Помните историю про Тристар и перегоревшую лампочку? Я тут наткнулся на похожую. Портленд, семьдесят восьмой, DC-8-61. Погнали!
Двадцать восьмого декабря, в 14:47, десятилетний, почти полностью исправный Douglas DC-8-61 оторвался от ВПП денверского аэропорта Стэплтон и взял курс на Портленд, имея на борту 189 человек. Рутинный внутренний рейс из Колорадо в Орегон, два с половиной часа в воздухе, нормальные метеоусловия, ну что может пойти не так? Да всё, если подойти к вопросу с нужной стороны.
В принципе, вплоть до захода на посадку всё шло абсолютно штатно: взлёт, набор высоты, полёт, снижение, выпуск шасс… авотхуй! Правая стойка шасси выпустилась как-то подозрительно, и было непонятно, зафиксировалась она или нет (в этот момент у читателя, знакомого со случаем, упомянутым выше, наверняка начались тристаровские флешбеки). Да, ситуация сложилась практически аналогичная: стойка ИРЛ вышла и зафиксировалась, но экипаж в этом не был уверен.
Следующие действия пилотов тоже соответствовали логике момента: поставив в курс диспетчера, они прервали снижение и принялись нарезать круги (ладно, треугольники) вокруг аэропорта, пытаясь прояснить статус проблемной стойки.
... Наверняка, у вас есть знакомый, который, прежде чем купить какую-нибудь сраную зубочистку, обшарит весь интернет, пересмотрит кучу предложений, прочитает все отзывы (включая трехчасовой обзор на ютюбе от малолетнего школоблогера), заебет всех окружающих вопросами, сомнениями и колебаниями, и лишь потратив пару недель на поиски, наконец решится выложить свои кровные двадцать рублей...
К чему это я? Да к тому, что КВС, судя по всему, как раз был из таких.
Больше двадцати минут они кружили над еропортом, пытаясь разобраться, что со стойкой. Не найдя подтверждений её исправности, они ещё столько же готовились к аварийной посадке, в деталях распланировав оную. Наконец, в 18:06, проведя в воздухе более трёх с половиной часов, КВС уведомил диспетчера, что они собираются заходить на посадку. А через несколько секунд у них по одному начали отказывать двигатели. Ведь пока командир подробно и дотошно разбирал в деталях всю процедуру посадки с неисправным шасси, топливо просто закончилось.
Смеркалось. До ВПП оставалось порядка двадцати километров, когда в 18:13 последний движок издох с голодухи. Речь уже не шла о посадке, пусть и аварийной, в аэропорту; приоритетной задачей стало хотя бы не упасть на жилые кварталы. Новоиспечённый планёр сумел протянуть ещё десяток километров, побрил деревья, снес чью-то пустующую халупу, провода, ещё деревья, небо, Аллаха, и, наконец, остановился об ещё один пустующий дом.
Если посмотреть на фото, складывается впечатление, что выжить в подобной мясорубке не может никто, но в реальности, то ли McDonnell Douglas делает такие крепкие самолёты, то ли в Портленде дома делают из говна и веток – так или иначе, при крушении погибло всего десять человек. Ещё 23 получили ранения.
По итогам расследования основной причиной произошедшего была признана невнимательность экипажа, забившего хуй на показания топливомера. КВС был лишен пилотской лицензии. Кроме того, NTSB рекомендовало уделить больше внимания взаимодействию внутри экипажа, что в конечном счёте привело к разработке методики CRM (управление возможностями экипажа), повысившей безопасность полётов.
Вот часто вспоминаю про сигнализатор перегорания лампочки, на семействе ВАЗ 2115 точно такие были. На Ино не на всех, очень не хватает, классная штука. У меня никогда не горел, всегда исправные лампочки держал.
Помните седой баян «почему нельзя изнасиловать женщину на Красной площади»? Если вы, находясь в компании друзей, возьметесь, например, чинить розетку, уже через минуту вокруг соберутся все присутствующие, начнут вырывать из рук друг у друга отвертку и заёбывать советами, позабыв обо всём на свете. Полагаю, это универсальное и незыблемое свойство самой человеческой природы, и сегодняшняя история является лучшим тому подтверждением.
Итак, перенесемся в далёкий семьдесят второй. За полчаса до полуночи 29 декабря свеженький – полгода не исполнилось – Lockheed L-1011-385-1 TriStar, вылетевший два часа назад из Нью-Йорка, собирался совершить запланированную посадку в аэропорту Майами, однако вынужден был уйти на второй круг из-за проблем с выпуском носовой стойки шасси. Проблема на самом деле была преодолима, но требовала некоторого времени на решение, поэтому самолёт направился в зону ожидания (на высоте 660 метров), а экипаж занялся вопросом стойки.
Ирония судьбы заключается в том, что причина в реальности была совершенно ерундовой (перегорела лампочка-индикатор, а сама стойка вышла и зафиксировалась без нареканий), и более того – экипаж об этом догадывался, подобное уже случалось ранее. Погода хорошая, топлива хватает, самолёт новый, экипаж опытный, проблема легко решаемая – ну что может пойти не так? Ребята включили автопилот и принялись разруливать вопрос: бортача послали нахе… позырить, что там происходит с самой стойкой, а сами принялись выкручивать лампочку, дабы проверить: фурычит или нет?
Вот тут-то и сработал синдром изнасилования на площади. КВС с праваком принялись выкручивать лампочку вдвоем, позабыв обо всём на свете (здесь напрашивается шутка, про то, сколько пилотов нужно чтобы выкрутить лампочку). В процессе, толкаясь в тесноте кабины, они ухитрились случайно отключить режим удержания заданной высоты, после чего (видимо, опершись на штурвал) начали плавное снижение, сами того не подозревая. На часах была почти полночь, на календаре – конец декабря, и в иллюминаторах царила темень, так что визуально снижение никак себя не проявило. Правда, у бортача пискнул сигнал о потере высоты – но сам-то бортач на месте отсутствовал, а остальные были слишком увлечены злосчастной лампочкой, чтобы переживать из-за такой ерунды.
От возни с лампочкой их смог отвлечь только вызов вышки Майами, дававшей добро на разворот. Правак с сожалением вернулся к управлению летадлой, и, привычно окинув взглядом приборы, резко позабыл и про стойку, и про лампочку: показания высотомера плавно приближались к нулю. На оставшиеся семь секунд звездой вечера стал высотомер, совершенно затмив собой лампочку. В 23:42 на скорости 365 км/ч лайнер рухнул в болото в тридцати километрах от аэропорта. Из 163 человек, находившихся на борту, выжило лишь 77.
Окончательно ламповый вопрос пришлось решать уже экспертам NTSB. Они установили, что стойка шасси вышла нормально и всё было не зря: если бы экипаж всё-таки справился с вывинчиванием, он бы убедился в верности своих предположений.
С этим крушением связана ещё одна история, но о ней как-нибудь в другой раз. А на сегодня всё, берегите себя и до новых встреч!
Воющие «Лаптежники», почти отвесно пикирующие на цель. Ревущие Фокке-Вульфы с контейнерами мелких осколочных бомб. Неуклюжие на вид штурмовики Хеншель, несущие под брюхом тяжелые пушки. Грозные Церштёреры – тяжелые истребители Мессершмитт-110, действующие в глубине обороны. Юнкерсы-88, способные наносить точные удары при помощи прообраза «бортового компьютера». И конечно же Хайнкели-111 (более привычные нам как Хенкели), несущие бомбы калибром вплоть до 2500-кг. Эти и другие самолеты поддерживали немецкие войска в их атаках, контратаках и обороне. Взаимодействие с авиацией было одной из сильных сторон Германской армии на Восточном фронте. Однако и само применение авиации, и способы взаимодействия раскрыты в литературе очень слабо. Зачастую в книгах просто повторяются невесть откуда взявшиеся мифы или крайне спорная информация, а то и просто какие-то общие рассуждения. Давайте рассмотрим этот вопрос подробнее.
Штурмовик (пикирующий бомбардировщик) Юнкерс 87
Сев писать обстоятельный труд по тактике действий немецких боевых групп и бронегрупп, я задал себе вполне логичный вопрос: а как же осуществляется взаимодействие с авиацией. Ведь всем буквально прожужжали уши тем, что немцы с ней взаимодействовали. Порой даже говорят, что именно на Люфтваффе их успехи и держались. В какой-то мере это действительно так. Поддержка с воздуха и взаимодействие с воздушными силами – очень важная часть военного дела. В чем же эта важность, что такого особенного дают воздушные силы? Начнем с банального, с базы, ведь без нее нельзя изучать детали. А после набора банальностей перейдем к более тонким материям, мифам, заблуждениям и важным вопросам.
В обсуждении взаимодействия и поддержки наземных частей мы будем много говорить об ударной авиации. Если говорить в общих чертах, ударная авиация – это авиация, способная наносить удары по группировкам войск противника, важным военным и промышленным объектам. Это в первую очередь бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, штурмовики, противотанковые самолеты, а также прочие самолеты, имеющие возможности и задачи поражать наземные цели. Применительно к немецкой авиации это будут также, например, истребители-бомбардировщики и тяжелые истребители, хотя в целом бомбу можно и под разведчик повесить.
