История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Rousse. Часть 1

История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Rousse. Часть 2

История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Paquet. Часть 1

В предыдущей части я поведал как создавали фуникулёр Круа-Паке, и какими были станциями. Что же было дальше?

В 1897 году Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et la Méditerranée (Компания железных дорог из Парижа в Лион и Средиземное море) открыла трамвайную линию, конечная станция которой была расположена совсем недалеко от верхнего павильона фуникулёра Croix-Paquet.

А потом появился новый могущественный противник - ОТЛ (Оминбусы и трамваи Лиона). В 1905 году ОТЛ открыла 13-ю линию трамвая между бульваром Круа-Русс и ЖД вокзалом Перраш а также окончательно выкупила фуникулер с улицы Терме на Круа-Русс.

Любопытно отметить, что в Лионе, как и во всей Франции, трамвайные линии открывали разные организации, из-за чего строительство транспортных маршрутов было таким непоследовательным. Позже ОТЛ выкупили вообще всё, став монополистом.

Вот он – убийца фуникулёра, застукан на месте преступления – слева как раз виднеется верхний павильон Круа-Паке. Эти коробчонки выглядели поначалу весьма неказисто, но у них было сердце льва и большой потенциал.

Современный лионский трамвай модели Alstom Citadis 402. Заметно, как далеко ушёл прогресс. Я же говорил, сердце льва!

В 1914 году большую часть акций Ficelle de Croix-Paquet ОТЛ тоже выкупили и тем самым устранили конкуренцию между соседствующими фуникулёрами - теперь цена на проезд в обоих стала одинаковой. И, как вы понимаете, изменилась она не в меньшую сторону. Если присмотреться на информационный щит на фото, видно «prix in 25 classe 10» и снизу OTL.

Ладно, честно говоря, я понятия не имею, что значит «25 classe», но, убеждён, что имеется в виду второй класс и цена в 10 су.

После войны новым конкурентом La Ficelle стали троллейбусы, появившиеся в Лионе в 1935 году.

Первыми троллейбусами Лиона стали Vétra CS 60 типа Francheville (Франшевиль), по названию пригорода Лиона, где был открыт первый маршрут. За стильный и современный дизайн французы прозвали их «мыльницами».

В 1944 году недалеко от фуникулёра был открыт 13й маршрут, в 1948 – 6й. Большинством троллейбусов, ходивших по бульвару Круа-Русс в 1944 году, были именно эти пучеглазые очаровашки - Vetra-Berliet VBB.

Лион быстро стал столицей французских троллейбусов, и остаётся ей до сих пор. Если в странах бывшего СССР троллейбус весьма развит и много где вытеснил трамвай, то в Западной Европе рогатые не прижились. Почти во всех городах Франции троллейбусные сети были закрыты, остались они только в Лионе, Сент-Этьене и Лиможе. И в Лионе троллейбус процветает – сложный рельеф делает его незаменимым видом транспорта. Вот такие монстры там ходят сейчас.

Вернёмся к фуникулёру. К концу 60х механизмы были совсем изношены. В 1970 году происходит серьёзная поломка, в результате которой приходят к выводу, что оборудование конечно, ещё можно починить, но лучше выбросить. В 1972 году фуникулёр Круа-Паке прекращает работу, а уже в 1974 году он открывается как зубчатая железная дорога, по сути – протометро.

С 1978 года трасу теперь уже бывшего фуникулёра интегрируют в линию метро С. Так закончилась история второго фуникулёра, поднимавшего лионцев на бульвар Круа-Русс. Пожалуй, это более славная кончина, чем у соседа.

Думаю, все любят фоточки "было-стало". Поехали:

Конец бульвара Круа-Русс и поворот на Вокансон сейчас выглядит так. Там раньше находился верхний павильон фуникулёра.

Нижний павильон снесли, сейчас там часть парка и подъём на станцию метро.

А заезд в тоннель выглядит так. Теперь там ходят совершенно другие поезда.

Список материалов:

http://www.ferro-lyon.net/Ficelles/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Funiculaire_de_la_rue_Terme

https://fr.wikipedia.org/wiki/Funiculaire_de_Croix-Paquet

https://www.linflux.com/lyon-et-region/les-funiculaires/

https://cris23.fr/lyon_ficelle.htm

http://www.funimag.com/photoblog/index.php/20080110/un-funic...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus_de_Lyon

https://www.dailymotion.com/video/x5evyua

http://www.mes-annees-50.fr/cs60_1generation.htm

https://tecelyon.info/sections.php?op=printpage&artid=73

История фуникулёра Croix-Paquet (Круа-Паке) началась на 20 лет позже истории его предшественника, поднимавшегося на бульвар Круа-Русс с улицы Терме.

