Дубликаты не найдены

+15

Недавно была статья, что с регулярки недавно убрали последний. Долго удивлялся я факту их эксплуатации, ведь керосину-то они жрут как ГАЗ 66 на фоне современного дизельного крузака.


А отгадка простая - Тушек этих и запчастей было столько, что их скупали, как с разборок и сохраняли лётную годность за копейки, а сэкономленное и на керосин хватало и на карты с дамами))

раскрыть ветку 1
+10
Отлично сказано)
Иллюстрация к комментарию
+6

Красавец. Буду скучать по его грохоты на взлете... Невероятно красивый плотный звук.

+3

Да, "свисток" шикарен!

+5
Сидел я как то рядом со взлеткой в Артёме, Приморский Край. Наблюдал как заходят самолеты на посадку. Сел аирбас с7, очень гладенько, прям понравилось, еще пара самолётов. Тут свист, копоть, дым, и из за облаков с грохотом появляется козмоз, тарахтит чето там, боком кое как заходит на посадку, пружинит от полосы, скачет и уезжает таки на рулежку,я думаю, збс же, вот он советский авиапром
0

Мой второй в жизни полет. В кабине штермана.  В 8 лет. Самолет министра обороны Строева. Облет во Внуково. Незабываемо)

-1

чартер в 80-е ? ))

раскрыть ветку 2
0
Да он до недавнего времени летал. Может и сегодня летает.
раскрыть ветку 1
0

летает еще :)

Похожие посты
5713

Челноки в салоне Ту–134, 1992 год, СНГ

Челноки в салоне Ту–134, 1992 год, СНГ СНГ, 1992, Челноки, Самолет, Турция, Ту-134

В 1989 году был заметно смягчён режим выезда из СССР, и "туристы" поехали покупать шмотки, да и вообще всё, что на глаза попадалось, в ГДР, Польшу, Чехословакию, Финляндию, КНР, Вьетнам, Болгарию, а кому повезло, те умудрялись в США, Францию, Корею и ещё ХЗ куда.


Но особо котировалась Турция, которая уже тогда была челночной Меккой: страна–то буржуйская, дефицитов нету, при этом цены халявные, а качество на уровне Европы. Турцию это так пропёрло, что в 1991 году визы стали выдавать прямо по прибытии за 15 баксов.

Цены были самые различные, а достать можно было почти всё, начиная от сигарет, коих в 1990–м году неожиданно не оказалось, и заканчивая пулемётом.


О качестве товаров никто не задумывался, да и не нужно было: покупать по–любому будут. Везли все в клетчатых гигантских сумках ака баулы: сигареты, бритвы, алкоголь, вечно ломающиеся китайские игрушки, паленую парфюмерию, бытовую технику и прочее.

Челноки везли столько, что даже в багажное отделение самолёта всё не влезало и часть приходилось переваливать в салон, отчего нередко начиналось бурление говн а–ля «а где же моя».


Дело пошло дальше, в 90–х жадные авиакомпании выкидывали из Ил–86 кресла и набивали в салон раза так в полтора больше народа (с баулами, естественно), чем положено РЛЭ.

Заканчивалось все это не авиакатастрофой, а всего–то гнутыми стойками шасси, которые с матюгами правились на Воронежском авиазаводе.

Показать полностью
392

Катастрофа планам не помеха

21 сентября 1977 года Ту-134 венгерской авиакомпании Malév Hungarian Airlines вылетел из Стамбула. Конечным пунктом назначения была столица Венгрии - Будапешт. Перед этим планировалась остановка в румынском Бухаресте. На борту самолёта находились 8 членов экипажа и 45 пассажиров.

Катастрофа планам не помеха Самолет, Ту-134, Авиакатастрофа, Авария, Ошибка, СССР, Катастрофа, Длиннопост

При заходе на посадку в аэропорту Бухареста, Ту-134 снизился намного раньше, чем положено. Он оказался на высоте 55 метров в полностью посадочном положении, при этом до ВПП оставалось 40 километров. Лайнер летел над лесом. Снижаясь, он начал сталкиваться с деревьями, врезался в склон канавы, вылетел на поле, там остановился и сгорел. В происшествии погибли 21 пассажир и все члены экипажа. 24 пассажира из хвостовой части выжили, это были 23 англичанина и 1 турок.