Штурмовики (пикировщики) Ju-87 D-5 с 20-мм пушками в крыле
Что дает авиация
Итак, какие преимущества дает авиация при действиях подвижных соединений:
1. Авиационная разведка. Одна из наиболее важных вещей, которые способна дать авиация. Уже одна только она резко повышает возможность достижения целей. Это как оперативная разведка, так и тактическая разведка, как перед началом, так и в процессе развития операции. Отследить маневр резервов противника? Выявить состояние его обороны? Обнаружить передвижения? Вскрыть районы сосредоточения? Всё это может разведка. Отследить продвижение своих войск? До куда они дошли, а куда еще предстоит дойти? Где какие части находятся? При должном уровне обозначений себя своими наземными войсками это реальная и важная задача. Наконец, на поле боя – обнаружить артиллерийские позиции, увидеть изготовившиеся к атаке танки и вовремя предупредить об этом наземные части или навести артиллерию – это всё может разведывательная авиация.
2. Дальность действия. По понятным причинам, самолеты действуют со значительно бОльшим радиусом, чем дальность артиллерии. И это особенно важно для вырвавшихся вперед танковых частей. Они как раз от основной массы артиллерии могут оторваться, а самые передовые части порой вообще могут рассчитывать почти только на авиационную поддержку. Даже с учетом того, что в немецкой армии артиллерия была подвижной, реально не отставать от бронегрупп, как считают сами немцы, может только артиллерия на самоходных бронированных танковых шасси, которая появилась только летом 1943-го года. А это 18 стволов на всю дивизию — особо не развоюешься. И если тебя в дополнение к восемнадцати стволам могут поддержать еще десятки самолетов — это серьезное подспорье. Не говоря уж про действия в глубине территории противника по аэродромам, подвозу, резервам, мостам, логистическим узлам. Это может практически только авиация.
3. Мощность боеприпасов. Уже в начале 40-х годов самолеты вполне носили такие боеприпасы, которые для полевой артиллерии практически немыслимы. 250-кг бомбы, 500-кг бомбы, 1000-кг бомбы, даже 1800-кг бомбы — а ведь это берет всего-то-навсего одномоторный пикировщик Юнкерс 87 «Штука» (ну, 1000- или 1800-кг бомбу он может взять за раз одну). Конечно, далеко не везде такие бомбы нужны, но вот 250 кг – это вполне ходовой «товар» на поле боя. Всё это позволяет концентрировать удар на укреплениях, мостах или прочих важных целях противника. А при атаке войск или транспортных колонн с использованием контейнеров для мелких боеприпасов (кассетных бомб, как это называют сейчас) – плотно накрывать большие площади, буквально засеивать их осколочными бомбами.
Юнкерс 87 с тяжелой бомбой под брюхом (предположительно 1000 кг)
4. Точность удара. Это в первую очередь, конечно, касается пикирующих бомбардировщиков, но в целом авиация, в отличие от артиллерии, видит цель и наносит по ней удар непосредственно. Не в любом случае, но во многих обеспечивается очень точный удар, как с пикирования, так и при штурмовке – обстреле из бортового вооружения.
5. Плотность и концентрированность воздействия. Авиация позволяет наносить концентрированные удары большим количеством самолетов (а, следовательно, и боеприпасов). Например, авиация технически может нанести один удар практически целой эскадрой – порой в отчетах встречаются замечания об атаках чуть ли не сотни пикировщиков. Причем за день таких ударов можно нанести несколько, в разных местах. Ведь самолеты, черт побери, летают, и их легко перекидывать с участка на участок. С артиллерией так не получится, она маневрирует огнем в рамках дальности стрельбы – с десяток-другой километров, если грубо говорить.
6. Маневр. Как в примере выше. Сейчас мы ударили на участке одного корпуса, а во второй половине дня – на участке второго корпуса или вообще другой армии, если есть такая необходимость. Противник ударил во фланг армии? Авиацию можно очень быстро направить купировать этот удар. Никакие другие силы так быстро перенаправить не получится. Поэтому наличие большого и, что очень важно, хорошо управляемого авиационного кулака – буквально почти что залог успеха наступательной или оборонительной операции. Да, без наземных сил не получится, но мощный авиационный кулак творит чудеса на поле боя и в глубине.
7. Моральное воздействие. В отличие от артиллерии, которая воздействует, в основном, когда ведет огонь, самолеты подавляют противника уже самим фактом своего над ним присутствия. В частности, нередко отмечается эффект, когда в присутствии самолетов противника артиллерия перестает стрелять. Видимо, пушкари понимают, что их стрельбу с воздуха видно, и стоит им начать, как с неба посыплется ад. Но и бомбежка для наземных частей оказывает очень сильное подавляющее действие. Судя по тому, какое внимание этому уделяется в некоторых документах, эффект явно круче, чем от артиллерии. Доходит до того, что люди под длительной бомбежкой теряют сознание от нервного перенапряжения.
8. Защита. Помимо ударной авиации важна также роль истребительной. Она позволяет своей ударной авиации действовать эффективно, а также не позволяет то же самое авиации противника. И то, что этот пункт перечислен последним, вовсе не значит, что он менее важен. Просто у нас в основном речь будет именно про ударную авиацию. Истребители не позволяют истребителям противника мешать ударной авиации делать свою работу. Причем, во многом, это достигается не сопровождением ударников в непосредственной от них близости. Очень эффективным показал себя метод высылки вперед «расчищающих» групп, которые заранее связывали боем или даже уничтожали истребители противника перед подходом своих ударников. Также эффективным является метод борьбы с авиацией в целом, когда истребители нацелены на уничтожение авиации противника. Уничтоженные или поврежденные вражеские самолеты не вылетают на повторные вылеты, и возможности противника по противодействию ударной авиации или по нанесению ударов с каждым днем сражения тают, если истребители активно занимаются уничтожением авиации.
Истребитель Bf-109G
Исходя из всего перечисленного становится понятно, почему же немцы могли так сильно опираться на ударную авиацию. Потому что уже в начале 40-х это была безумно мощная и эффективная вещь, способная обеспечить успех наземной операции, даже там, где наземные силы не очень-то сильны. Классический пример – во многом именно ударная авиация проложила путь немецким танковым корпусам на 30 с лишним километров вглубь обороны Воронежского фронта на Курской дуге. Обороны, которая готовилась несколько месяцев, была вся изрыта укреплениями, буквально засеяна минами, а обороняющиеся части еще и численно превосходили наступающих в целом, как по людям, так и по технике. Но концентрированное использование ударной авиации вместе с эффективными действиями истребительной позволили продвинуться так глубоко.
Из чего она состоит
Теперь мы перейдем к рассмотрению того, какие типы и разновидности самолетов чем занимаются. Нет, это не будет банальное перечисление ТТХ и названий, они известны и без меня. Я буду скорее рассказывать про тактические вещи и роль на поле боя, то, о чем литература почти не пишет. Чтобы сразу стало понятно, о чем пойдет речь: я не берусь рассказывать о вообще всей немецкой ударной авиации, ее становлении, истории, закате. Нет, меня она интересует в плане поддержки наземных операций применительно к бронегруппам. Поэтому рассматривать я буду тот период, в который эти бронегруппы массово применялись – лето 42-го – лето 44-го. А использовать я для этого буду немецкие документы периода лета 1942-го – начала 1944-го. Документы штурмовой и бомбардировочной авиации, в частости учебные материалы по тактике штурмовой авиации осени 1943-го, когда под крылом этой авиации объединили штурмовики, пикировщики, истребители-бомбардировщики и некоторые другие самолеты.
Итак, какие типы самолетов использовались в авиации Вермахта (Люфтваффе входили в состав Вермахта – вооруженных сил Германии) и для чего, применительно к поддержке наземных сил:
1. Разведывательная авиация (Aufklärung). На ней лежали основные задачи разведки, однако разведкой также могла заниматься штурмовая авиация в силу профиля полета – при применении с малых и средних высот летчики-штурмовики могли обнаружить и уточнить движение своих войск или войска противника. Тем более, что способность отличать наземные цели – одна из основных способностей летчиков-штурмовиков. Иногда разведывательные самолеты могут брать с собой бомбы, чтобы при случае атаковать подвернувшиеся цели (по крайней мере так говорят немецкие указания).
2. Бомбардировочная авиация (Kampf). В данном случае имеются ввиду классические горизонтальные бомбардировщики типа He-111 и Ju-88. Хотя Ju-88 могли наносить удары с пикирования и имели для этого специальное счетно-решающее устройство BZA-1, этакий «бортовой компьютер» или «баллистический вычислитель», который автоматически собирал данные о параметрах полета, использовал некоторые данные, вводимые вручную, высчитывал точку, куда упадет бомба и выдавал эти данные на прицел в виде дополнительной прицельной марки, которую нужно было совместить с целью. Это в теории позволяло достичь высокой точности без слишком уж крутого пикирования, которое для крупного самолета было не такой простой задачей. Наличие таких средств должно было дать возможность уменьшить угол пикирования при сохранении приемлемой точности удара.