История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Rousse. Часть 1

История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Rousse. Часть 2

С 1862 года фуникулер между улицой Терме и бульваром Круа-Русс связывает нижнюю часть полуострова с плато. Однако, чтобы добраться до этого фуникулера, нужно подняться по крутой улице Терме. Соответственно, довольно большую часть подъёма надо было всё ещё преодолевать на лошадках. Конечно, это лучше, чем весь путь преодолевать без механизмов. В своё время местные сделали из этого бизнес, предлагая в середине пути за определённую плату использовать своих лошадей для замены уставших.

В 1882 году родилась идея нового фуникулера, который свяжет нижнюю часть на стороне Роны с плато Круа-Русс. Павильон планировалось расположить ниже, следовательно, товары доставлять проще.

Разумеется, Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse, концессионер существующего фуникулера, всячески старается затянуть решение этого вопроса. Однако должностные лица Лиона решают довести дело до конца.

На заседании муниципального совета одобрен проект концессии, который принадлежал инженеру Огюстену Ойсан-Шапону и был поддержан инвестором Антонином Пой. По проекту предполагалось построить фуникулер между общественным садом Grand Séminaire и бульваром Круа-Русс рядом с перекрестком улицы Vaucanson (Вокансон) – это всего через два квартала от верхнего павильона фуникулёра с улицы Терме.

Возвращаемся к карте из первого поста. Слева La Ficelle с улицы Терме, справа – из сада Grand Séminaire.

При прокладке маршрута в верхней его части был обнаружен огромный серо-белый кусок скальной породы. Как определили геологи, это, так называемый, эрратический (я правильно написал) валун. Он был перемещён туда ледником из Альп во время последнего Ледникового периода.

Положение камня было весьма символично, поскольку именно в этом месте проходил крепостной вал, отделявший Круа-Русс от Лиона. Камень установили в конце бульвара, откуда открывается вид на низменную часть города. В народе камень получил прозвище Le Gros Caillou (Большой булыжник) и стал своеобразным символом района.

В конце 2000х из-за строительства подземного паркинга камень был перемещён на 30 метров и оказался в 1м округе. К тому же он был вкопан по пояс, как тот Геракл. Вы видите его на фото – не такой уж он теперь и большой. Некоторые жители 4го района, разумеется, вознегодовали, но выкапывать камень и возвращать на место не стали.

Длина пути, преодолеваемого фуникулёром, составляла 512 м, угол уклона 17,2°. Мощность парового двигателя составляла 250 лошадиных сил (примерно 184 кВт). Затраты составили 2,3 миллиона франков, что на 800 000 франков меньше, чем у первого фуникулёра. Это объясняется тем, что подземная часть пути была меньше.

Пой зарегистрировал «Compagnie du chemin de fer de Lyon-Croix-Paquet à Lyon-Croix-Rousse» (Компания Железной дороги из Лиона Круа-Паке в Лион Круа Русс) и 12 апреля 1891 года открылся новый маршрут фуникулёра. И сразу же подложил свинью конкуренту, установив цену в 5 су за пассажира, что в 2 раза ниже, чем на La Ficelle de la Croix-Rousse.

За всё время существования фуникулёра Круа-Паке на нём действовало только одно поколение подвижного состава, немного модернизированное в процессе эксплуатации. Поначалу вагоны освещались керосиновыми лампами, затем газовыми, а позже перешли на электричество. Для частичной компенсации уклона пол вагонов имел наклон.

Парк состоял из четырёх поездов по два вагона. Одновременно ходили только два поезда, по одному на каждой из линий. В будние дни использовались поезда из пассажирского и грузового вагона для перевозки товаров, а в выходные поезда ходили с двумя пассажирскими вагонами. Однако к 1908 году смекнули, что пассажиры помещаются на грузовых платформах не хуже телег с товарами, с этих пор до самого конца поезда ходили в составе пассажирский-грузовой.

