Уникальная и техника, что используют герои в этом фильме: Ми-2 (самый красивый вертолёт СССР),Ту-144 (самый быстрый в мире пассажирский самолет), КрАЗ-256 «Б» (а в чём его «фишка» читайте до конца).
На "страницах" Пикабу мне встретился материал о светильниках в фильме "Мимино" и я подумал, что материал про технику в фильме тоже "лишним" не будет. Постарался отобрать интересные факты (многие из которых оказались новыми для меня).

Краз-256Б

Конечно как и с любым фильмом, даже признанных мастеров экрана "прошаренные" пользователи рано или поздно собирают коллекцию замечаний, вот и грузовика товарища Хачикяна это коснулось. Вот почему он приехал получать КрАЗ в Москву? (КрАЗ производился Кременчугским АвтоЗаводом (Полтавская обл Украинской ССР) модель 256 «Б» производилась с 1966 по 1977 год) - логичнее, если бы он приехал за ЗиЛом (Завод имени Лихачева располагался в самом центре Москвы). Но как писал сам Данелия «КрАЗ» выглядел солиднее. (Как не быть солидным при 8,19 м в длину! ЗиЛ-131 был - 6,6 м, а КаМАЗ -5320 - 7,4 м в длину)

Может быть и оранжевый цвет грузовика тоже "проделки" киношников? Оранжевым красили арктические грузовики (а это другие литеры КрАЗ-256БС). Но проделки могли быть и у системы распределения. Вряд ли бы кто в Союзе удивился, если бы вместо севера КрАЗ уехал бы на юг в "солнечный Дилижан". Точку в сомнениях могла бы поставить сцена опускания дверного стекла, т.к. в грузовиках северного исполнения сделать это было нельзя (стекла были двойные и не опускались;))

Те же "знатоки" цепляются и к другим словам Рубена (кроме "Дали! 26Б дали.....") в том же номере гостиницы Хачикян говорит о том, что у автомобиля: "…такая гидравлика, с ума сойдёшь. Я так думаю". Мол лишь модель Б1 оснащалась гидравлическим механизмом опрокидывания кузова (а она вышла через год (в 1978),т.е. после фильма). Секрет мог быть в том, что гидравликой мог быть гидроусилитель руля. Первые модели КрАЗа её не имели и водители были мужики крепкого телосложения "с руками толще ног".

Один из последних доводов знатоков в пользу «северного варианта» - ночевка героев картины в кабине КрАЗа при -20 "за бортом". Мол только хорошая теплоизоляция кабины и 2 автономных отопителя - отличительный признак "северного" автомобиля, при котором для тепла в кабине не надо было оставлять двигатель работающим.

Интересно, что Советский Союз поставлял эти грузовики в 40 стран мира и да, не только в третьи, но и в первые. Так в Англию было поставлено 443 грузовика на которые не поступило ни одной рекламации в адрес завода. Более того эти грузовики принимали участие в строительстве тоннеля под Ла Маншем.

Мне кто-то может сказать: "да эти же грузовики проходили предпродажную подготовку", да, конечно, но касалась они лишь операций повышающих комфорт работы: установка шумоизоляции, более удобные сиденья и мягкие накладки на приборную панель.

Может быть любопытным, что в Англию КрАЗы поставлялись под маркой БеЛАЗ. Модель МАЗ-540 раньше успела завоевать репутацию у британцев (вот и решили не городить огород с маркетингом новой марки), да степень унификации КрАЗа с МАЗ-500 доходила до 70%.

Ми-2

- Интересно, что советские вертолеты Ми-2 производились совсем не в СССР, а в Польше.
- Техзадание на Ми-2 (как необходимость смены Ми-1) поступило в 1960 году, но уже в 1961 был готов первый полетный экземпляр, серийное же производство началось в 1963-м, а международная премьера в 1967-м, в Ле-Бурже (Франция).
- Согласно межгосударственному договору и Ми-1 и Ми-2 должны были производится в Польше. Естественно, что и документация и специалисты завозились из СССР, но по Ми-2 были только чертежи. Технологическую карту разработали сами поляки.
- В фильме герой Кикабидзе называет свой вертолет пчёлкой (пЕпела) поляки же пытались присвоить вертолету обозначение SM-3 или «Марабу» (птица падальщик), но СССР отстоял традиционное наименование.
- Всего было произведено 5400 вертолётов. Ми-2 до сих пор в строю (в России около 200 экз) и чаще всего используется в сельском хозяйстве.
- Шесть лет Ми-2 был единственным в мире серийным вертолётом с двумя двигателями. Американский аналог Bell-212 появился лишь в 1971 году.
- В кабине могло разместиться 8 пассажиров или 4 на носилках (в санитарном варианте вертолёта). По факту (с отчасти выработанным топливом) он мог перевезти и 11 человек.

