Красиво жить не запретишь
Вот вы все жалуетесь, низкие зарплаты, есть нечего. А вы знали, что на пособие по безработице можно позволить себе аж 80 истребителей?
Вот вы все жалуетесь, низкие зарплаты, есть нечего. А вы знали, что на пособие по безработице можно позволить себе аж 80 истребителей?
14 мая на ульяновском самолетостроительном заводе АО «Авиастар-СП» приостановили свою работу рабочие агрегатно-сборочного производства и производства окончательной сборки, которые стали требовать встречи с директором завода и объяснений, почему вводится новая система оплаты труда, при которой зарплата рабочих может уменьшиться в два раза. Руководство завода утверждает, что «ухудшения оплаты труда не будет», а «реализуемые мероприятия направлены на повышение заинтересованности работников в высоких результатах труда».
Рабочие возмущены и говорят, что из-за перевода на новую систему оплаты специалисты шестого разряда будут получать около 17 тысяч рублей. Как можно понять из опубликованных в сети роликов, сотрудников на два месяца перевели на сдельную оплату и не выдали премию.
🗯 «Сейчас вы нас посадили на "сделку", – обращается один из рабочих к своему руководителю. – В день получается 1040 рублей. Мы вышли без премии, у нас короткий месяц, 17 рабочих дней. То есть 17 тысяч грязными будет составлять зарплата рабочего с шестым разрядом. Минус подоходный налог – и что мы получим в этом месяце?! МРОТ?!» Сотрудники говорят, что откажутся работать, если начальство не решит вопросы с зарплатой. «Я специально заказчика приведу и покажу косяки, которые заставляют здесь ставить, чтобы сдать машину», – грозится один из работников.
Волнения на заводе произошли после визита в Ульяновск Юрия Грудинина, генерального директора ПАО «Ил» — головной компании транспортного дивизиона ОАК, в состав которого входит ульяновское АО «Авиастар-СП». Грудинин приезжал в город 6 мая, чтобы обсудить работу предприятия во время пандемии коронавируса. В апреле около четверти сотрудников девятитысячного штата продолжали работу.
Прокуратура Ульяновской области проводит проверку по сообщениям СМИ о конфликтной ситуации между работниками и руководством АО «Авиастар-СП», сообщило 15 мая ведомство в своем официальном пресс-релизе. Как отмечается в сообщении, «с целью проверки соблюдения требований трудового законодательства на АО «Авиастар-СП» выехали начальник отдела управления по надзору за исполнением федерального законодательства прокуратуры Ульяновской области и прокурор Заволжского района Ульяновска».
P.S. Администрация завода уже разыскивает авторов видеороликов с целью «проведения профилактической беседы».
Министр промышленности и транспорта региона Дмитрий Вавилин на вопрос корреспондента о ситуации на заводе рассказал, что ролики он видел и выясняет, что происходит на предприятии.
В пресс-службе "Авиастара" на запрос ответили только вечером и довольно расплывчато. В письме было указано, что ухудшений оплаты труда на предприятии не будет, деньги выдаются своевременно и в соответствии с требованиями трудового законодательства и коллективного договора. Система оплаты на предприятии "совершенствуется" для увеличения производительности труда, выполнения плана и стимулирования сотрудников. Трудовой кодекс при этом не нарушается.
– Часть новых стимулирующих норм системы оплаты начнет действовать с 1 июля 2020 года на всех производственных участках предприятия. В частности, предусмотрено увеличение тарифной части оплаты труда основных производственных рабочих, а также увеличение предельного размера ежемесячной премии с 40% до 110%, в зависимости от объема выполненных работ, – сообщает пресс-служба.
14 мая на заводе прошла встреча руководства и части работников агрегатно-сборочного производства. Персоналу объяснили порядок применения новой системы оплаты труда. По сообщению пресс-службы, после этого мероприятия сотрудники цеха вернулись к работ
По мотивам поста Рабочим ульяновского завода "Авиастар", производящего самолеты по гособоронзаказу, урезают зарплату в два раза
Врачи, врачи. Да сколько можно. Наша очередь :)
Давно хотел написать про проблемы нашей многострадальной отрасли. Расскажу про одно авиационное НИИ, в общем, максимально без подробностей. Хотя у меня рассказов хватит не на одну охуительную историю.