В 1938 году вагоны модернизировали – они стали металлическими. Но в плане перевозки пассажиров ничего не поменялось – народ продолжал ездить на открытой грузовой площадке. С точки зрения XXI века такие условия кажутся верхом нарушения правил техники безопасности, а в 60х норм: улыбаемся и машем.

Здание нижнего павильона представляло собой металлическую конструкцию с облицовкой стен из полихромного кирпича. Со стороны рельсов был металлический навес, поддерживаемый декоративными чугунными колоннами.

Полихромный кирпич действительно здорово смотрелся.

Здание верхней станции было каменным с металлическим каркасом, и также с навесом, выступающим над путями.

Труба на фото - это дымоход паровой машины фуникулера. На переднем плане киоск скрывает вытяжную трубу машинного отделения, расположенную под тротуаром.

Дабы не отставать от прогресса владельцы фуникулёра Круа-Паке инициировали модернизацию. В конце 1904 года был установлен электродвигатель, а паровой котел оставался резервным. Однако 11 декабря 1905 года произошла авария, связанная с проблемами тогда ещё несовершенного электрооборудования, в результате чего пришлось снова вернуться к паровой установке. Так что электродвигатель окончательно заработал только в 1908 году. Он имел производительность 400 лошадиных сил (примерно 295 кВт) в час.

Продолжение следует.

Тут речь пойдёт о павильонах и дальнейшей судьбе фуникулёра в Лионе с улицы Терме на бульвар Круа-Русс.

Верхний павильон выходил, как уже было сказано, на Круа-Русс.

Говоря о фуникулёре, нельзя не сказать о ЖД вокзале. Станция Lyon-Croix-Rousse была открыта в 1963 году в соседнем здании с верхним павильоном La Ficelle справа. Транспортники здраво рассудили, что пассажирам будет удобно, поднявшись на фуникулёре, сразу же перейти на вокзал.

Чтобы движение было безопасным (и, видимо, ничего не украли по дороге) поезд должен был сопровождать сотрудник железной дороги. Двигался он, соответственно, со скоростью пешехода.

В 1900 году была открыта станция Lyon-Saint-Clair, которая обеспечила более удобное сообщение. К тому же, то, что поезд пересекал бульвар, было очень неудобно. Грузоперевозки постепенно прекратились. К 1914 году станцию перенесли на другую сторону дороги. Старая станция возле здания фуникулёра (которую мы видим на фото) была заброшена.

Карта 1941 года. Здесь видно, что вокзал сдвинулся чуть севернее, кусочек бульвара виден Круа-Русс в самом низу. К тому моменту он обслуживал уже только пассажирские перевозки.

Пассажиропоток стремительно падал, а к 1953 упал настолько, что железнодорожные пути и вокзал полностью разобрали до станции Lyon-Croix-Rousse 2 (на карте отмечена зелёным кружком). На месте, по которому проходили рельсы, был обустроен бульвар Каню.

Вернёмся к верхней станции фуникулёра. Верхний павильон был перестроен в 1922 году. Первоначальное деревянное здание заменили кирпичным с металлическим навесом над перроном и местом стоянки вагонов.

К сожалению, фотографии фасада я не нашёл, но есть скриншоты из видео. Задняя часть с навесом во всех подробностях есть в прошлом посте.

Нижний павильон ждала куда более затейливая судьба. Изначально он был деревянным и имел богато украшенный фронтон.

В начале XX века деревянное здание было реконструировано. Получилось скромное одноэтажное здание с квадратными колоннами.

1928 павильон снова перестроили, разместив на верхних этажах центральную телефонную станцию Burdeau (Бюрдо), по названию соседней улицы.

В 1962 году фуникулёр отпраздновал свой столетний юбилей.

А уже в 1967 году был закрыт из-за ветхости.

Верхний павильон и пути были разобраны.

В туннеле разместили скоростную автомобильную дорогу.

В 2008 мэр Лиона объявил, что на месте La Ficelle разместят подъёмник для велосипедистов, но дальше предвыборных обещаний дело не пошло.

Здание нижнего павильона на улице Терм также претерпело изменения. Цокольный этаж служит одновременно автостоянкой и въездом в теперь уже автомобильный туннель.

Телефонная станция Бюрдо в период с 1989 по 2002 год была преобразована в музей телекоммуникаций, а затем закрыта и заброшена. С начала 2015 года в полностью отремонтированном здании разместилась Высшая школа модных искусств и технологий (ESMOD).