- По скромному мнению автора данной заметки Ми-2 самый ладный, самый красивый из гражданских вертолётов СССР.

Ту-144

• Самолеты Ту-144 никогда не летали в Тбилиси, так как по тех.условиям лишь Московский, Новосибирский и Алма-Атинский аэропорты могли принять этот самолёт.

• Свой последний регулярный рейс Ту-144 совершил 23 мая 1978 года. (Через год после премьеры фильма). И в тот же день произошла катастрофа около подмосковного Егорьевска — разбился первый серийный самолет новой модификации — Ту-144Д. Он отличался более экономичными двигателями, поэтому должен был иметь большую дальность полёта.
  - Ту-144 летал раз в неделю, по вторникам, и за все это время перевез почти 2000 человек. Стандартный билет Москва-Алма-Ата стоил 62 рубля, а на Ту-144 он был с надбавкой и стоил 83 рубля (Средняя зарплата в СССР была ок 90 рублей - ред.). Время в пути - 2 часа (обычным самолетом более 4 часов).

  Кадр из фильма "Мимино", 5-ти рядный салон Ту-144

  - Ту-144 был немного быстрее (2,35 Маха против 2,2 Маха) "Конкорда". Первый полет состоялся в 1968 году, а до полёта "Конкорда" было ещё два месяца. Так Ту-144 стал первым в мире пассажирским авиалайнером, скорость которого превысила 2,0 Маха.
  - На рейсах 499/500 подавали рационы бортового питания по стандартам первого класса. Кроме горячего питания они включали закуски с икрой, копченой колбасой, десерт, вино и коньяк. (по нормативу (14 граммов икры, 50 мл коньяка), при этом в просторный салон первого класса (на 11 чел) пассажиров не сажали.- На Ту 144 (как и на Ту-114) нужен был трап выше обычного (от 2 до 4м) - высотой 5,7 и 5,16 метра.

  Визит Ту-144 в Германию

  - Обычные самолеты не поднимаются выше 12 тысяч метров, это как раз граница между тропосферой и стратосферой в умеренных широтах. Бизнес-джеты летают чуть повыше, а Ту-144 и Concorde могли подниматься на высоту более 18 тысяч метров! Крейсерские полеты они совершали на высотах 15-18 тысяч метров, так что пассажиры могли видеть в иллюминаторах настоящий космос!

Источники: Дзен 1 и Дзен-2, Кинопоиск, Максим онлайн, Авиафорум.ру, Лайвжурнал, Лайвжурнал-2, Fishki.net.

Пассажирский самолет, опередивший свое время, впервые за 20 лет приветствовал обитателей учебного аэродрома университета: "покивал" носом и помахал передним горизонтальным оперением.

Можете ли вы представить себе учебное пособие, размером с жилой дом? Реально ли это? Ответ – да! Самый настоящий сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144 красуется на аэродроме Самарского университета с 1987 года.

В 2019 году благодаря совместным усилиям студентов-энтузиастов, работников кафедры эксплуатации авиационной техники и персонала учебного аэродрома была восстановлена система электропитания самолета Ту-144 и подключен электропривод управления опускания носовой части и переднего крыла. Летом 2019 года после почти двадцатилетнего неподвижного стояния самолет-легенда опустил и поднял нос, выпустил и убрал переднее горизонтальное оперение. За процессом с удовольствием наблюдали сотрудники аэродрома университета и студенты-практиканты. Итак, процесс возрождения стал заметным и с земли. Также была восстановлена автоматика системы запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ) и выполнена ее холодная прокрутка. До ее запуска осталось совсем немного: восстановить и проверить противопожарную систему, проверить герметичность расходного бака №3 и топливных магистралей, работоспособность подкачивающего топливного насоса и заправить самолет топливом…

Ту-144 поистине является не просто памятником интеллектуальной и производственной мощи ушедшей эпохи СССР, это и учебная лаборатория для подготовки студентов по специальностям "техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов", "техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей", "организация аэродромного обслуживания авиационной техники". Легенда КБ Туполева впечатляет не только своими габаритами и летно-техническими характеристиками, но и внедренными в планер конструкторскими решениями – выдвижным передним горизонтальным оперением, которое обеспечивало высокие взлетно-посадочные характеристики (устойчивость, управляемость на больших углах атаки в процессе взлета и посадки), и отклоняемым носовым обтекателем, который обеспечивал обзор экипажу вперед-вниз через лобовые стекла при взлете и посадке, а на крейсерском сверхзвуковом полете снижал лобовое сопротивление. Ту-144 был спроектирован таким образом, что мог садиться на взлетно-посадочные полосы практически любых аэропортов, чего нельзя сказать о его видовом зарубежном собрате – "Конкорде".