Бомбардировщик Ju-88A-4 имел довольно большую грузоподъемность. На фото он с двумя торпедами
Тем не менее, в любом случае, Kampfgeschwader (бомбардировочная эскадра) – это средство для нанесения ударов в глубине обороны. Штабы, склады, резервы, расположения войск, транспортные узлы, ремонтные мощности – вот цели для ударов горизонтальных бомбардировщиков. Известно также о применении их против аэродромов. В отдельных случаях немцы предлагают использовать такие самолеты для ударов по артиллерии. Возможно, как раз Ju-88 с его повышенными возможностями ударов по точечным целям тут имеют преимущество, как и при действиях по мостам. Для удара по транспорту или артиллерии эффективным может быть применение контейнеров суббоеприпасов. В целом бомбардировочные эскадры применялись активно для ударов по промышленности, для ночных налетов, но это не относится к непосредственной поддержке войск, поэтому рассматриваться не будет.
3. Пикирующие бомбардировщики (Sturzkampf - Stuka). Можно сказать, основная ударная сила немецкой авиации непосредственной поддержки до 1944-го года. Штуки применяются для ударов с пикирования по наиболее важным целям, в первую очередь в пределах 30 км глубины от линии фронта. При этом должно быть обеспечено надежное целеуказание, так как ввиду выхода в атаку с большой высоты Штуки не могут сами наблюдать цель на поле боя, как прямо пишут немецкие документы. Цель должна быть им указана различными способами – знаками с земли, наведением офицером авианаводчиком, дымовыми или целеуказательными снарядами, огнем трассерами и даже бомбардировкой или обстрелом цели штурмовиками. Но уж если Штуки удалось грамотно навести, цель будет скорее всего разнесена в щепки, так как Штуки обеспечивают одновременно высокую точность и несут мощные боеприпасы.
Помимо этого, Штука может применяться и в качестве штурмовика с низких высот, в многократных повторных заходах и с использованием бортового вооружения (для этих целей как раз подходят появившиеся в 1943-м на Штуках 20-мм пушки). Даже после того, как Штуки были приобщены к штурмовой авиации, задача по нанесению удара с пикирования с них не снималась, о чем свидетельствуют и документы осени 43-го года о применении штурмовой авиации, и наставления 1944-го года по проведению ударов с пикирования.
4. Штурмовики (Schlacht). Это непосредственно самолеты поля боя (до 30 км от линии фронта), хотя они могут действовать и в тактической глубине (до 100 км от линии фронта по немецким понятиям). Они предназначены в первую очередь для удара бомбами с небольших высот: 800-1500 м в многократно повторяющихся заходах, а также для штурмовки огнем из бортовых пушек. Эти особенности применения, по мнению немцев, позволяют штурмовикам действовать не просто над полем боя, но и в непосредственной близости от своих войск, поражая точечные цели, так как с таких высот летчики могут различать эти самые точечные цели на поле боя сами и отличать свои войска от чужих (в отличие от Штук, атакующих с больших высот в пикировании). Однако для действия прямо перед своими войсками (немцы это называют «в шаге впереди») требуется специфическое взаимодействие, о котором будет рассказано ниже.
Fw-190 с пятью бомбами
Типичные цели штурмовиков – артиллерия и противотанковая артиллерия, тяжелое вооружение, полевые укрепления, узлы сопротивления, пулеметные гнезда. В глубине обороны также места сосредоточения войск, командные пункты, резервы, транспорт, аэродромы. В этих частях в разное время применялись разные самолеты. В 1942-м году это могли быть старые варианты Мессершмитт 109, способные нести бомбы (1х250 или 4х50 кг), или, например, специализированные штурмовики Хеншель 129, бронированные, несущие порядка 350 кг бомбовой нагрузки или подвешенную под фюзеляжем 30-мм пушку. Позже добавился вариант с 37-мм пушкой и даже с 75-мм пушкой, но такие «пушечные» самолеты уже относятся к категории противотанковых. Штурмовики же Хеншель в классическом виде имели бомбы и две 20-мм пушки.
В 1943-м году началась постепенная замена. С одной стороны, в штурмовую авиацию поступили Штуки, с их колоссальной для штурмового самолета бомбовой нагрузкой до 1800 кг и двумя 20-мм пушками. С другой стороны, из имеющихся машин, по мнению немцев, лучше всего подходил для этих целей Фокке-Вульф 190 в его штурмовой модификации. Штурмовая модификация отличалась набором бомбодержателей и усиленным бронированием - в дополнение к стандартному появилось также бронирование двигателя, топливного бака и пилота снизу, частично сзади и с боков, в разные периоды времени бронирование то усиливалось, то ослаблялось. Он постепенно начал вытеснять иные самолеты из этих подразделений. Имея сравнимую с Ju-87 бомбовую нагрузку (хотя и с некоторыми ограничениями), он выгодно отличался летными характеристиками и живучестью двигателя воздушного охлаждения.
5. Противотанковые самолеты (Panzerjäger). В этой роли выступали в наибольшей степени те самолеты, под которые можно подвесить противотанковую пушку. Сначала 30-мм пушки, потом 37-мм и даже кое-где 75-мм. Имелись эксперименты и с другими калибрами. Наиболее известны в этой роли самолеты Хеншель 129 и Юнкерс 87, однако так же порой использовались Мессершмитт 110. ПТ авиация была нужна в первую очередь (и даже практически исключительно) для атаки прорвавшихся танков, так как только в этом случае танки отрывались от остальных сил: от ПВО, от пехоты. Ввиду того, что схема атаки танков из подвешенных пушек подразумевает почти что полностью прямолинейный полет на очень малой высоте, в присутствии ПВО и даже пехоты ПТ-самолет крайне уязвим. На такой случай имелись указания по взаимодействию с другими штурмовиками, атакующими ПВО бомбами и обстрелом из пушек, но отмечалось, что возможны серьезные потери.
Техники обслуживают 30-мм автоматическую пушку штурмовика Henschel 129
Немцы, конечно, не ограничивали борьбу с танками только стрельбой из орудий, разрабатывались и иные средства, от кумулятивных кассетных бомб (да, некоторый аналог ПТАБ у них тоже был) до атаки танка обычной бомбой в «топмачтовом» бомбометании. В идеале, по мнению немцев, атаковать танки с помощью бомб везде, где они встретятся, должен быть готов каждый штурмовой самолет. А имеющийся (на тот момент) способ – временное решение. ПТ самолеты выделялись в отдельные специальные ПТ подразделения, которые рекомендовалось держать в готовности, и не давать им особо другие задачи (кроме тренировок), чтобы они всегда были готовы при необходимости вылететь против танков. Атака танков огнем из пушек – это задача сложная и требует серьезной подготовки, с учетом того, что стрельба по танку начинается с дистанции примерно 700 м, а заканчивается около отметки 250 м.
Здесь важно отметить, что про ПТ самолеты существует два противоположных и неправильных мнения. Одно – что они буквально разили танки десятками. Это не так — поражающая способность самых массовых 30-мм и 37-мм пушек очень невелика, броню они пробить могут, но для уничтожения танка одного этого не всегда достаточно. Второе мнение – что это все бесполезная вещь, которая не работает. Это тоже не так, работает. Броня борта Т-34 пробивается (самолет же атакует с углом пикирования хотя бы 10*, что уменьшает наклон бронелистов относительно траектории полета снаряда), да и у более мощных танков отмечаются проблемы от обстрела из пушек. Да, танки не обязательно будут уничтожены, но они могут быть как минимум остановлены, а это уже заметное воздействие. В общем, истина, как это нередко бывает, посередине.
6. Тяжелые истребители (Zerstörer). Такие самолеты (кроме случаев применения их как ПТ самолетов) могут применяться как быстроходные бомбардировщики (Schnellkampf), или как штурмовики (Schlacht). Однако важным отличием будет то, что они не должны применяться непосредственно над полем боя (кроме исключительных случаев). Вместо этого их задачи (кроме ПТ самолетов) располагаются в глубине построения противника – до 100 км. Основными целями Церштереров будут аэродромы, железнодорожный транспорт, дорожное движение.
Тяжелый истребитель Мессершмитт 110 с бомбовой нагрузкой
7. Ночные штурмовики (Störung). Ночные беспокоящие налеты. Поскольку непосредственно к поддержке действий наземных сил я это отнести не могу, то указываю их только как факт существования. В ночные подразделения могли отправлять как совсем устаревшие самолеты, так и, например, Ju-87 Stuka. При этом не каждый ночной налет Штук – это налет ночных самолетов. В некоторых случаях были возможны ночные атаки обычных пикировочных эскадр, в том числе с бомбардировкой с пикирования (по подсвеченным целям).
Это что касается общих сведений. Теперь мы перейдем к более глубоким вещам. Я сознательно не расписывал тонкие ТТХ различных самолетов. Про них есть куча литературы, где всё это указано. Правда, беда в том, что некоторые моменты в широко распространенном мнении совершенно непонятно откуда взялись. По большей части это связано именно со штурмовой авиацией, применительно к немцам наибольшее количество странных заблуждений относится к пикирующим бомбардировщикам Ju-87 Stuka. В некоторой степени также с его заменой – Fw-190F.