Преамбула.
Одному Министерству по наследству от упраздненного министерства бывшего Союза в начале 90-х досталось одно авиационное НИИ. Краса, гордость, жемчужина отрасли. Лучшие кадры, неслыханная честь в нем работать, и все вот это вот на совковый манер. Практически сразу же после распада страны, упразднения советских структур исполнительной власти, перекройки всех министерств и ведомств на новый лад и общего упадка промышленности оказалось, что НИИ никому не нужно. Ну на него и забили. Давали какие-то там деньги, лишь бы с голоду не сдохли и сильно не ныли. Ни шатко, ни валко протянули до середины 00-х, там стало чуть полегче. Но не навсегда, а года так до 2016-17.
Обычная картина потихоньку дохнущего советского гиганта. Те, кто работают (работали) в промышленности понимают как оно в жизни выглядит и какая на таких предприятиях атмосфера.
Об организации.
По сути это не единое предприятие а федерация отдельных институтов под одной торговой маркой. Реальная федерация с федеральной властью в лице руководителя предприятия и его аппарата и отдельных независимых институтов. Федерация не сильно дружелюбно настроенных друг к другу институтов. Безденежье девяностых-нулевых и неравномерная деградация отрасли по различным ее направлениям привели к тому, что чтобы выжить, институт начали частично дублировать функции друг друга, залезать в "чужие вотчины". А это передел финансов. Попытки отобрать у соседа его профильную работу, потому что у него есть хоть что-то, а у тебя вообще ничего нет, приводят к внутренним трениям. По традиции в 90-е НИИ сдавало в аренду свои площади.
Об условиях труда.
Куча разношерстных построек, возведенных в 50-х - 80-х годах.
При всем кажущемся советском богатстве, ремонта в "сталинских" корпусах не было с момента их постройки. Сейчас былое великолепие выглядит так: некогда белые высокие потолки с лепниной покрыты слоем пыли и имеют серый цвет, в длинных коридорах висят редкие тусклые лампы накаливания, паркет истерся, расслоился и почернел. Рамы в окнах деревянные, рассохшиеся, с щелями. Форточки уже перекосились и либо не открываются либо не закрываются (тут у каждого хозяина кабинета по своему). Кабинеты если и ремонтировались, то косметически и в 80-х. Типовой косметический ремонт: белый потолок и обычная окраска стен до потолка в какой-нибудь не особо приятный цвет. С виду это выглядит как заброшенный сарай. Я так однажды зашел из любопытства в одну заброшку, а оказалось что внутри работают люди. То-то неожиданно было ))
В корпусах 80-х лучше. там и архитектура проще и ремонт типичный.
Объясняется такое положение дел тем, что "денег нет, но вы держитесь". Как вы думаете, за чей счет покупается мебель? Работники считают такое положение дел нормой и не понимают что такое офис гугла и зачем оно вообще надо.
О кадрах.
Характерная картина для такого рода предприятий - отсутствие работников среднего возраста. Работает несколько тысяч человек, средний возраст под 60. Старики и студенты.
О стариках. Те кто был в те годы моложе и/или умней сбежали на другие предприятия или отрасли. Остались те кто остались. Старики потихоньку умирали или уходили на пенсию, но больше умирали. У них какой-то странный фетиш - умереть занимаясь любимым делом. Так за 20 лет по естественным причинам были растеряны основные кадры по ключевым отраслям.
Но научно-технический прогресс не стоит на месте. Появились новые технологии, методики, подходы, разработанные нашими западными партнерами. А при среднем возрасте 60 лет за этим всем сложно угнаться. Вдвойне сложней придумать отечественный аналог.
О молодежи. Большая часть молодежи в лице студентов была приобретена лет 5-7 назад. Зачастую это было количественное а не качественное замещение кадров.
