Полёт Колд-Бей - Сиэтл: экипаж, который смог⁠⁠

Автор: Михаил Кузнецов.

Салют, котаны! Немного авиаинцидентов?

Сегодня не будет крови, кишок и эпических долбоебов. Сегодня будет превозмогание. Это как раз тот случай, когда опытный и умелый экипаж послал нафиг судьбу, возжелавшую их убить.

Итак, 1983 год, полуостров Аляска, городок Колд-Бей. Даже по меркам штата Аляска — изрядные ебеня, по переписи 80 года население составило 226 человек, связь с внешним миром — только по морю и по воздуху. И в этих ебенях находится одноименный аэропорт, обслуживающий весь полуостров и являющийся резервным для транс-тихоокеанских перелетов.

8 июня по маршруту Колд-Бей — Сиэтл вылетает 4-двигательный турбовинтовой Lockheed L-188C Electra авиакомпании Reeve Aleutian Airways (RAA). Самолетик весьма возрастной — выпущен в 59 году, налетал 33 000 часов и сменил уже 2 авиакомпании — но существенных проблем с ним не было. В пилотской кабине — очень опытный КВС Джеймс Гибсон (25 лет стажа, почти 14 000 часов налета, из них 5700 — на «Электре»), второй пилот Гэри Линтнер и бортинжинер Джеральд «Лось» Лорин. Кроме них, на борту были 2 стюардессы и 10 пассажиров.

Самолет в ливрее RAA, до или после инцидента - не знаю

Поначалу полет проходил спокойно. Погода шикарная, видимость - «миллион на миллион», даже ожидаемой турбулентности не случилось. Но через некоторое время после взлета экипаж обратил внимание на странную вибрацию, установить причину которой не удавалось. Во время набора высоты с эшелона FL190 (5800 м) до FL250 (7600 м) бортач сходил в салон и осмотрел через иллюминатор двигатели и винты, но ничего не обнаружил. Меж тем вибрация только усиливалась, и в 13:55 по местному времени одна из стюардесс выглянула в иллюминатор и со смесью страха и удивления увидела, как винт четвертого (крайнего правого) движка отделился от самолета и улетел куда-то вниз-влево, на прощание рубанув по фюзеляжу и оставив сквозную пробоину в 2.4 метра длиной.

Но потеря винта и даже разгерметизация, сопровождавшаяся появлением тумана в кабине и выпавшими кислородными масками — это было даже не полбеды. Куда хуже было, что из-за взрывной декомпрессии пол салона выгнулся и зажал тросы управления самолетом, из-за чего штурвалы заклинило намертво. Ни выровнять литак (который из-за разнотяга начало тянуть вправо), ни начать снижение не удавалось. А для полного веселья — накрылось еще и управление тягой оставшихся трех двигателей, и их мощность замерла на отметке в 60%, что было многовато для снижения.
После нескольких бесплодных попыток стронуть штурвал Гибсон принял единственно верное решение — включил автопилот и попробовал выровнять самолет с его помощью. Эта попытка увенчалась успехом — на «Электре» комплекты тросов автопилота и ручного управления были различными, и хотя детали пола зажали оба комплекта, автопилот мог выдавать большее усилие, которого хватало, чтобы протащить тросы через преграду. После выравнивания КВС дал автоматике команду на пла-а-вное (ведь уменьшить тягу движков невозможно) снижение до FL100 (3000 м), на котором можно было снять кислородные маски. Управление по курсу у автопилота все же пострадало, но совместными усилиями автоматики и обеих пилотов, со всей дури пытавшихся повернуть штурвал, таки получалось развернуть самолет в нужную сторону. Экипаж понял, как лететь на этом пепелаце. Оставался вопрос — куда?

Тот же самолёт в ливрее Air Spray, фото от 2021 года

От первого очевидного варианта возврата в Колд-Бей пришлось отказаться — с отказавшими РУДами посадка будет с неслабым превышением скорости, и длины полосы там не хватит. Перебрав еще пару вариантов и посоветовавшись с диспетчером, экипаж решил лететь в главный аэропорт штата в Анкоридже — там и полоса в 3200 метров, и с экстренными службами все лучше. Минус в том, что дотуда аж 700 км, но — погода хорошая, топлива в избытке, как-то управлять самолетом на эшелоне получается. Короче — оптимальный вариант.
Спустя несколько часов наши герои подлетели к Анкориджу и начали думать — как им посадить самолет, у которого почти нет ручного управления? Естественно, никаких систем автоматической посадки на этой древности не было и в помине, а точности автопилота для приземления было недостаточно. Но тут второй пилот заметил, что ручное управление вполне себе появилось, пусть и с некоторыми ограничениями. Как позже выяснилось — экипаж столь яростно щщатал штурвал, что стальные тросы пропилили себе канавки в зажимавшем их алюминиевом каркасе.

Для снижения скорости пилоты дополнительно вырубили второй двигатель (поначалу хотели выключить первый, но инженер авиакомпании из диспетчерской напомнил им, что от первого идет давление в гидросистемы) и в 20:13 начали заходить на посадку на полосу 6R. Торец полосы они пересекли на 170 узлах (315 км/ч), на 50 узлов быстрее нормы, и Гибсон предпочел уйти на второй круг. На второй попытке экипаж решил заходить по более пологой глиссаде, что обеспечило снижение скорости до 146 узлов (270 км/ч). После касания КВС командует бортачу отключить оставшиеся двигатели. К сожалению, вместе с тягой пропадает гидравлика и, соответственно, штатные тормоза, остаются лишь более слабые аварийные механические. «Локхид» несется по полосе, понемногу замедляясь, от трения загорается левая стойка шасси, но полосы все же хватает — недалеко от конца многострадальный самолет сходит с нее, скатывается в неглубокую канаву и там останавливается. Из 15 человек на борту никто не пострадал. Весь этот эпик, кстати, был заснят на видеокамеру, запись прилагаю.

Предположительные причины того, что пропеллер вдруг поссорился с движком и решил полетать отдельно — либо усталостная трещина, либо поломка редуктора. Точную причину установить не удалось, т. к. для этого нужен был сам винт, а он вместе с редуктором лежал где-то на дне Тихого океана и, ЧСХ, радиомаяком оснащен не был. Анализ параметрического самописца также ничего не дал в силу примитивности оного — показания записывались иглой на фольге.

Экипаж представили к награде за выдающееся летное мастерство, а позже, в 85 году — и к премии «Поларис», высшей награде гражданской авиации. Гибсон продолжил летать до выхода на пенсию в 89 году, Линтнер — до 96 года. Самолетик же ждала еще очень долгая жизнь — ему поменяли движок, отремонтировали фюзеляж, и он еще 17 лет возил пассажиров, сначала в RAA, а затем и в другой авиакомпании. 15 декабря 2000 года (кстати, всего через 10 дней после закрытия RAA) «Электру» переделали в пожарный самолет и продали в канадскую компанию Air Spray, в чьих рядах он летает и по сей день (кому интересно — вот ссыль на флайтрадар https://www.flightradar24.com/data/aircraft/c-ghzi). В частности, в 2020 году этот борт принял участие в тушении пожаров в Калифорнии. Так что будете в Канаде — передавайте ему привет).

Сразу после аварийной посадки, виден пострадавший четвертый двигатель (но на видео он виден лучше)

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_529806
Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения.
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!