Распространенное заблуждение
Один из наиболее характерных мифов – это что Штука-де после лета 43-го года перестала пикировать. Ну, ее ж осенью 43-го перевели в штурмовики, значит всё, штурмовики, как известно, не пикируют. Вон им и броню усилили, и две 20-мм пушки в крыло засунули, вестимо для атак с низкой высоты. Поэтому с них даже начали снимать воздушные тормоза, а на заводах перестали эти тормоза ставить. Доходит до того, что в книге могут написать, что модификация Ju-87 D-5 изначально создавалась как штурмовик, и поэтому чуть ли не с самого начала выпуска у нее не ставились тормозные решетки (те самые воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования). И на приведенных в книге фотографиях этой модификации (она легко узнается по 20-мм пушкам в крыле), но с установленными тормозными решетками, стоят подписи, что это, де, большая редкость – такой самолет с тормозами.
Я ж не поленился, проверил. Взял и посмотрел фотографии из тех самых книг, где было подобное написано. И честно вам скажу, подавляющее большинство Ju-87 D-5 имеют тормозные решетки. Без решеток (и так чтоб самолет был явно не со свалки) я нашел ну пару-тройку снимков. В ночных вариантах, внешне явно отличающихся выхлопной системой, да, там чаще без «тормозов» самолеты, но мы-то говорим про дневные штурмовые группы. Юнкерсы с тормозами встречаются и осенью 43-го, и зимой 43 – 44, и даже летом 44-го года есть куча фоток Юнкерсов с 20-мм пушками и воздушными тормозами из SG3 (Schlachtgeschwader 3 – третья штурмовая эскадра). Более того, порой приводятся воспоминания наземных войск этого периода, что-де Штуки их поддержали ударом с пикирования. И наши порой пишут, что немцы атакуют их с пикирования. Я вам больше скажу, я еще и никаких подтверждений того, что немцы эти тормоза на заводе перестали ставить, не нашел. Ну, на дневные самолеты.
На этой фотографии Ju-87 D-5 очень четко видно, что рядом стоят 20-мм пушки и воздушные тормоза (тормоза – это в левом нижнем углу экрана сдвоенные полосы)
На чем же это основывается? Я предполагаю, что это основывается на двух вещах. На том, как действовали наши штурмовики, и на логической ошибке, что если наши как-то действовали, то это обязательно и есть правильный вариант. Ошибочно это как минимум потому, что правильных вариантов может быть несколько, и причинами использования того или иного способа атаки могут быть, например, технические ограничения. Я вот не уверен, что Ил-2 может атаковать в крутом пикировании. В целом, как конструкция. Ну, по соображениям прочности, ограничениям на скорости и перегрузки. Более того, даже если сам самолет может, атака с крутого пикирования – это сложный процесс, и не каждый пилот это умеет. Такая ситуация была в ВВС РККА с Пе-2. Он сам по себе-то пикирующий бомбардировщик, да вот только далеко не все и не всегда его так могли применять – требовалось умение.
Немецкие же штурмовики Ju-87D пикировать могут, причем под очень солидными углами – наставление начала 1944-го года только предупреждает, что нежелательно превышать угол 90* (то есть можно лететь отвесно к земле). Да и Fw-190F может пикировать. Тормозов у него нет, но указание 1943-го года пишет, что угол пикирования в 50* допустим. А вот угол более 60* опасен тем, что подвешенная под фюзеляжем бомба может попасть в винт (у Юнкерса для этого была специальная «вилка» - она выводила при сбросе бомбу за пределы ометаемой площади винта, поэтому он технически мог кидать хоть под 90*). Наверное, если под некоторые модели Фокке-Вульфа, имеющие под крылом бомбодержатели для двух 250-кг бомб, подвесить бомбы только под крыло, то может они и могут бомбить с углом больше 60*, но документально я подтверждений не видел.
Это как раз то самое место, где написано о возможности попадания бомбы в винт Fw-190
Могут пикировать и немецкие летчики. У меня нет абсолютно точных данных о часах налета немецких штурмовиков при подготовке, но если сравнивать летчиков-истребителей, то они по уровню подготовки заметно превосходили наших и летом 44-го. Я имею ввиду не экспертов и асов, а немецких новичков и наших новичков, отправляющихся на первые боевые вылеты. Хотя, конечно, после лета 44-го года программы подготовки заметно сблизились, разница в пользу немцев всё равно оставалась. Едва ли ситуация с ударной авиацией была принципиально иной. По нашей штурмовой авиации, по крайней мере, у меня данные есть — там едва ли лучше, чем у наших истребителей.
Если верить советским же исследованиям (Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах, М.,1962), то и истребительная, и штурмовая авиация имела в 1944-м году примерно 50 - 70 часов подготовки, включая подготовку в запасных авиаполках. Это подтверждается также данными частей, в которых отмечают налет пилотов, имеющих боевых вылеты - у некоторых летчиков , например, 248-го ИАП нет и 60 часов в первой половине 1944-го, а боевые вылеты уже имеются. В то время как, по данным Мюррея, немецкая истребительная авиация обучалась до лета 1944-го года по программе 175 часов. После сильных бомбежек топливной промышленности лета 1944-го программу сократили до 125 часов. Поэтому делать выводы о том, чего делает или не делает немецкая авиация, основываясь на том, чего делает или не делает авиация наша, я бы не стал. У немцев другие самолеты, другая подготовка пилотов, другая тактика.
Еще одним заблуждением является распространенное мнение о том, что-де пикировщик более уязвим, чем штурмовик.
Но об этом, а также о документах и многом другом мы поговорим в следующей части...
Видели ли вы когда-нибудь созданную с использованием оригинальных деталей реплику японского истребителя "Мицубиси А6М3 Зеро" совместного российско-американского производства? Не торопитесь с ответом. Скорее всего, видели.
В 1944 году американские ВВС разбомбили аэродром Бабо на западной оконечности Новой Гвинеи, на котором базировались самолеты 4-й воздушной армии военно-воздушных сил Императорской армии Японии. После провозглашения независимости Индонезии в 1945 году остатки самолётов перешли как военный трофей в собственность правительства новой страны и потихоньку ржавели и старели в джунглях в этом статусе до 1991 года, когда калифорнийский энтузиаст Брюс Фенстермейкер сумел выкупить у правительства Индонезии остатки самолётов с целью их дальнейшего восстановления.
Первоначальную подготовку к восстановлению поручили калифорнийскому авиационному музею в Санта-Монике. В ходе работ была привлечена компания Flight Magic Inc., которая, в свою очередь, сотрудничала с российским ПО "Стрела", он же Оренбургский машиностроительный завод, известный в основном как производитель противокорабельных ракет (в мирное, конечно же, время, а в лихие 90-е завод занимался производством чего угодно, лишь бы не протянуть ноги). Это на момент написания этой заметки в 2023 году по Интернету бродят страшные истории, как когда-то американцы запросто могли посещать наши оборонные производства, а тогда завод безо всякого лишнего шума производил для продажи за океан копии Як-3, которые он, собственно, и изготавливал во время Великой Отечественной войны, так что взять на восстановление тройку японских самолётов для него не было никакой проблемой.
В 1997 году восстановление корпусов самолётов было закончено и они отправились обратно в Новый Свет для оснащения двигателями Pratt & Whitney (родные двигатели Sakae, конечно же, были вывезены из Индонезии вместе с самолётами, но в целях улучшения ремонтопригодности было решено заменить их на двоюродные). После доведения до лётной готовности самолёты с заводскими серийными номерами 3869 и 3858 были включены в коллекцию авиационного музея Санта-Моники, а после его закрытия в 2002 году разошлись по частным коллекциям. Третий экземпляр взлетел в воздух лишь в 2012 году. Текущую информацию по первым двум бортам легко загуглить по регистрационным номерам N712Z и N553TT.
И самое главное: так где же вы могли их видеть? В 2001 году режиссеру Майклу Бэю понадобилось много-много самолётов Второй мировой войны, чтобы снять фильм о нападении Японии на американский флот в декабре 1941 года. Фотография ниже - кадр из фильма "Пёрл-Харбор", на котором запечатлены те самые самолёты, о которых вы только что прочитали.
«Уникальный, не имеющий аналогов» - избитая фраза журналистов, употребляемая по отношению к чему угодно. Ил-2 действительно не имел аналогов. Специализированного штурмовика с бронекорпусом, защищающим в том числе двигатель, действительно, не было ни у противников, ни у союзников. Были ли Ил-2 советским вундерваффе или нет?
Achtung! Внимание! Если кто читал книги Растренина (ну или не смотрел цикл на TacticMedia), то может промотать в конец, дабы прочитать про моё мнение об идеальном штурмовике для РККА. Если же по какой-то причине Вы их не читали и не слушали…
Истоки концепции
Применить самолёты против пехоты непосредственно на поле боя пытались ещё в годы Первой Мировой войны. Однако быстро стало ясно, что эффективность пулемётного огня по укрытой или хотя бы рассредоточившейся пехоте не велика. Бросать же мелкие бомбы, гранаты и прочие предметы по окопавшейся пехоте было ещё менее полезно. Зато сами самолёты уязвимы от огня этой самой пехоты.
Естественным желанием стало забронировать самолёт. Хорошо, не весь самолёт, а самые важные его части, например, двигатель. Да, да, и пилота тоже, он нам в полёте тоже пригодится. Вмешалась, как водится, бессердечная гравитация. Довольно быстро выяснили, что бронебойные пули могут даже танковую броню пробивать с приличных дистанций, а самолёт не танк, ему ещё летать надо. Так что столько брони не навесить.