Родовое проклятье обоих, подаренное им профильными образовательными учреждениями - мы всегда так делали, а зачем по другому?
О финансах и кадровой политике.
Заработная плата состоит из оклада и премий от различных НИР. Оклад мизерный, до недавнего времени за инженера 1 категории был 18000 (здесь и далее "грязные", если не указано иное), после реформы окладов несколько лет назад стал 23000 - 26000 в зависимости от типа деятельности.
Премия. Премия ничем не нормируется и дается начальником на свое усмотрение. От куда берется. На все НИИ делается по гос. контракту несколько гигантских НИР, которые бьются на мелкие несвязанные работы, которые бьются еще на более мелкие работы. В каждом институте решают на сходке начальников какие работы выгодней продать министерству, начиная с групп коллективов, передают на уровень выше, там по новой торгуются, потом переторговываются, согласовывают с Министерством и начинают работу. Не менее 1 квартала (первого) уходит на торги и еще как получится на согласование с Министерством. Обычно деньги от министерства приходят в конце 3 квартала. А может и раньше, а их просто на депозитах крутят. Если вот одну из работ одного из нескольких коллективов одного подразделения протолкнули и она выстрелила, то доходы от нее распределятся так: существенная часть в "федерацию", часть в общак подразделения, часть в выигравший коллектив. Коллективы которые не выиграли - сидят без денег. Точнее им платят сколько-то там из общака подразделения.
Мякотка системы в том, что ты не знаешь сколько ты получишь. Начальство тебе об этом не говорит (видимо что бы остатки людей не распугать). Среднюю зп ты можешь посчитать только тогда, когда отработаешь весь год, просуммируешь все и разделишь на 12. По итогу первый квартал работы за голый оклад.
Обычный год в одном из структурных подразделений (месяц / доход в процентах от средней зп):
1 - 52
2 - 44
3 - 65
4 - 68
5 - 95
6 - 88
7 - 98
8 - 74
9 - 136
10 - 170
11 - 118
12 - 187
Плюс-минус. В самый лютый год половина годового дохода пришлась на 2 последних месяца, это вот, несколько лет назад было.
Те, кто живет в служебном жилье (общежитии), платит за него из зп и стабильно в первые месяцы уходит или в минус или в ноль. Отпускные платят после отпуска.
У работников такая системы оплаты труда считается нормой и они не понимают зачем вот эти вот все KPI (они даже не знают что это такое) и почему важно что бы деньги платились равномерно и предсказуемо. Это вообще очень странная картина. На периметром 2020 г., внутри - середина 90-х. При этом практически все старики утверждают, что в других организациях, если туда идти работать "обязательно обманут". У людей нет вообще какого-либо критического мышления. Самое страшное это студенты. Они считают что так и должно быть. Что это современное предприятие и такая система оплаты труда нормальная.
Продвижение по карьерной лестнице. Через смерть. Умер один элемент пирамиды - вся пирамида сдвигается на +1 уровень. Формально есть и другие механизмы, но они не работают. С другой стороны, что бы создать бригаду/сектор/департамент, то нужно как минимум 2 человека - начальник и подчиненный. В условиях количественного дефицита кадров и денег - нереально.
Почему так можно делать?
1) т.к. предприятие государственное оно считает что правила рынка труда на него не распространяются и оно может быть внерыночным игроком;
2) администрация считает, что за воротами толпы страждущих;
3) повальный правовой нигилизм работников;
4) извращенное представление работников о деятельности профсоюза. Они считают что основная задача профсоюза не борьба за права работников а раздача бабкам путевок на неликвидные направления туризма. Типа абхазии глубокой осенью. Усиленно этим гордятся и агитируют всех туда вступать за 1% от зп. Небезуспешно.
5) моногород, а если работать в первопрестольной, то это 2 часа в 1 сторону на дорогу.