А место, где размещался верхний павильон на бульваре Круа-Русс, сейчас выглядит так.

Список материалов:

http://www.ferro-lyon.net/Ficelles/

http://lyonrail.free.fr/index.php/gare-lyon-croix-rousse/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lyon-Croix-Rousse

https://fr.wikipedia.org/wiki/Funiculaire_de_la_rue_Terme

https://www.linflux.com/lyon-et-region/les-funiculaires/

https://cris23.fr/lyon_ficelle.htm

http://www.funimag.com/photoblog/index.php/20080110/un-funic...

https://numelyo.bm-lyon.fr/include/babelyo/app/01ICO001/

http://scopyg.free.fr/?p=278

Видео

https://www.ina.fr/video/LXF99000949

https://fresques.ina.fr/rhone-alpes/fiche-media/Rhonal00115/...

Первая часть: История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Rousse. Часть 1

История моего интереса началась с открытки, которую я купил на киевской барахолке. Ну а дальше классика – гугл – фоточки – статьи на французском – и вот я уже сижу и катаю пост. Вот эта открытка:

На открытке фото из французского города Лиона. Район Croix-Rousse (Круа-Русс) до середины XIX века был пригородом Лиона, а в 1852 был к нему присоединён. С этого момента район активно развивается и облагораживается. Через район проходит бульвар Круа-Русс, устроенный на месте бывшей крепостной стены. Он делит Круа Русс на 4й округ (плато) и 1й округ (склон холма).

Карта Лиона и район Croix-Rousse на ней. Пятно, похожее на жирафа – линии транспорта, о которых пойдёт речь.

Значительный перепад высоты (более 80 метров) в 1м округе привёл к тому, что возникла сильная потребность в транспорте, способном его преодолевать. На тот момент на Круа-Русс проживало около 40 тысяч человек, и он был важным центром шелкоткачества, а единственным транспортом, который был способен подниматься наверх, был транспорт на конной тяге. Лошадки делали это не без труда, особенно зимой, когда улицы превращались в натуральный каток. Движение конных экипажей на некоторых улицах Круа-Русс было вообще запрещено ввиду опасности оных. Чтобы добраться до остальной части города, путешественникам и торговцам приходилось использовать подъем на Гранд'Кот, старую римскую дорогу, которая была не очень практичной. А ещё старой. А ещё непрактичной. Короче, накипело.

Вид с Круа-Русса на Лион. 1869 год. Эта гравюра иллюстрирует не только то, о какой высоте шла речь, но и о том, в какие времена это всё происходило. Барбизонская школа переживала расцвет, французские колониальные войска успешно завоёвывали Вьетнам, а до изобретения унитазов оставалось ещё 20 лет!

За разработку проекта фуникулёра взялись инженеры Молинос и Пронье. Они зарегистрировали «Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse» (Компания Железной дороги Лиона в Круа Рус) и работы начались в 1860 году. Принцип подъёма грузов при помощи канатов был известен и раньше, но Молинос и Пронье усовершенствовали его: два соединённых тросом поезда поочерёдно выступали в качестве противовеса друг другу. В движение поезда приводились при помощи паровой машины мощностью 150 лошадиных сил (112 кВт). Проект вызвал интерес в высших кругах, сам император Наполеон III приехал на место проведения работ.

3 июня 1862 года La Ficelle de la rue Terme (La Ficelle улицы Терме) был открыт. Начинался он, как следует из названия, на улице Терме, а заканчивался на бульваре Круа-Русс. Термин «La Ficelle» происходит от латинского корня funiculus (слова реально проделало тернистый путь), что означает веревка, шпагат. Лионцы быстро сократили полное название до La Ficelle и с тех пор называют так все фуникулёры (а в городе в разное время их было 5). Грубо его можно перевести как «Канатка».

Во многих источниках пишут, что это был первый фуникулёр в мире, однако в одной французской статье я нашёл упоминание, что первый городской фуникулер был открыт в 1840 году между Лондоном и Блэкволлом Робертом Стефенсоном. Забавно, что даже английская Википедия, в которой жизнь Стефенсона расписана буквально по часам, ничего об этом не знает. Так что спишем это на фантазию автора.

В любом случае, La Ficelle был первым, использовавшим противовесы, и по этой технологии фуникулёры строят до сих пор. А учитывая то, что часть пути проходила по тоннелям, с большой натяжкой можно сказать, что это было первое метро в мире.