Так что хотя британцы и немцы даже применили свои бронированные машины, после войны эта тема в Европе начала глохнуть. Для взаимодействия с пехотой куда популярнее стала концепция многофункционального самолёта вроде Bregeut XIV, способного и разведку вести, и артиллерию корректировать, и бомбы кидать. Но ходить по головам пехоты и прочёсывать пулемётным огнём окопы противника от них уже никто не требовал.
1/5
Слева направо в карусели: 1. Немецкий AGO S.1: «Они поставили пушку! Зачем? Наверное, они будут стрелять!» Пушка в бронеказемате 2. Fokker V.37 - чудо с бронекоком 3. Альбатрос J.1 - самый распросранённый немецкий бронештурмовик 4. Сопвич «Саламандер» - пожалуй, самый удачный штурмовик ПМВ 5. Bregeut Br.XIV - золотая классика бомбардировщиков Первой Мировой.
А в это время в Кремле Хозяина
С развитием авиации в СССР тоже заинтересовались концепцией специализированного бронированного самолёта поля боя. Итогом довольно длительной работы стали бронированные штурмовики ТШ-2 и ТШ-3. Но в серию они не пошли, потому что пока их дорабатывали и мучились со всякими детскими и недетскими болячками (например, проблема охлаждения закрытого бронёй двигателя будет преследовать и Ил-2), прогресс делал эти самолёты устаревшими. Затем, как в анекдоте, концепция изменилась и было решено, что негоже авиацию применять там, где можно использовать более дешёвую артиллерию. Пусть самолёты штурмуют вражеские колонны и штабы в тылу. Считалось, что для атаки подобных целей бронирование уже не так и необходимо. А потому идея именно бронированного штурмовика была отвергнута, как неактуальная.
ТШ-2
ТШ-3. Картинка с обложки 1 тома книги Растренина. Книжка - must have.
К концу 30-х стало понятно, что с удалением с поля боя авиации поторопились. Испания и другие конфликты показывали, что работы при прорыве обороны найдётся достаточно всем, в том числе и авиации. А значит, придётся работать с малых высот, находясь в зоне действенного огня той же пехоты. Вновь начинаются работы по созданию бронированного штурмовика, которые, в итоге, приводят к запуску в серию Ил-2. Я подчеркну: в требованиях к этому штурмовику было прописано противодействие брони пулям винтовочного калибра. Ни о крупнокалиберных пулях, ни о зенитных снарядах, речи не шло. Даже с пулями винтовочного калибра пришлось попотеть. Например, сталь для бронекорпуса. Она должна быть способной к изгибу (иначе не получится сформировать бронекорпус сложной формы), не должна коробиться при термообработке, но при этом она должна иметь достаточную прочность.
Хорошо видно, какая огромная площадь бронирования у Ил-2. Естественно, что толщина брони не могла быть большой. Схема из книги Растренина
Всё это получилось далеко не сразу. Но в результате сталь подходящих характеристик сделали. С плоской бронёй, которая использовалась для защиты с задней полусферы, было чуть проще. Но и тут пришлось увеличивать её толщину, чтобы выполнить требования военных по защите с задней полусферы.
Особо оговорю, что применённая на Ил-2 броня была избыточна для противодействия большинству осколков.
Проблема была в том, что применённая на новом штурмовике броня была уже не актуальна. Почему? Давайте разбираться.
Почему Володька…штурмовик должен был потерять броню
Во-первых, развитие зенитной артиллерии. Если самое страшное, что в середине 30-х годов в заметном количестве мог встретить самолёт – это счетверённый «Максим», то к концу десятилетия немецкие дивизии ощетинились изрядным количеством 20-мм и 37-мм зенитных автоматов. От них броня Ил-2 не могла помочь. Не для того создавалась. Теоретически при больших углах падения снарядов могли случаться рикошеты, во только такие углы падения не были характерны для обстрела малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА). Чтобы броня могла удержать такие снаряды не на фантастической дистанции, толщину брони придётся увеличить в разы. Такое, конечно, было невозможно.
Иногда говорят, что «на самом деле» смысл брони был не том, чтобы остановить снаряд, а для противодействия осколкам. Проблема в том, что в требованиях к броне штурмовиков практически не встречается требование защиты от осколков.
Но, может быть, броня спасала от огня пехоты, тем самым, давая штурмовику преимущество над не имевшими брони самолётами? Но с появлением малокалиберной зенитной артиллерии (а точнее – зенитных автоматов) именно она стала самым главным врагом штурмовиком. Действительно, насколько велика вероятность попасть из станкового или ручного пулемёта, не говоря уж о винтовке? Дальность действенного огня составляла порядка нескольких сотен метров. Скорость же самолётов перешагнула за 360 км/ч, т.е. 100 м/с. У стрелка было буквально пара секунд, чтобы прицелиться и начать огонь, фактически, исправить наводку было нереально даже при наличии трассирующих снарядов. При этом определить точку прицеливания, особенно, без специального прицела, было крайне сложно. При большой скорости необходимо сильно выносить точку прицеливания, но насколько – зависит от угла, скорости и дальности. Без дальномера, без специальных прицелов вычислить всё это в течении секунд почти нереально. Так что попасть из винтовки или пулемёта в штурмовик можно было разве что случайно. И действительно, при всей слабости отечественной зенитной артиллерии из 21000 с лишним заявленных сбитыми ПВО сухопутных войск самолётов противника всего 540 были заявлены, как сбитые стрелково-ружейным огнём. У немцев МЗА было несравнимо больше и потому роль в ПВО огня пулями винтовочного калибра была ещё меньше. Наоборот, во всех документах отмечается, что главным врагом штурмовиков, кроме, может быть, самого начального периода войны, стали зенитки противника.
Как видно из написанного выше, эффективным средством против зенитного огня были скорость и манёвренность. Конечно, точность огня МЗА была намного выше, чем у рядового пехотного Вани с мосинкой (и даже у безумного пулемётчика Ганса), но и им прицеливаться было тем сложнее, чем больше скорость самолёта. Не стоит забывать, что ошибка в определении скорости в 1% при 50 м/с это 5 м/с и при времени полёта снаряда в 1 с, такая может и не обеспечить промах. При 150 м/с (540 км/ч) та же ошибка – 15 м и если самолёт движется перпендикулярно направлению выстрела, то промах будет почти обеспечен.
Лучшая броня - манёвренность
Как показала практика, особенно сложно зенитчикам стрелять при больших вертикальных скоростях цели. Поэтому лучшим боевым порядком для ударных самолётов был бы косой или даже вертикальный круг: самолёты один за другим пикируют, атакуют цель, после чего устремляются вверх, боевым разворотом набирают высоту, заходят в хвост концевым штурмовикам, входящим в первое пикирование и следуют за ними, выполняя второй заход. Такой подход позволял бы, с одной стороны, взаимно прикрывать хвосты от истребителей противника, с другой – практически непрерывно двигаться в вертикальной плоскости, затрудняя работу зенитчикам. Проблема для Ил-2 была в низких скорости и скороподъёмности. Из-за этого Ил-2 за боевой разворот набирал порядка 300-400 м, что было примерно вдвое меньше, чем высота ввода в пикирование. Оставалось медленно и печально набирать эту высоту после выхода из боевого разворота. Всё это – в зоне работы зенитной артиллерии (иначе потеряем цель из видимости). При этом скороподъёмность мала и стрелять зенитчикам относительно просто. Так что круг получался почти горизонтальным.
Лётчики, естественно, требовали от промышленности создать самолёт, который бы позволял и косой круг, и повторную атаку сразу после боевого разворота. Увы, этого добиться удалось только на Ил-10, который в первый раз в бой пошёл только в Берлинской операции.
Ил-10М в Монино
Эти рассуждения поддерживает и опыт боевого применения И-153 и И-16 в качестве штурмовиков. По данным Растренина, в штурмовых полках с начала войны до марта 1943 один самолёт Поликарпова приходилось 120 боевых вылетов, а на Ил-2 всего 26. Разница между самолётами, в первую очередь, в большей манёвренности и тяговооружённости бывших истребителей.
Таким образом, и в СССР к концу войны признали приоритет скорости и скороподъёмности для штурмовика. Пожалуй, даже несколько переборщили, выбрав из Су-6-АМ-42 и Ил-10-АМ-42 второй, хотя почти по всем характеристикам, кроме скорости, Су-6 имел преимущество.
Су-6 с двигателем АМ-42
С другой стороны, требование бронирования тоже не сняли и даже желали, чтобы при определённых условиях броня спасала от 20 мм снарядов и крупнокалиберных пуль. В требованиях к броне указывалось, что 4 мм броня должна была держать обычную пулю винтовочного калибра 390 м, 5 мм – с 200 м, 6 мм – со 100 м. Бронебойная пуля должна была не пробивать 4 мм бронелист при угле падения более 60 градусов, 5 мм – при угле более 45 градусов. Правда, реальная броня АБ-1 несколько перекрыла эти требования, 5,5 мм выдерживал простую пулю с 50 мм, а 4,5 мм лит – с 200 м. Но бронебойную пулю она же держала при угле более 10 градусов с дистанции 400 м. Если учесть, что бронекорпус собирался из листов 4-6 мм, то станет ясно: ни о каком противодействии крупнокалиберным полям, не говоря уж о снарядах, не шло.