Из-за турка у этого поста такое название. Данный гражданин в катастрофе практически не пострадал. Он вытащил из обломков свой чемодан, и до приезда спасателей, покинул место катастрофы. Добравшись до ближайшего шоссе, он тормознул попутку и, как ни в чём не бывало, поехал в Бухарест по своим делам. Следователи долго ломали голову куда пропал один из пассажиров, пока тот не пришёл в офис авиакомпании и не потребовал возвращения в Стамбул.


Президент Румынии Николае Чаушеску лично прибыл на место происшествия. Позже он направил правителю Венгрии Яношу Кадару телеграмму, в которой указал что катастрофа произошла из-за отказа техники советского производства, тогда как экипаж боролся за жизни пассажиров и самолёта до конца. Экипаж самолёта был венгерским, а оба пилота, штурман, бортмеханик и три стюардессы — из правительственного авиаотряда. Их тела оперативно извлекли из под обломков и отправили в Венгрию. Там им организовали похороны с военными почестями, при этом погибших военных также посмертно повысили в звании, хотя окончательные результаты расследования ещё не были известны.


Так как самолёт был произведён в СССР, в состав комиссии по расследованию происшествия вошли советские специалисты. При прослушивании речевого самописца они сделали выводы, что виновата не техника, а экипаж. Ту-134 двигался к Бухаресту с востока. На подходе с ним связался диспетчер и дал указание выполнить прямой заход на посадку на полосу 26. Однако аэропорт имел радиомаяки курсо-глиссадной системы лишь с западной стороны, поэтому посадка с востока могла выполняться только визуально. Экипаж запросил посадку с запада, но диспетчер настаивал на посадке с востока.


Долгий спор с диспетчером ни к чему не привёл, в итоге командир согласился заходить визуально. Однако он упустил момент когда надо было начинать снижение. Самолёт подходил к аэропорту на слишком большой высоте. Чтобы ускорить снижение, командир дал указание перевести двигатели в режим малого газа. После её выполнения скорость упала до 340 км/ч, а вертикальная выросла до 8-10 м/с.


Начинало темнеть и ориентиры на земле плохо просматривались. Члены экипажа отвлеклись на разговоры, обсуждая новую форму в авиакомпании. Занятые беседой, они не уделяли внимания показателям высоты и скорости снижения. Вдруг командир, спохватившись, спросил штурмана о текущей высоте. Тот ответил: 120 метров. Тут же зазвучала сирена, так как самолёт снизился ниже высоты принятия решения. Через секунды Ту-134 столкнулся с деревьями.


Согласно заключению советских специалистов, самолёт был полностью исправен, а катастрофа произошла по вине экипажа. Румыния это заключение приняла, тогда как Венгрия отказалась. По версии венгерских специалистов, при снижении произошёл самопроизвольный выпуск интерцепторов (спойлеров), поэтому самолёт оказался ниже безопасной высоты.



(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
540

Опасный рекорд

Всем знакома предновогодняя суета. Столько дел остается на заключительный день уходящего года, и все ради нескольких часов за праздничным столом в кругу семьи или друзей. Очереди в магазинах, пробки на дорогах, быстрей-быстрей домой после работы – если не повезло в этот день работать. А если еще и кому-то подарок не успел купить... История умалчивает, торопился ли куда-то в канун нового, 1989 года, командир Ту-134 Крантов, но обстоятельства случившегося доподлинно известны и факты «как бы намекают».

Опасный рекорд Ту-134, Самолет, Пилот, Авиация, СССР, Новый Год, Слабоумие и отвага

31 декабря 1988 года. Рейс Калининград – Одесса. На часах – почти одиннадцать утра по Москве, в салоне самолёта – 76 пассажиров, а в аэропорту прибытия – плохая погода. Экипаж приступил к снижению. Первый звоночек – точнее, не звоночек, а сигнализация «Скорость велика!», да не одна – а целых три, прозвучали на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. Самолет снижался с превышением всех установленных норм.