На карте маршрут фуникулёра Croix-Rousse изображён фиолетовым цветом. Красный круг – здание ЖД вокзала, о нём позже. Синим цветом обозначен маршрут Croix-Paquet, открытый в 1891 году.

Перепад высоты составлял 69 метров. Тоннель длиной 485 м с уклоном 16° соединял улицу Терме с бульваром Круа-Рус. Он обеспечивал 20 отправлений в час, время в пути - 3 минуты (согласитесь – весьма впечатляюще по сравнению с лошадкой).

Нижний павильон. Здесь видны телеги, которые подъезжают для загрузки товаров на грузовую платформу.

Верхняя станция и поезд из пассажирского и грузового вагонов. В грузовом вагоне различные товары, вероятно, для снабжения торговцев с Круа-Русс.

Предполагалось, что пассажирские поезда будут состоять из трёх двухэтажных вагонов каждый. Вместимость оценивалась в 108 пассажиров на вагон, итого 324 пассажира за рейс! Однако получившаяся масса поездов оказалась слишком большой – почти 12 тонн. Перед запуском потребовалось провести испытание на разрыв каната. Это привело к аварии, в которой никто не пострадал, но одна из машин разбилась на нижней станции, причинив ущерб в 40 000 франков. Что, впрочем, смехотворная сумма по сравнению с общими затратами на строительство фуникулёра - 3,11 миллиона франков.

Второй этаж от греха подальше убрали. Но даже после этого вагоны были слишком тяжёлыми и повреждали пути, поэтому через 2 года их заменили на более лёгкие – по 2 вагона второго класса и по 1 первого. Проезд в вагоне второго класса стоил 10 су.

На фото верхний павильон после реконструкции 1922 года.

La Ficelle перевезла два миллиона пассажиров в 1863 году, четыре миллиона в 1880 году и шесть миллионов в 1883 году.

В 1880 году между верхней и нижней станциями была проложена телефонная линия для облегчения работы.

Между 1898 и 1905 года компания ОТЛ - Omnibus Tramways de Lyon (Оминбусы и трамваи Лиона) полностью выкупила акции компании-владельца фуникулёра и интегрировала La Ficelle в транспортную сеть города.

В 1915 году паровое оборудование было заменено электрической установкой. Электродвигатель имел мощность 475 лошадиных сил (354 кВт).

В 1938 году деревянные кузова вагонов были заменены на металлические.

Так вагоны выглядели в 1962 году. Выглядит как вполне стандартный вагон трамвая. Не знаю, каково было сидеть в них при езде с уклоном 16 градусов. Видимо, это не так уж и много.

1963 год.

Следует отметить, что, хотя изначально добавление грузового вагона к пассажирскому поезду планировалось только по запросу, в конце эксплуатации сцепка была постоянной и использовалась исключительно для перевозки пассажиров, которые не нашли место в пассажирском вагоне, или тех, кто путешествует на велосипеде.

Продолжение следует.

Автор: Кирил из Праги

2020й год я встретил во Вьетнаме, где уже жил несколько недель на тот момент, отправившись на зимовку в Юго-Восточную Азию в конце декабря 2019.

Месяц просыпался с таким видом в Нячанге

Во Вьетнаме я оказался впервые, и мне было очень интересно узнавать страну и знакомиться с менталитетом вьетнамцев. Поначалу я всё сравнивал с хорошо знакомым мне Таиландом, и сравнение было не пользу новых открытий. Всё же уровень сервиса и английского проигрывает.

Север Нячанга - вид на Восток с балкона 34 этажа

Узнав страну и местных поближе, я проникся и, глядя под другим углом, находил для себя довольно много плюсов, главный из которых — это отношение местных к тебе. Я имею в виду тот самый азиатский расизм с фарангами, гайдзинами, лаоваями и прочими веселыми словами для "человека западной наружности”.

Жилые дома вьетнамцев вдоль ЖД путей в Нячанге

Думаю, сказывается то, что Вьетнам был колонией, плюс культура социализма. В результате вьетнамцы смотрят на тебя не как на инопланетянина или банкомат с ножками, а как на более-менее равного человека.

Север Нячанга - вид на Запад с крыши другого здания

Хошимин, Нячанг, Далат, — я побывал в трёх городах Вьетнама и на острове Фукуок.