Схема бронирования Ил с АМ-42, будущего Ил-8. Взята из книги Растренина, т.2. Тоже must have.
С другой стороны, как отмечает тот же Растренин, опыт и полигонных испытаний и боевых действий показали, что для уничтожения Ил-2 достаточно 1-2 попаданий зенитных снарядов калибром 37 мм. Живучесть от 20 мм снарядов была, конечно, большая (Растренин и его соавтор Перов указывают, что для поражения Ил-2 требовалось более 7 20 мм снарядов), но как раз осколков они давали минимум. Поэтому вероятность того, что при попадании снаряда вне бронекорпуса броня удержит осколки, которые при её отсутствии поразили бы важные узлы самолёта, крайне мала.
Стрелок - не нужен!
Есть у меня сомнения и в необходимости второго члена экипажа. На первый взгляд, такое предположение идёт вразрез с опытом войны. Да и до неё военные требовали именно двухместный штурмовик со стрелком. Ильюшин отказался от второго члена экипажа, подняв за счёт этого скорость и дальность. Но уже в 1942 году из-за больших потерь от истребителей на фронте распространились переделки Ил-2 в двухместный вариант. Но по оценкам, полученным на основании полигонных испытаний, вероятность уничтожения двухместного Ил-2 в одном заходе истребителем Bf-109G2 («трёхточечным») – 0,38, а «пятиточечным», с дополнительными подвесными оружиями – 0,65. Высокую уязвимость штурмовиков от истребителей показал и боевой опыт (за примерами можно обратится к труду Борисенко, Латкина и Морозова про бои над Либавой). Встречается возражение, что подобные цифры актуальны для одиночного самолёта, а сосредоточенный огонь нескольких Илов мог отбить атаку «мессеров» или «фоккеров». Однако по данным Растренина, в случае встреч с истребителями, как правило, не удавалось избежать потерь, т.е. отбить атаку истребителей не удавалось. Притом расход патронов составлял 15 выстрелов на вылет. Т.е. стрелки практически не стреляли – слишком редко в 1943-1945 штурмовики встречали немецкие истребители.
С другой стороны, наличие второго члена экипажа увеличивало и потери в случае, если экипаж погибал целиком. С третьей стороны, наличие стрелка с пулемётом и боезапасом «съедало» массу бомбовой нагрузки. В результате лишь с появлением более мощного двигателя АМ-38Ф удалось «вернуть» нормальную бомбовую нагрузку к уровню одноместного самолёта. Естественно, если бы не требовалось тратить вес на стрелка, его можно было бы потратить на дополнительные боеприпасы, увеличив нормальную нагрузку до полной загрузки узлов крепления. Увеличение бомбовой нагрузки увеличивало вероятность поражения цели и для уничтожения одного и того же количества людей и техники у противника требовалось бы меньше самолётовылетов, а значит – и меньше потерь. Так что, как минимум, для этого периода оптимальным всё же является одноместный штурмовик.
Итак, советская концепция штурмовика рисовала его как самолёт поля боя, который будет поражать цели непосредственно на линии фронта с помощью пулемётно-пушечного, бомбового и ракетного вооружения. Исход из требований действия на поле боя, насыщенном стрелковым вооружением, было выдвинуто требование бронирования основных узлов самолёта и кабины лётчика. Вместе с тем, увеличение скорости самолётов, с одной стороны, и распространение МЗА, с другой стороны, сделали уже к концу 30-х годов требование защиты от пуль винтовочного калибра неактуальным. Ещё имело смысл прикрывать наиболее уязвимые точки самолёта бронёй от осколков снарядов, но создать броню, которая бы выдерживала попадание даже 20 мм снаряда с разумных дистанций в то время было нереально. Таким образом, главной защитой штурмовика становилась скорость и манёвренность. Второй член экипажа представляется ненужным, вес, использованный на создание оборонительной огневой точки, эффективнее было бы потратить на усиление наступательного вооружения или лётно-технических характеристик. По крайней мере, такой вывод можно сделать для второй половины войны, когда потери от истребителей стали существенно меньше потерь от зениток.
А теперь давайте более подробно остановимся на реализации этой концепции – самолёте Ил-2.
Ил-2 как реализация концепции
Не будем описывать все скандалы-интриги-расследования-расстрелы, сопровождавшие создание штурмовика. Главное, что будущий Ил-2 полетел в конце 1939 года, при чём на тот момент самолёт проектировался по требованию военных в двуместном варианте. Беда для будущего Ил-2 была в том, что с имевшимся двигателем АМ-35 заданных характеристик он и близко не демонстрировал, работы по более мощному АМ-38 привычно затягивались, а на пятки уже начинал наступать Су-6, который по характеристикам заведомо превосходил самолёт Ильюшина. Это и не удивительно – у Ил-2 стоял двигатель жидкостного охлаждения, что требовало полного бронирования и его и водорадиатора и маслорадиатора (правда, с последним получилось не очень, корзина маслорадиатора стала уязвимым местом самолёта). Любое повреждение рубашки охлаждения двигателя – и двигатель через несколько минут заклинит из-за перегрева. У Су-6 был двигатель воздушного охлаждения, куда более живучий в плане устойчивости к боевым повреждениям. Даже пробитие 1-2 цилиндров не было критическим, если, конечно, они не были нижними цилиндрами. Тогда интенсивно начинало вытекать масло, а результат всё тот же – заклинивание двигателя. Поэтому двигатель и не бронировался. А это – сэкономленный вес! Да и М-71, стоявший на Су-6 был мощнее.
Схема бронирования Су-6, уже с М-71Ф. Если посмотреть вооружённым глазом, то станет заметно *****, то есть что бронирование потолще, чем у Ил-2. Но двигатель не бронируется, за исключением кока винта.
Ильюшин, видя, что заявленных характеристик достичь не получается, решается на переделку Ил-2 в одноместный вариант. Это позволяет уменьшить длину бронекорпуса, опять же сэкономить вес и за счёт дополнительного бака увеличить дальность, что считалось на тот момент очень важным. Благодаря укорочению бронекорпуса не только сэкономили вес, но и изменили центровку. Благодаря этому, а также другим мерам, немного улучшилась устойчивость. Но именно, что немного. В дальнейшем, при возвращении к двуместному варианту ситуация опять ухудшилась и лишь введением «крыла со стрелкой» помогло вновь добиться более-менее приемлемой устойчивости. Но мы забежали вперёд.
После переделки в одноместный вариант характеристики Ил-2 существенно улучшились, как раз подоспел вожделенный АМ-38 и Ил-2 срочно был отправлен в серию. Су-6 же оказался в подвешенным состоянии, потому что менять в серии один самолёт на другой в момент, когда началась война, конечно, никто не стал. Да и двигатель у него в серию так и не пошёл.
Проблемы с устойчивостью не только усложняли пилотирование, но и не способствовали точности применения вооружения. Впрочем, на точность бомбометания куда больше влияла фактическая невозможность прицеливаться. Изначально у будущего Ил-2 имелся бомбардировочный прицел ОПБ-1, как на бомбардировщиках. Но стоял он у штурмана-стрелка. А стрелок обзора вперёд практически не имел. Испытания показали, что поймать цель в его поле зрения почти невозможно. А потом исчез второй член экипажа, с ним пропал и прицел. Теперь бомбить можно было только пользуясь прицелом лётчика и только с пикирования. Чтобы вернуть возможность бомбить с горизонтального полёта шли на всякие ухищрения. Был разработан временной механизм штурмовика (ВМШ) По сути, это были часы, которые позволяли сбрасывать бомбы через определённое время (которое зависело от скорости и высоты полёта) после включения. То есть нужно было прицелиться, пока цель видна, а затем сохранять высоту и скорость полёта неизменными до момента сброса, притом цель не наблюдая. Естественно, точность бомбометания была крайне невысока, а уж отсутствие маневрирования при подходе к цели, то есть в зоне максимально мощного огня МЗА, мало радовало лётчиков. Фактически прибор на фронте не применяли. Как указывали Перов и Растренин, по результатам испытаний вероятность попадания одной бомбы ФАБ-50 в полосу 20x100 м при бомбометании с высоты 200 м при помощи ВМШ составила 0,049, а серией из 4-х ФАБ-50 - 0,085.
В принципе, кучность хорошая, но как добиться точности бомбометания с такой высоты (когда из штурмовика почти ничего впереди не видно) - сие великая тайна есть!
Другой вариант бомбометания – это прицеливание по кривым, нанесённым на капот фюзеляжа. Для этого нужно было около цели найти какой-то ориентир, который бы находился в поле зрения даже когда цель скрывал нос самолёта. Затем летать так, чтобы к моменту прохождения ориентира у кривой штурмовик имел бы определённую скорость и высоту. В момент прохождения бомбы сбрасывались и летели в цель. Ну должны были. Понятное дело, что прицеливание выполнялось почти на глазок и точность была не высока. По крайней мере, в отличие от использования временного механизма, не требовалось долгое время летать с постоянными скоростью и высотой. В серии статей Перова и Растренина приведены результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч. Испытания показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20x100 м2 с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.