На высоте 900 метров и на скорости 460 км/ч, командир Крантов дал команду выпустить шасси, несмотря на то что максимально допустимая скорость для выполнения этой процедуры – 400 км/ч. Снизившись до 300 метров, Ту-134 незначительно замедлился. Раз за разом срабатывавшую в кабине сигнализацию об опасной скорости экипаж постоянно отключал.


Максимально допустимая посадочная скорость для «сто тридцать четвертого» – 310 км/ч. Сверхзвуковые Ту-144 и Конкорд садились на скорости 290–330. Боинг-737 и Эйрбас А320 касаются полосы на 250–270 км/ч. Як-42 и того меньше – в пределах 185.


Самолёт произвел касание взлетно-посадочной полосы аэропорта Одессы на скорости 415 километров в час. Экипаж использовал все, чем только можно было тормозить. Интерцепторы, реверсы и даже закрылки, которые вообще не были выпущены в посадочное положение из-за слишком высокой скорости захода. Самолет, с трудом замедляясь, проехал всю длину взлетно-посадочной полосы, концевой полосы безопасности и остановился в полутора метрах от грунта. Замер на оставшихся целыми стойках шасси. Если бы они не выдержали – катастрофы не миновать. Но шасси выдержали. И на борту никто не пострадал.


«Рекорд» командира Крантова в мировой гражданской авиации остается таковым и сейчас. О судьбе летчика доподлинно ничего неизвестно. А вот самолет после этого инцидента не только отлетал еще 16 лет, но служит и по сей день – в качестве тренажера для спасателей в аэропорту Калининграда (фото выше).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
379

Птица в двигателе

Пернатые в двигатели попадают регулярно. Чаще всего единственным последствием данных случаев является гибель животных. Однако иногда такое попадание вызывает неполадки в работе двигателя, что может стать причиной серьёзного инцидента. Нет, эта история не о посадке на Гудзоне и не о посадке на кукурузном поле. Этот случай произошёл в Крыму в 2006 году.


10 июля самолёт Ту-134А Черноморского флота готовился к вылету из крымского аэродрома Гвардейское чтобы направиться в Москву. На борту находилось 9 членов экипажа и 19 пассажиров: главнокомандующий ВМФ РФ с группой старших офицеров. Они возвращались с учений флота.

Птица в двигателе Самолет, Авиация, Птицы, Крым, Ту-134, ВМФ, Взлет, Авария, Видео

При разбеге по ВПП на взлётной скорости (292 км/ч) в левый двигатель самолёта попала птица. В этот же момент произошёл отрыв передней стойки шасси. Несмотря на хлопки, вибрацию и аварийные сигналы, командир воздушного судна решил продолжить взлёт. Самолёт оторвался от ВПП и начал крениться влево. Командир смог парировать данный крен отклонением штурвала.


Из аварийного двигателя вырывалось пламя, за ним тянулся шлейф дыма. Поэтому руководитель полётов, наблюдавший за взлётом с аэродрома, дал команду его прекратить. Экипаж убрал обороты двигателей. После касания командир применил экстренное торможение и реверс.


Однако запаса полосы для остановки не хватало. Самолёт сошёл на грунт, опустил нос и на скорости 279 км/ч приближался к курсовому маяку аэродрома. Командиру удалось изменить траекторию движения, развернув Ту-134 влево. Но он все же столкнулся правым крылом с тросами антенного поля курсового маяка, а в дальнейшем – с бруствером автомобильной дороги и бетонными ограждениями аэродрома.


Самолёт остановился в 885 метрах от торца ВПП. При ударе правое крыло оторвалось от фюзеляжа, разрушились топливные баки и начался пожар. Однако экипаж и пассажиры смогли самостоятельно покинуть самолет. В результате аварии никто не погиб, 13 человек получили травмы средней тяжести.


Авария целиком попала на видео.