6) количественное замещение в ущерб качественному. ВУЗ - источник дешевой нетребовательной рабочей силы. Правда нормальных студентов разбирают нормальные КБ и в НИИ остаются те кто остаются (в основном местные)
7) отсутствие понимания у работников что у нас рыночная экономика а труд это товар;
8) отрицательная селекция. Все кто мог или сбежали или умерли. В руководстве остались те кто остались. И они оставались и терпели это все не для того, что бы делиться и передавать свои навыки молодняку;
9) пропаганда со стороны начальствующих стариков. Тупая. Совковая. Сусловская. Пропаганда. Это пиздец. Это как слушать запись собрания советского профсоюза или речи ув. тов. Суслова. Один в один. Слова, конструкции предложений и общий вектор, но с поправкой на время. На неокрепшие умы действует безотказно. Люди начинают верить что так должно быть, что зп не главное и надо потерпеть, что условия труда шикарные а бизнес центр это дешевые понты, что только тут работают настоящую работу, творческую, интересную, эксклюзивную, а там, за периметром, люди десятилетиями один и тот же гвоздь рисуют, что тебя за периметром "обманут". И карьера тебе не нужна, ты вот тут работаешь 10 лет, но твоя квалификация не квалификация, твои идеи не идеи и т.д. и т.п. Но когда надо что-то делать...
9.1) обещание райской жизни в следующем году.
О воспроизводстве научных кадров.
Отдельная боль. Аспирант не знающий что такое наука и научный метод. В этой аспирантуре не ведут самостоятельную научную деятельность, а "учатся". Так и говорят "мы учимся в аспирантуре", "мы ученые", "нам дадут диплом аспиранта". В этом конкретном подразделении кого ни спроси в чем научная новизна работы типичный ответ - "самый умный что ли?". На аттестациях говорится "я не знаю, мне начальник сказал так сделать". А вопрос про видение научной проблемы и актуальность вообще лучше не задавать. Но зато все ученые и с дипломом аспиранта. Защищаемость 0-2 в год из потока ~ 40 человек. Коль работаешь в НИИ, аспирантом быть обязан. Каждый день по 1-2 учебной паре, обязательный с 60-х годов математический хлам который нужен только одному из всех направлений, но добавили и полезные предметы. Экзамены, зачеты, контрольные, вот это все вот. Они втупую выродили аспирантов в обычных студентов.
О безопасности.
О физической безопасности. Охрана тебя имеет право задержать и досмотреть в любой точке организации. Проносить с собой ничего нельзя, досмотр сумок, иногда могут попросить и куртку расстегнуть, пронос бумаг запрещен. Проход строго по времени. В том плане, что если ты окажешься внутри периметра после определенного времени дольше чем на 2 минуты, тебе предстоит разговор с комендантом и твои начальством. Вдруг ты что-то секретное спер.
О информационной безопасности. Работа по 2 форме на некатегорированной машине? Запросто. Главное список литературы в спец. части набрать. Отсутствие сети, отсутствие на машинах хоть средств безопасности, незаблокированные порты. Подключай телефон и сливай куда хочешь. Ничего нет. Отсутствует централизованная структура обеспечивающая информационную безопасность машин. Все держится исключительно на доверии к работникам.
Ну вот как-то так. Из основных мыслей наверное все. Ну может еще про основную деятельность. Про некрофилию идей 80-х, про редкие очаги чего-то действительно стоящего.
В четверг, 14 мая, в одном из аккаунтов в соцсети "Инстаграм" появилось несколько видеозаписей на которых рабочие ав спецовках на фоне стапелей с самолетами обсуждают снижение заработных плат в весьма экспрессивной манере.
Судя по всему, забастовка происходит на ульяновском заводе "Авиастар", производящем самолеты, в том числе и по гособоронзаказу. Исходя из происхродящего на видеозаписях можно сделать вывод, что рабочим предложили подписать соглашение о снижении заработной платы на 50%, а тем, кто отказывается подписывать соглашение предлагают уволиться по собственному желанию.
Также, исходя из видеозаписей можно понять, что у рабочих уже назрело недовольство в связи с низкой оплатой труда, а предложение руководства снизить зарплату вдвое стало последней каплей в чаше терпения авиастроителей.
Получить комментарий у руководства "Авиастара" нам не удалось, руководство от комментариев отказалось, а в пресс-службе никто не взял трубку.