Теперь вспомним, что советская концепция предполагала действие штурмовиков на поле боя, то есть непосредственно около своих войск. На деле же получалось, что точность бомбометания по дальности сравнима с типичным расстоянием между пехотой и укреплениями противника перед броском (200 м). К тому же зачастую сложно понять, где войска свои, а где – противника. В этом непростом деле мог бы помочь авиационный наводчик, но таковые появились в товарном количестве только под конец войны. Конечно, можно было выкладывать полотнища и прочие знаки, обозначая свои войска. Однако, во-первых, это требует хорошей организованности, чего большую часть войны не было, во-вторых, это может демаскировать свои же войска, что в условиях господства авиации противника совсем грустно. Поэтому сплошь и рядом авиаторы жаловались, что войска пренебрегают требованиями обозначения войск.
При невысокой точности бомбометания по дальности можно было атаковать цели у фронта, фактически, только пролетая вдоль него. При этом пришлось бы «собирать» весь огонь зениток вдоль линии фронта. Естественным следствием всех этих недостатков стало то, что удары штурмовиками наносились зачастую, в тылу противника. Впрочем, полем боя считается зона досягаемости артиллерии. При таком определении можно сказать, что штурмовики довольно часто работали именно по полю боя. Особенно, если свои войска хорошо отмечали своё местоположение, а фронт был позиционным. Например, в ходе отражения наступления «Нептун» на плацдарм Малой Земли удары авиации, в том числе штурмовиков, привели к срыву немецкого наступления. За подробностями отсылаю к блестящей серии статей по данному вопросу Андрея Кузнецова.
Таким образом, малая точность бомбометания существенно усложняла применение штурмовика в соответствии с концепцией. К тому же этому препятствовали и проблемы во взаимодействии с авиацией сухопутных войск.
Ну а что пушки и ракетные снаряды? Ведь именно они были основным оружием штурмовиков?
Стрелково-пушечное вооружение Ил-2 было очень мощным. Две пушки ШВАК, затем ВЯ-23, два пулемёта ШКАС. Мощная баллистика ВЯ позволяла поражать не только легкобронированные цели, но и лёгкие, а иногда и средние танки. Однако кроме мощности вооружения нужна и точность. С этим были проблемы. Во-первых, как уже говорилось, устойчивость была недостаточна, что снижало точность стрельбы. Во-вторых, пушки пришлось довольно сильно разнести относительно оси самолёта. Дело в том, что конструкция мотора АМ-38 не позволяла оснастить штурмовик мотор-пушкой. Конструкция бронекорпуса закрывала возможность установить синхронизированные пушки. Оставалось ставить их в крыле. Такая установка вызывала сразу множество проблем. Во-первых, большое расстояние между пушками означает, что и снаряды будут вылетать на большом расстоянии друг от друга. Можно установить пушки немного под углом, дабы у цели снаряды попадали в одну точку, однако такое возможно лишь на определённой дальности до цели. На любой другой дальности трассы будут всё равно проходить на некотором расстоянии друг от друга.
Во-вторых, выстрелы из пушек будут происходить неодновременно и потому будут неизбежно появляться колебания по каналу рыскания.
Всё это приводило к низкому проценту попаданий в цель. Так во время испытаний (т.е. при отсутствии противодействия противника, в буквальном смысле в полигонных условиях) три строевых лётчика с боевым опытом добились всего 20 попаданий в танковую колонну, при том лишь 6 снарядов попали в тот танк, в который целились. Расход боеприпасов составил 553 снаряда. Учитывая, что автомобили и повозки не сильно отличаются размером от танка, приходится признать, что даже борьба с колоннами небронированной техники стрелково-пушечным огнём вряд ли давала большой эффект. По оценке Перова и Растренина, вероятность поражения автомобиля в одном заходе составляла 0,1-0,13.
РСы показали себя также не очень точным оружием. В тех же испытаниях вероятность попадания РСа в танк прицеливания составила 1,1 %, а вероятность попадания в любой танк той же колонны 3,7 %. Впрочем, надо отметить, что по ходу войны изменялась тактика применения РСов. Вышеуказанные показатели получены ещё тогда, когда стрелять РСами начинали с 600-800 м и пускали их по очереди. В силу небольшой кучности результат был не очень. Под конец войны начали стрелять залпом с минимальной высоты. Меньше дальность – выше вероятность попасть! Кроме того, поступили новые типы РС: РБС, РОФС и М-13УК. У всех них была увеличена точность. М-13УК имел косо поставленные стабилизаторы, за счёт чего вращался. Это помогало несколько нивелировать неравномерность горения пороха.
В играх РС - грозное оружие, в реальности всё сложнее
Также под конец войны за счёт введения в строй самолётов «со стрелкой», т.е. с увеличенной стреловидностью крыла, возросла устойчивость, а значит и точность стрельбы из пушек. Тем не менее, остаётся лишь сожалеть, что в серию не пошёл Су-6 с 37 мм пушками, у которых изначально не было подобных проблем. Кстати, Ил-2 с 37 мм пушками крылья «со стрелкой» так и не получил, потому уже через 2-3 снаряда сбивалась наводка. У Сухого такой проблемы не было и на испытаниях они показывали хорошую точность стрельбы.
Идеальный штурмовик
В предыдущих частях я рассказал о концептуальных проблемах советских штурмовиков и недостатках их реализации в виде Ил-2. А теперь я порассуждаю над тем, какой ударный самолёт стоило создавать для ВВС Красной Армии.
Как мы выяснили, лучше всего подходил одноместный штурмовик с двигателем воздушного охлаждения сиречь М-82, ибо остальные двигатели либо не существовали в серии, либо не подходили. Самолёт не должен иметь сильного бронирования, возможно, стоило оставить очаговое бронирование, в первую очередь, самого пилота, при том максимально возможной величины.
Первоначальный вариант бронирования Су-6. Да, это всё!
Основным «оружием» против МЗА должны были стать скорость и манёвренность. Так как скорость самолёта должна быть довольно высока, то для увеличения точности сбросам бомб необходимо добиться угла пикирования хотя бы 50 градусов и, соответственно, уменьшить скорость, дабы увеличить скорость прицеливания. Для этого нужны воздушные тормоза. На Ил-2/10 их просто некуда поставить, потому что крыло не обладало значительной прочностью. В свою очередь это было вызвано деревянной конструкцией и невыполнением технологии производства. В свою очередь такая конструкция порождала малую живучесть и быструю порчу от погодных условий. Чтобы разорвать порочный круг, необходимо отказаться от дерева и делать самолёт цельнометаллическим или почти цельнометаллическим. Некоторое снижение производства окупится большей живучестью и долговечностью. Увеличенная прочность позволит поставить вышеупомянутые воздушные тормоза и увеличить точность.
Пулемёты следовало убрать и заменить на пушки. Самолёт должен был быть адаптирован под применение тяжёлых бомб, лучше бы 500 кг. Пушки с появлением надёжных 37 мм автоматов ОКБ-16 следовало заменить на них.
Что же напоминает мой идеальный штурмовик в вакууме?
FW-190F
Су-6, первый экземпляр(но не первый вариант проекта)
Ну да, ну да, напоминает он FW-190F. Или может быть, Су-6 первого варианта.
Конечно, можно задаться вопросом «а откуда ты столько двигателей возьмёшь?» Ведь М-82 не хватало даже на 10 000 Ла-5/7 и небольшие серии других самолётов, оснащённых этим двигателем. Но, во-первых, ради двигателей для Ил-2 убили производство АМ-35, шедших как раз на истребители. Во-вторых, безумное число Ил-2 было вызвано их непомерными потерями, да ещё и инерцией производства. Так что, возможно, стоило сохранить производство АМ-35 и доводить Миг-3 с этим двигателем. Либо всё-таки часть гигантского производства АМ-38 отдать под освоение М-82. Да, это бы встретило сопротивление авиапромышленности, но в ходе войны с авиазаводами вытворяли удивительные вещи, заставляя производить то ЛаГГи на делавших до того самолёты смешанной конструкции, то наоборот.
В самом крайнем случае, можно было бы переделать Су-6 под АМ-38, ведь в итоге Су-6 переделали под его наследник АМ-42. Получилось, конечно, сильно хуже, чем с М-71Ф, но всё равно лучше, чем Ил-10. И лишь неуёмное желание получить несколько лишних км/ч ценой сильного понижения практически всех других характеристик и невезение с пожарами АМ-42 на опытном Су-6 (на опытных Ил-10 они не горели, а на серийных – вполне) не дало возможность внедрить Су-6 на каком-нибудь заводе, клепающем Ил-2, которые потом всё равно сгниют на базах хранения. И интриги Ильюшина, затянувшего песню «мамой клянусь, Ил-10 легко освоим, он же развитие Ил-2».
Выводы
Советская концепция требовала от самолёта поля боя быть бронированным для защиты от стрелкового оружия. Появление на поле боя МЗА привело к обесцениванию этой защиты, так как на том техническом уровне создать самолёт, защищённый от 20-37 мм зенитных снарядов было нереально.
Осознав первоочередную ценность скорости и манёвренности для ударных самолётов, советские теоретики, тем не менее, по непонятным причинам оставили требования бронирования штурмовика.
Попытки совместить требования по бронированию с иными ТТХ приводило к компромиссу, который был хуже полного отказа от бронекорпуса.