Хочу рассказать, что запомнилось мне во Вьетнаме.

Восхитительная пицца из двух половинок в Sheraton в Нячанге

Пицца!

Вьетнамцы обожают пиццу! И если в локальных заведениях они готовят довольно своеобразные версии, то в паре туристических ресторанов я пробовал невероятно вкусную пиццу на уровне самых лучших вариантов Италии! А Италию я проехал от Милана до Неаполя и всю Сицилию!

От такого кулинарного открытия я чуть язык не проглотил!

Обалденная пицца из двух половинок в ресторане на острове Фукуок

Вьетнамский кофе

Вьетнам занимает второе место после Бразилии по экспорту кофе! Сами вьетнамцы обожают кофе, но в ходу в них напиток совершенно непривычный европейскому вкусу.

Вьетнамский кофе с яйцом на завтрак в Далате

Вьетнамцы в основном выращивают робусту, а не арабику. Робуста менее прихотлива, поэтому легче в производстве. Вкус другой, не такой богатый как в арабике, а крепость при этом выше.

Традиционно вьетнамцы заваривают робусту в индивидуальном металлическом фильтре — фине — который ставят прямо на стакан, а пьют кофе с невероятным количеством сахара и сгущенки. Эдакий кофейно-молочный сиропчик получается.

Катание на бадиборде

Такая доска, лёжа на которой, катаешься по волнам. Оказывается, профессионалы, надев микро-ласты, невероятно разгоняются и лихо трюкачат на волнах.

Набережная на севере Нячанга

Я, конечно, просто побарахтался в волнах немного и не упоминал бы даже эту доску, если бы не одно но. Ведь эта доска привела к новому путешествию!

Как только я поймал первую волну, то прямо в моменте, катясь по волне и хохоча от удовольствия я подумал, что надо лететь на Бали — сёрфить.

Я тут же предложил эту идею своей женщине, которая встретила её с радостью.

На том и порешили.

Канатные дороги во Вьетнаме

Обожаю фуникулеры и канатные дороги, ведь это и эффективный вид транспорта, и развлечение, и завораживающие виды в одной кабине!

Во Вьетнаме мне довелось прокатиться на трех канатных дорогах, и каждая из них по-своему особенная.

Канатная дорога Нячанге — самая длинная канатная дорога над морем в мире — протяженностью 3300 метров.

Канатная дорога над морем в Нячанге

Канатная дорога в Далате подарил красивые виды над горными лесами.

Водопад в горах Далата

Канатная дорога на Фукуоке — самая длинная канатная дорога в мире — почти 8 километров с пиковой высотой 174 метра. Только представьте себе, какие головокружительные виды открываются с этой высоты, когда ты переправляешься с одного острова на другой над заливом, усеянным рыбацкими и туристическими лодками!

Самая длинная канатная дорога в мире на о. Фукуок - вид с лодки

Природа Вьетнама

Солнце, море, фрукты — это само-собой разумеющиеся атрибуты зимовки в Азии, и в этот раз во Вьетнаме я открыл для себя несколько новых тропических фруктов. Возможность ходить в шортах, пить свежие кокосы и купаться — за это я люблю ЮВА.

Сад орхидей в Далате

На лодке сквозь туман на остров орхидей в Нячанге

Хочу оставить в памяти поездку на лодке сквозь туманные облака на остров орхидей неподалеку от Нячанга, а больше всего в Нячанге меня порадовало освежающее купание в водопаде Бахо — я словно новым человеком вышел из воды!

Освежающие воды водопадов Бахо в Нячанге

В продолжении я расскажу о дальнейшем путешествии по Вьетнаму. Про очаровательный горный городок Далат и колониальное наследие французов, а также приключения на острове Фукуок.

Будет много фото!

Расскажу про азиатские рынки в следующей части

Мой рассказ можно не только смотреть и читать, но и послушать в подкасте Уехавшие!

Работая со звукорежиссером, я сделал выпуск о путешествии по Азии с богатым звуковым дизайном и предлагаю послушать его на удобной платформе:Apple Podcasts

Google Podcasts

VKontakte

CastBox

Yandex.Music

Я заметил, что Вьетнам в последние годы набирает обороты и становится всё более популярным направлением не только у туристов, но и у зимовщиков и тех, кому надоели Пхукет, Бали и Гоа.

Поделитесь своими впечатлениями от ЮВА и Вьетнама!