За последнее время у "Авиастара" было уже несколько гражданских исков по задолженностям и один иск о банкротстве предприятия. Судя по всему, авиазавод в последнее время испытывает серьезные финансовые сложности, которые ведут к срыву гособорнзаказа на самолеты Ил-76.
Следует отметить, что снижение заработной платы на "Авиастаре" — это уже второй за последние 12 месяцев случай, когда крупный завод в Ульяновской области предлагает работникам подписать допсоглашение ухудщающее условия труда или уволиться по собственному желанию. Напомним, что летом 2019 года волна увольнений прокатилась по Ульяновскому автозаводу.
http://rupor73.ru/obshchestvo/28020-stachka-na-aviastare-nac...С сайта завода
О предприятии
АО «Авиастар-СП» - одно из самых современных самолётостроительных предприятий, оснащённое высококачественным оборудованием. Производственный комплекс обладает широким спектром технологических операций: от штамповки и механообработки до окончательной сборки и испытаний авиационной техники.
АО «Авиастар-СП» - крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. «Авиастар-СП» также участвует в кооперации по производству нового ближнесреднемагистрального пассажирского самолета МС-21.
https://www.aviastar-sp.ru/about/activities/
Как то это не совпадает со словами рабочих об отсутствии комплектующих и сборочного оборудования.
Есть правда загвоздка. Бабок пришло настолько много, что до минимума в семьдесять пять процентов на зарплаты, мы очччень не дотягиваем. По сему, волею босса, все обязаны приходить даже на сверхурочные по пятницам на весь день, за которые платят полуторачасовые ставки, хотя мы обычно работаем с понедельника по четверг. Картина маслом: Мы УЖЕ с неделю шатаемся по зданию без работы по 10 часов в день. Уже все вымыли, починили и привели в порядок производство. Говорят на следющей неделе будем красить стены как внутри так и снаружи, а чтоб было помедленней- раздадут маленькие валики.
Специалисты Института теоретической и прикладной механики им. С. А. Христиановича (ИТПМ СО РАН) совместно с коллегами из Института ядерной физики им. Г. И. Будкера СО РАН (ИЯФ СО РАН) и Института химии твердого тела и механохимии СО РАН (ИХТТМ СО РАН) исследовали особенности лазерной сварки разнородных материалов промышленных сплавов на основе титана и алюминия. В работе впервые структурно-фазовый состав этого сварного соединения был исследован с использованием синхротронного излучения (СИ), что позволило специалистам оптимизировать режимы сварки и увеличить прочность сварного шва более чем в два раза. Результаты опубликованы в журнале «Прикладная механика и техническая физика» (Маликов А.Г., Оришич А.М., Витошкин И.Е., Карпов Е.В., Анчаров А.И. "ЛАЗЕРНАЯ СВАРКА РАЗНОРОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ОСНОВЕ ТИТАНОВОГО СПЛАВА ВТ20 И АЛЮМИНИЕВОГО СПЛАВА В-1461". ПМТФ.2020г.Т.61. №2(360).с.175-186.).
Для ряда изделий в авиастроительной промышленности требуется соединение титановых и алюминиевых сплавов, благодаря которому производимые конструкции приобретают высокие прочностные характеристики и при этом остаются легкими. Наиболее перспективным методом соединения разнородных сплавов является лазерная сварка – она в 30 раз производительнее традиционной автоматической клепки. Но различия в химических и физических свойствах титана и алюминия (температура плавления, плотность, теплопроводность) делают технологический процесс сварки достаточно сложным.
«В 2017 г. в Академгородок приезжала делегация из Объединенной авиастроительной корпорации, специалисты которой знакомились с достижениями Сибирского отделения по интересующим их направлениям, – рассказывает заведующий лабораторией лазерных технологий ИТПМ СО РАН, кандидат технических наук Александр Маликов. – На экскурсии в нашем Институте представители делегации предложили сварить титан и алюминий – одномоментно такую сложную технологичную задачу решить было невозможно, но мы занялись развитием этого направления».