Всего было построено 16 самолетов. Примечательно, что Ту-144 отлетал по пассажирским перевозкам всего 7 месяцев. Причина тому – вторая авиакатастрофа опытного Ту144Д, которая произошла 23 мая 1978 года. (Первая случилась на авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 года). После этой трагедии, несмотря на то, что катастрофа произошла на самолете с опытными двигателями другого конструктора и пожар на борту возник при отработке системы запуска ВСУ на разных высотах, Алексей Туполев лично запретил эксплуатировать воздушное судно до выяснения обстоятельств и причин летного происшествия.

Об истории появления легендарного самолета на аэродроме Самарского университета и о работах по восстановлению его систем рассказывает доцент кафедры эксплуатации авиационной техники Владимир Показеев.

Операция "Доставка"

– У Куйбышевского авиационного института всегда была задача предоставить студентам доступ к образцам передовой техники на собственной территории. Поскольку летная эксплуатация Ту-144 прекратилась, то все 16 построенных самолетов, после того как Аэрофлот от них отказался, были переданы на хранение на летно-испытательную и доводочную базу в Жуковском.

Радея о развитии института, ректор Виктор Павлович Лукачев в феврале 1986 года, будучи делегатом XXVII съезда Коммунистической партии, подошел к делегату от ЛИиДБ и завел разговор о том, что КуАИ подготовил немало специалистов и для МАП, и для ЛИиДБ и неплохо бы один из самолетов передать Куйбышевскому авиационному институту. На что тот ответил: "Даю тебе честное партийное слово, в этом году вы самолет получите!"

В августе 1987 года самолет перелетел в Куйбышев. Задача перед исполнителями стояла непростая. Перелет выполнил заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева, Герой СССР Василий Петрович Борисов.

Инициативная группа КуАИ начала уговаривать экипаж выполнить посадку самолета в Смышляевке, тем более что такой опыт у нас уже был. В 1976 году к нам перелетел самолет Ту-154 и посадку выполнил коллега В.П. Борисова, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян.

Длина посадочной полосы аэродрома Смышляевка 800 м. Этой посадочной дистанции явно было недостаточно для посадки Ту-144. Василий Петрович приехал в Куйбышев, чтобы лично осмотреть место будущей посадки самолета. Чтобы представить процесс посадки, летчик разогнал уазик учебного аэродрома – "буханку" – до 90 км/ч и поехал по этой полосе. Когда участники эксперимента начали "летать по кабине", Борисов повернулся и сказал: "Вот мы с вами мотаемся на 90 км/ч, а я буду садиться на 320 км/ч". Аргумент оказался весомым и было принято решение сажать самолет на взлетно-посадочную полосу авиационного завода, протяженность которой составляла почти 5 км.

На аэродром КуАИ самолет доставляли буксировкой по земле. И этот процесс также требовал нестандартных решений.

Дождались декабря, когда речка и грунт промерзли, и с утра пораньше начали буксировать самолет Ту-144. Открыли забор авиационного завода, вышли на обводную дорогу и следующий критический путь – мост через речку Падовка шириной 10 метров, а колея шасси Ту-144 9,0 м. Помимо разрешения на прохождение моста требовалось разрешение на то, что самолет весом в 180 тонн прокатится по промышленному газопроводу расположенному параллельно речке на глубине 1,2 м. Доцент кафедры и руководитель студенческого авиамодельного КБ Михаил Егорович Князев вспоминал, что, когда самолет катили через мост, концы газопровода поднялись, представитель газовой службы, женщина требовала: "Остановите! Газопровод под давлением", на что Михаил Егорович махнул водителю: "Не останавливаться, жми!". Трубопровод приподнялся, опустился, а мы благополучно прошли этот участок. Далее на повороте самолет повалил пять бетонных столбов садоводческого товарищества, при том что на крыле не осталось ни царапины. Расстояние в 1,5 км самолет преодолел не спеша – за восемь с половиной часов.