Сам самолёт Ил-2 страдал многими конструктивными недостатками, полностью избавиться от которых так и не удалось, да и не было возможным.
Ставка на численность, приводившая к чрезмерному выпуску Ил-2 и препятствовавшая замене его на более совершенные самолёты не оправдалась.
В условиях войны 1943-1945 годов наличие стрелка в экипаже штурмовика является неоправданным и, не сильно увеличивая обороноспособность против истребителей противника (встреча с которыми была уже редка) существенно и отрицательно влияла на лётно-технические характеристики, «съедала» вес нагрузки.
«Идеальный» штурмовик для ВВС Красной Армии был бы похож на Су-6 первого варианта или даже на FW-190.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны. Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения. Подробный список пришедших нам донатов вот тут. Также вот тут можно оформить платную подписку, просто так :)
Диспетчер: «7-9-4, посадка в 16 минут. Можете на перрон самостоятельно зарулить?»; Второй пилот: «Да, можем, 7-9-4»
…абсолютно орный случай…
Итак, представьте себе: из-за неполадок с датчиком положения закрылков экипаж вынужден сажать Boeing 737-300 в темноте, на мокрую полосу при сильном ветре и дожде с невыпущенными закрылками. Самолет приземлился мягко, отклонение от оси ВПП составило порядка четырёх метров, расстояние до конца ВПП – 720 м. В процессе посадки никто из пассажиров и экипажа не пострадал, все самостоятельно покинули самолет. По результатам исследования проб, взятых у КВС и второго пилота алкоголя в крови не обнаружено.
А теперь внимание, вопрос: за что экипаж данного рейса был отстранен от полётов и даже рассматривался вопрос о целесообразности использования их на лётной работе?
Ответ: потому что, в процессе посадки в сложных условиях, эти распиздяи не выпустили шасси и посадили бедный Боинг на брюхо, причём настолько мягко, что сами этого не заметили. Приведенная выше цитата - их переговоры с вышкой после посадки. Интересно было бы посмотреть на семьсот тридцать седьмой, ползущий к перрону на пузе как Маресьев...
01.10.08, рейс KNI-794 Барселона-Калининград компании «КД авиа»
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Сегодня не будет крови, кишок и эпических долбоебов. Сегодня будет превозмогание. Это как раз тот случай, когда опытный и умелый экипаж послал нафиг судьбу, возжелавшую их убить.
Итак, 1983 год, полуостров Аляска, городок Колд-Бей. Даже по меркам штата Аляска — изрядные ебеня, по переписи 80 года население составило 226 человек, связь с внешним миром — только по морю и по воздуху. И в этих ебенях находится одноименный аэропорт, обслуживающий весь полуостров и являющийся резервным для транс-тихоокеанских перелетов.
8 июня по маршруту Колд-Бей — Сиэтл вылетает 4-двигательный турбовинтовой Lockheed L-188C Electra авиакомпании Reeve Aleutian Airways (RAA). Самолетик весьма возрастной — выпущен в 59 году, налетал 33 000 часов и сменил уже 2 авиакомпании — но существенных проблем с ним не было. В пилотской кабине — очень опытный КВС Джеймс Гибсон (25 лет стажа, почти 14 000 часов налета, из них 5700 — на «Электре»), второй пилот Гэри Линтнер и бортинжинер Джеральд «Лось» Лорин. Кроме них, на борту были 2 стюардессы и 10 пассажиров.
Самолет в ливрее RAA, до или после инцидента - не знаю
Поначалу полет проходил спокойно. Погода шикарная, видимость - «миллион на миллион», даже ожидаемой турбулентности не случилось. Но через некоторое время после взлета экипаж обратил внимание на странную вибрацию, установить причину которой не удавалось. Во время набора высоты с эшелона FL190 (5800 м) до FL250 (7600 м) бортач сходил в салон и осмотрел через иллюминатор двигатели и винты, но ничего не обнаружил. Меж тем вибрация только усиливалась, и в 13:55 по местному времени одна из стюардесс выглянула в иллюминатор и со смесью страха и удивления увидела, как винт четвертого (крайнего правого) движка отделился от самолета и улетел куда-то вниз-влево, на прощание рубанув по фюзеляжу и оставив сквозную пробоину в 2.4 метра длиной.
Но потеря винта и даже разгерметизация, сопровождавшаяся появлением тумана в кабине и выпавшими кислородными масками — это было даже не полбеды. Куда хуже было, что из-за взрывной декомпрессии пол салона выгнулся и зажал тросы управления самолетом, из-за чего штурвалы заклинило намертво. Ни выровнять литак (который из-за разнотяга начало тянуть вправо), ни начать снижение не удавалось. А для полного веселья — накрылось еще и управление тягой оставшихся трех двигателей, и их мощность замерла на отметке в 60%, что было многовато для снижения. После нескольких бесплодных попыток стронуть штурвал Гибсон принял единственно верное решение — включил автопилот и попробовал выровнять самолет с его помощью. Эта попытка увенчалась успехом — на «Электре» комплекты тросов автопилота и ручного управления были различными, и хотя детали пола зажали оба комплекта, автопилот мог выдавать большее усилие, которого хватало, чтобы протащить тросы через преграду. После выравнивания КВС дал автоматике команду на пла-а-вное (ведь уменьшить тягу движков невозможно) снижение до FL100 (3000 м), на котором можно было снять кислородные маски. Управление по курсу у автопилота все же пострадало, но совместными усилиями автоматики и обеих пилотов, со всей дури пытавшихся повернуть штурвал, таки получалось развернуть самолет в нужную сторону. Экипаж понял, как лететь на этом пепелаце. Оставался вопрос — куда?
Тот же самолёт в ливрее Air Spray, фото от 2021 года
От первого очевидного варианта возврата в Колд-Бей пришлось отказаться — с отказавшими РУДами посадка будет с неслабым превышением скорости, и длины полосы там не хватит. Перебрав еще пару вариантов и посоветовавшись с диспетчером, экипаж решил лететь в главный аэропорт штата в Анкоридже — там и полоса в 3200 метров, и с экстренными службами все лучше. Минус в том, что дотуда аж 700 км, но — погода хорошая, топлива в избытке, как-то управлять самолетом на эшелоне получается. Короче — оптимальный вариант. Спустя несколько часов наши герои подлетели к Анкориджу и начали думать — как им посадить самолет, у которого почти нет ручного управления? Естественно, никаких систем автоматической посадки на этой древности не было и в помине, а точности автопилота для приземления было недостаточно. Но тут второй пилот заметил, что ручное управление вполне себе появилось, пусть и с некоторыми ограничениями. Как позже выяснилось — экипаж столь яростно щщатал штурвал, что стальные тросы пропилили себе канавки в зажимавшем их алюминиевом каркасе.
Для снижения скорости пилоты дополнительно вырубили второй двигатель (поначалу хотели выключить первый, но инженер авиакомпании из диспетчерской напомнил им, что от первого идет давление в гидросистемы) и в 20:13 начали заходить на посадку на полосу 6R. Торец полосы они пересекли на 170 узлах (315 км/ч), на 50 узлов быстрее нормы, и Гибсон предпочел уйти на второй круг. На второй попытке экипаж решил заходить по более пологой глиссаде, что обеспечило снижение скорости до 146 узлов (270 км/ч). После касания КВС командует бортачу отключить оставшиеся двигатели. К сожалению, вместе с тягой пропадает гидравлика и, соответственно, штатные тормоза, остаются лишь более слабые аварийные механические. «Локхид» несется по полосе, понемногу замедляясь, от трения загорается левая стойка шасси, но полосы все же хватает — недалеко от конца многострадальный самолет сходит с нее, скатывается в неглубокую канаву и там останавливается. Из 15 человек на борту никто не пострадал. Весь этот эпик, кстати, был заснят на видеокамеру, запись прилагаю.
Предположительные причины того, что пропеллер вдруг поссорился с движком и решил полетать отдельно — либо усталостная трещина, либо поломка редуктора. Точную причину установить не удалось, т. к. для этого нужен был сам винт, а он вместе с редуктором лежал где-то на дне Тихого океана и, ЧСХ, радиомаяком оснащен не был. Анализ параметрического самописца также ничего не дал в силу примитивности оного — показания записывались иглой на фольге.
Экипаж представили к награде за выдающееся летное мастерство, а позже, в 85 году — и к премии «Поларис», высшей награде гражданской авиации. Гибсон продолжил летать до выхода на пенсию в 89 году, Линтнер — до 96 года. Самолетик же ждала еще очень долгая жизнь — ему поменяли движок, отремонтировали фюзеляж, и он еще 17 лет возил пассажиров, сначала в RAA, а затем и в другой авиакомпании. 15 декабря 2000 года (кстати, всего через 10 дней после закрытия RAA) «Электру» переделали в пожарный самолет и продали в канадскую компанию Air Spray, в чьих рядах он летает и по сей день (кому интересно — вот ссыль на флайтрадар https://www.flightradar24.com/data/aircraft/c-ghzi). В частности, в 2020 году этот борт принял участие в тушении пожаров в Калифорнии. Так что будете в Канаде — передавайте ему привет).
Сразу после аварийной посадки, виден пострадавший четвертый двигатель (но на видео он виден лучше)
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны. Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения. Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!