История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Paquet. Часть 1⁠⁠

История фуникулёра Croix-Paquet (Круа-Паке) началась на 20 лет позже истории его предшественника, поднимавшегося на бульвар Круа-Русс с улицы Терме.

История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Rousse. Часть 1

История лионского фуникулёра Rue Terme - Croix-Rousse. Часть 2

С 1862 года фуникулер между улицой Терме и бульваром Круа-Русс связывает нижнюю часть полуострова с плато. Однако, чтобы добраться до этого фуникулера, нужно подняться по крутой улице Терме. Соответственно, довольно большую часть подъёма надо было всё ещё преодолевать на лошадках. Конечно, это лучше, чем весь путь преодолевать без механизмов. В своё время местные сделали из этого бизнес, предлагая в середине пути за определённую плату использовать своих лошадей для замены уставших.

В 1882 году родилась идея нового фуникулера, который свяжет нижнюю часть на стороне Роны с плато Круа-Русс. Павильон планировалось расположить ниже, следовательно, товары доставлять проще.

Разумеется, Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse, концессионер существующего фуникулера, всячески старается затянуть решение этого вопроса. Однако должностные лица Лиона решают довести дело до конца.

На заседании муниципального совета одобрен проект концессии, который принадлежал инженеру Огюстену Ойсан-Шапону и был поддержан инвестором Антонином Пой. По проекту предполагалось построить фуникулер между общественным садом Grand Séminaire и бульваром Круа-Русс рядом с перекрестком улицы Vaucanson (Вокансон) – это всего через два квартала от верхнего павильона фуникулёра с улицы Терме.

Возвращаемся к карте из первого поста. Слева La Ficelle с улицы Терме, справа – из сада Grand Séminaire.

При прокладке маршрута в верхней его части был обнаружен огромный серо-белый кусок скальной породы. Как определили геологи, это, так называемый, эрратический (я правильно написал) валун. Он был перемещён туда ледником из Альп во время последнего Ледникового периода.

Положение камня было весьма символично, поскольку именно в этом месте проходил крепостной вал, отделявший Круа-Русс от Лиона. Камень установили в конце бульвара, откуда открывается вид на низменную часть города. В народе камень получил прозвище Le Gros Caillou (Большой булыжник) и стал своеобразным символом района.

В конце 2000х из-за строительства подземного паркинга камень был перемещён на 30 метров и оказался в 1м округе. К тому же он был вкопан по пояс, как тот Геракл. Вы видите его на фото – не такой уж он теперь и большой. Некоторые жители 4го района, разумеется, вознегодовали, но выкапывать камень и возвращать на место не стали.

Длина пути, преодолеваемого фуникулёром, составляла 512 м, угол уклона 17,2°. Мощность парового двигателя составляла 250 лошадиных сил (примерно 184 кВт). Затраты составили 2,3 миллиона франков, что на 800 000 франков меньше, чем у первого фуникулёра. Это объясняется тем, что подземная часть пути была меньше.

Пой зарегистрировал «Compagnie du chemin de fer de Lyon-Croix-Paquet à Lyon-Croix-Rousse» (Компания Железной дороги из Лиона Круа-Паке в Лион Круа Русс) и 12 апреля 1891 года открылся новый маршрут фуникулёра. И сразу же подложил свинью конкуренту, установив цену в 5 су за пассажира, что в 2 раза ниже, чем на La Ficelle de la Croix-Rousse.

За всё время существования фуникулёра Круа-Паке на нём действовало только одно поколение подвижного состава, немного модернизированное в процессе эксплуатации. Поначалу вагоны освещались керосиновыми лампами, затем газовыми, а позже перешли на электричество. Для частичной компенсации уклона пол вагонов имел наклон.

Парк состоял из четырёх поездов по два вагона. Одновременно ходили только два поезда, по одному на каждой из линий. В будние дни использовались поезда из пассажирского и грузового вагона для перевозки товаров, а в выходные поезда ходили с двумя пассажирскими вагонами. Однако к 1908 году смекнули, что пассажиры помещаются на грузовых платформах не хуже телег с товарами, с этих пор до самого конца поезда ходили в составе пассажирский-грузовой.

В 1938 году вагоны модернизировали – они стали металлическими. Но в плане перевозки пассажиров ничего не поменялось – народ продолжал ездить на открытой грузовой площадке. С точки зрения XXI века такие условия кажутся верхом нарушения правил техники безопасности, а в 60х норм: улыбаемся и машем.

Здание нижнего павильона представляло собой металлическую конструкцию с облицовкой стен из полихромного кирпича. Со стороны рельсов был металлический навес, поддерживаемый декоративными чугунными колоннами.

Полихромный кирпич действительно здорово смотрелся.

Здание верхней станции было каменным с металлическим каркасом, и также с навесом, выступающим над путями.

Труба на фото - это дымоход паровой машины фуникулера. На переднем плане киоск скрывает вытяжную трубу машинного отделения, расположенную под тротуаром.

Дабы не отставать от прогресса владельцы фуникулёра Круа-Паке инициировали модернизацию. В конце 1904 года был установлен электродвигатель, а паровой котел оставался резервным. Однако 11 декабря 1905 года произошла авария, связанная с проблемами тогда ещё несовершенного электрооборудования, в результате чего пришлось снова вернуться к паровой установке. Так что электродвигатель окончательно заработал только в 1908 году. Он имел производительность 400 лошадиных сил (примерно 295 кВт) в час.

Продолжение следует.