в нашем блоге на Хабре и телеграм-канале.

Хочешь стать автором (или уже состоявшийся автор) и есть, чем интересным поделиться в рамках наших блогов (за вознаграждение) — пиши сюда.

📚 Читайте также:

• Защита схемы от переполюсовки, что может быть проще?

• Как мы задумали небольшую выставку, а в итоге открыли два неизвестных советских компьютера

• Что показывает ваш мультиметр (напряжение или погоду на Марсе)?