По словам специалиста, переход к лазерной сварке взамен заклепочного соединения – ключевая задача авиастроения, а получение «сварного» самолета – голубая мечта авиастроителей. «Метод заклепочного соединения давно перестал быть технологичным. Сравните, скорость автоматической клепки около 0,2 – 0,3 метров в минуту, тогда как лазерная сварка позволяет сваривать в минуту четыре метра. Наша лаборатория имеет большой опыт работы с титановыми и алюминиевыми сплавами и давно пропагандирует внедрение лазерной сварки в авиастроение», – добавляет Александр Маликов.
Задача сварки разнородных материалов технологически достаточна сложна, в первую очередь, из-за различий в химических и физических свойствах: у свариваемых материалов отличаются температура плавления, плотность, теплопроводность. Так, разница в химическом составе может привести к появлению нежелательных соединений в ходе сварки и изменению свойств материалов в зоне шва, а различие в теплофизических свойствах приводит к неравномерному нагреву материалов, что является причиной возникновения остаточных термических напряжений. Все это ухудшает механические характеристики разнородных сварных соединений.
Комплекс исследований, проводимых специалистами СО РАН, включал сварку листов, применяемых в авиастроении алюминиевого и титанового сплавов, исследование микроструктуры полученного сварного соединения, в том числе изучение его структурно-фазового состава с применением СИ, а также оптимизацию режимов лазерной сварки.
Лазерная сварка выполнялась на автоматизированном лазерном технологическом комплексе «Сибирь» ИТПМ СО РАН, дифракционные исследования проводились с использованием инфраструктуры Центра коллективного пользования «Сибирский центр синхротронного и терагерцового излучения» (ЦКП «СЦСТИ»).
«При помощи синхротронного излучения мы в деталях увидели, что происходит в шве после лазерной сварки встык, – рассказывает старший научный сотрудник ИХТТМ СО РАН, руководитель станции «Дифрактометрия в жестком рентгеновском излучении» ЦКП «СЦСТИ», кандидат химических наук Алексей Анчаров. – Высокоинтенсивным пучком с поперечным размером в сто микрон мы посмотрели семь точек в шве и получили полную дифракционную картину. Для данного сварного соединения структурно-фазовый состав, определенный с использованием СИ, был получен впервые. Мы увидели различные интерметаллидные образования (соединения двух металлов), большинство из которых оказались твердыми и хрупкими, что понизило прочность сварного шва. Следующей нашей задачей было получение однородного сплава».
Специалисты сместили лазерное излучение в сторону титанового сплава, в результате получив меньшее количество интерметаллидов и увеличив прочность сварного шва в 2,25 раза.
«Мы отрегулировали количество интерметаллидов и получили хорошее прочное соединение, что и увидели благодаря синхротронному излучению, – добавляет Александр Маликов. – Теперь необходимо проанализировать все возможные варианты смещения лазерного пучка – такие работы уже ведутся. Совместные исследования в ЦКП «СЦСТИ» показали, что применение синхротронного излучения для диагностики создаваемых материалов – это приоритет. Высокая интенсивность и разрешающая способность источника СИ уже сейчас позволяют нам на качественно новом уровне понимать, как взаимодействуют сплавы. Источник СИ поколения 4+ (Центр коллективного пользования «Сибирский кольцевой источник фотонов»), проект которого реализуется в Новосибирске, улучшит эти возможности в разы. Наша конечная цель – получить сварную технологию, которую можно будет внедрять в авиацию».
ИсточникДля всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
В конце декабря 1947 года летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий благополучно завершил полет на опытном реактивном фронтовом бомбардировщике, проектирование которого в ОКБ, руководимом А.Н.Туполевым, проходило под номером "73". Одна из особенностей этого самолета состояла в необычном размещении силовой установки и её составе.