Вот такая была эпопея с Ту-144 – получить разрешение на передачу, выполнить перелет и перебазировать на учебный аэродром. Но повторюсь, что в этой истории есть и большая личная заслуга ректора КуАИ Виктора Павловича Лукачева и честного партийного слова.

"Лихие 90е", Или как сохранялось наследие

– Самолет в 90е использовался на занятиях радиотехнического факультета для показа работы автоматической бортовой системы управления самолетом (АБСУ144), курсовой и посадочных систем. Занятия вел Николай Николаевич Игонин.

В те же годы начались неоднократные попытки "разукомплектовывать" самолет на металл. Это было страшное дело. Персонал аэродрома и преподаватели оставались на ночь стеречь легенду КБ Туполева. Были среди мародеров и те, кто приносил водку и хотел обменять ее на металл.

На самолете стояли ресурсные двигатели НК-144А. После приземления Ту-144 на ВПП авиационного завода руководство завода имени Фрунзе обратилось с просьбой отдать эти двигатели на боевой самолет. К сожалению демонтаж двигателя был проведен варварским способом: в процессе разрушили топливные и гидравлические системы самолета, пострадали и системы отбора воздуха и запуска. Дальнейшие два года мы ставили заглушки на эти системы, пытаясь компенсировать демонтаж 3го двигателя и разукомплектование магистралей топливной, гидравлической и высотной систем самолета.

Работа по возрождению легенды

– Ту-144 – сложный, интересный самолет. Это то препятствие, что развивает тебя, и это очень здорово. Вспоминаю то время как счастливое: читаешь описание и идешь к самолету разбираться. К слову, первым моим действием для Ту-144 стало обслуживание шасси самолета.

В 2000е мы начали проверку АБСУ и всего того, что можно проверить. Проводили холодную прокрутку и запуск ВСУ, проверку работоспособности основных систем самолета, холодные прокрутки и попытки запуска основных двигателей. И сегодня наш самолет – самый укомплектованный и "живой", из тех, что сохранились. На нем стоят исправные двигатели, почти все системы работают. Нужно приложить еще совсем немного усилий – и все будет идеально.

В возрождении самолета хотели принять участие и иностранцы. Так, к нам обращались одна из международных корпораций, предлагая выполнить покраску самолета. Но с условием, что вместо надписи Аэрофлот будет красоваться их логотип. Но декан факультета инженеров воздушного транспорта Алексей Николаевич Тихонов категорически отказался от такого "заманчивого" предложения.

К слову, покраска Ту-144 представляет собой сложный технологический процесс: общая площадь планера более 2000 кв.м, краска специальная и высота более 12 метров.

Благоприятные обстоятельства для проекта восстановления Ту-144 сложились в последние три года. Начальником аэродрома стал выпускник факультета ИВТ Дмитрий Щербо, и он также загорелся идеей восстановить самолет. Нашлись два молодых и опытных инженера-электрика кафедры ЭАТ, которые помогли разобраться и восстановить распределение энергии постоянного и переменного тока, – Николай Яковенко и Иван Воргатый. Появляется и новое поколение студентов, чей энтузиазм и желание познавать новое очень радует. Умные, сильные, рукодельные – мы вас ждем на учебном аэродроме!

Справочно:

Ту-144 на учебном аэродроме Самарского университета

На учебном аэродроме университета в Смышляевке находится одна из 16 машин Ту-144 – №77108.

Этот самолет совершил свой первый полет 12 декабря 1975 года. Самолет участвовал в государственных испытаниях, в ходе которых выполнил 50 полетов общей продолжительностью 68 часов, из них 6 часов – на сверхзвуке. В 1976-1981 годах на нем проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144 с посадкой по минимуму 45х800м, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов для взлета и посадки.

В 1987 года самолет был подарен Куйбышевскому авиационному институту. 27 августа экипаж В.П. Борисова поднял 77108 в крайний полет, приземлившись на аэродроме авиационного завода. В то же время были сняты блоки распознавания "свой-чужой" и один из двигателей НК-144А. Затем машину отбуксировали на учебный аэродром Самарского университета.

В баках после перегона машины оставалось 38 тонн топлива, что позволило 5 лет выполнять некоторые работы на машине. Была даже попытка вывести машину на малый газ (осуществить запуск), но решили не рисковать. Позже потек расходный бак, топливо слили.

Автор текста: Анна Зимина. Источник.