Ту-73
______________________________________________________________________________________________________
Когда расчеты, проведённые после предварительного определения размеров и веса самолета, показали, что с двумя двигателями (РД-45) тягой по 2200 кг самолет не сможет развить заданную скорость (840 км/ч), А.Н.Туполев предложил установить в хвостовой части фюзеляжа дополнительный двигатель. Его назначение - обеспечить повышение общей тяги на взлете и прирост скорости в бою. Для этих целей подходил двигатель двигатель РД-500, имевший небольшой мидель (площадь поперечного сечения) и довольно значительную тягу (1590 кг). Предложение было практически реализовано в опытном экземпляре самолета.
РД-45
______________________________________________________________________________________________________
РД-500
______________________________________________________________________________________________________
Бомбардировщик "73" - цельнометаллический моноплан. Его длина 20,32 м. Размах прямого крыла кессонного типа 21,7 м (кессон — силовая часть крыла), площадь 67,36 м². Стреловидное горизонтальное оперение конструкторы значительно подняли над фюзеляжем, чтобы избежать влияния на него крыла и выхлопных газов основных двигателей, расположенных в гондолах на крыле самолета (гондола - элемент конструкции самолёта или вертолёта, имеющий обтекаемую форму и предназначенный для размещения двигателя, шасси и других устройств). Шасси - трехопорное с передней стойкой. Основные стойки убирались в мотогондолы, передняя в фюзеляж.
Третий Дополнительный двигатель разместили в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к нему подавался по специальному каналу, идущему от воздухозаборника, устроенного в нижней части киля. Когда РД-500 не работал, воздухозаборник для уменьшения аэродинамического сопротивления прикрывался специальным поворотным обтекателем. Нормальный взлетный вес самолета 20 100 кг, максимальный - 24 200 кг.
Бомбардировщик "73", как и последующие его варианты, мог брать от одной до трёх тонн бомб. Оборонительное вооружение состояло из шести пушек НР-23 (калибра 23 мм). Четыре из них - в двух подвижных спаренных дистанционно управляемых установках, две, неподвижных - по бокам носовой части фюзеляжа. Экипаж из четырех человек размещался в двух герметических кабинах.
В ходе заводских и государственных испытаний самолёт "73" на высоте 5 км показал максимальную скорость 872 км/ч. Его практический потолок (максимальная высота реального применения самолёта, вертолёта) достигал 11 500 м, а дальность полета 2810 км. Для сокращения разбега на самолет под крылом между фюзеляжем и мотогондолами ставились пороховые ускорители. Они помогали сократить длину разбега до 740 м. Длина пробега была 1170 м. (Длиной разбега называется путь, проходимый самолетом от старта до точки отрыва от земли. Длиной пробега называется расстояние, проходимое самолетом по земле от момента приземления до полной остановки.)
Практически одновременно с бомбардировщиком "73" коллектив ОКБ разрабатывал и разведывательный вариант этого самолета, получивший номер "78".
От бомбардировщика он отличался увеличенной ёмкостью топливных баков, немного удлинённой носовой частью фюзеляжа. Несколько измененный фонарь кабины обеспечил летчику улучшенный обзор. В бомбоотсеке устанавливалось различное фотооборудование.
В мае 1948 г. лётчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий выполнил на разведчике первый полет. Государственные испытания самолет "78" проходил под обозначением Ту-16 (позднее присвоенном другому самолету). Проверялась, главным образом, работоспособность фотооборудования и вооружения. Кроме того, разведчик в это же время использовался и в качестве летающего стенда для определения возможностей бескатапультного покидания самолета, так как катапультные кресла на самолетах "73" и "78" не устанавливались. Сначала эти испытания проходили с манекеном, затем в них приняли участие мастера парашютного спорта. В результате были выработаны соответствующие рекомендации для членов экипажей, определены диапазоны высот и скоростей безопасного покидания самолета.
В серийное производство бомбардировщик "73" и разведчик "78" не передавали. В конце 1948 года промышленность начала осваивать отечественный двигатель ВК-1, доработанный РД-45, обладавший большей тягой. Таким образом необходимость в третьем дополнительном двигателе отпадала. К тому же военные специалисты считали установку на самолете разнотипных двигателей существенным недостатком. В том же 1948 году коллектив ОКБ начал разработку варианта реактивного бомбардировщика под двигатели ВК-1.