В результате пожара самолёт полностью разрушился и был списан. Комиссия установила что попадание птицы в левый двигатель вызвало его отказ с последующим возгоранием. Претензий к действиям экипажа по результатам расследования не предъявлялось.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
182

Самоуправство на ВПП

На всех аэродромах действуют чёткие правила движения и руления. Каждый свой манёвр экипажи воздушных судов обязаны согласовывать с диспетчером. Любое отступление от этого порядка и правил может привести к несчастному случаю или даже к катастрофе.


14 августа 1982 года в Сухумском аэропорту "Бабушара" (СССР) готовилось к вылету два самолёта. Первый, Ту-134А, должен был совершить рейс в Москву. На его борту было 82 человека. Он добрался до ВПП, занял исполнительный старт и приготовился к взлёту.

Самоуправство на ВПП Авиация, Самолет, СССР, Ту-134, l-410, Авиакатастрофа, Аэродром, Длиннопост

Второй самолёт, Let L-410M, должен был отправиться в Кутаиси. На его борту находилось 11 человек. Он отставал от расписания, поэтому экипаж искал возможности наверстать время. По указанию диспетчера руления ему надо было двигаться к тому месту, где находился Ту-134 и взлетать сразу после него. Однако КВС самовольно связался с диспетчером круга и запросил взлёт в противоположном от Ту-134 направлении. Диспетчер круга неопределённо сказал «Давай, рассчитывай» что экипаж L-410 воспринял как разрешение.


Самолёт направился к противоположному краю ВПП по кратчайшему маршруту. В нарушении инструкций он двигался по старой ВПП до места её пересечения с новой. Наконец борт занял предварительный старт, причём без разрешения диспетчера руления. После этого КВС L-410 запросил у него разрешение на переход на связь с диспетчером старта. Диспетчер руления, не зная истинной ситуации, это разрешение дал.


Ту-134 в этот момент начал разбег по ВПП. КВС L-410 доложил что находится на предварительном старте. При этом он не стал останавливать воздушное судно и поехал дальше, на взлётную полосу. Когда диспетчер переспросил что за борт с ним связался, самолёт уже был на исполнительном старте. Диспетчер не видел реального положения воздушных судов, поэтому одобрил выезд на полосу и дал указание готовиться к взлёту.

Самоуправство на ВПП Авиация, Самолет, СССР, Ту-134, l-410, Авиакатастрофа, Аэродром, Длиннопост

L-410 находился на полосе прямо по ходу движения набирающего скорость Ту-134. Тот успел разогнаться до 195 км/ч когда экипаж внезапно увидел в 400 метрах впереди другой борт. КВС тут же принял решение прервать взлёт и съехать влево на боковую полосу безопасности. Экипаж L-410 тоже увидел взлетающий самолёт, поэтому попытался уйти вправо. Но разойтись им не удалось.


Ту-134 на скорости 216 км/ч своим правым крылом отрубил левое крыло у L-410 и разрезал вдоль весь фюзеляж на уровне иллюминаторов. Кабина пилотов оторвалась и упала на ВПП. Оба винта оторвало и отбросило на 50 метров. Все находившиеся на борту рейса L-410: оба пилота и 9 пассажиров - погибли. На борту Ту-134 никто серьёзно не пострадал.


В процессе расследования выяснилось командир L-410 ранее уже нарушал схему руления. При этом диспетчеры не только не пресекали эти действия, но и давали на них разрешения. Причиной катастрофы в аэропорту Сухуми явилось самовольное занятие ВПП экипажем самолёта L-410 в момент взлёта с неё самолёта Ту-134. Этому способствовали неудовлетворительная организация руководства полётами в аэропорту Сухуми, а также грубые нарушения правил и инструкций диспетчерами службы движения и экипажем L-410.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
221

Без электричества

В этом году завершилась коммерческая эксплуатация легендарного советского самолёта Ту-134. Он стал одним из пионеров реактивной авиации и пробыл на пассажирских линиях больше 50 лет. Всего их было произведено 854 машины.


Не обошлось и без катастроф. В общей сложности в результате различных инцидентов было потеряно 75 самолётов Ту-134. 30 раз их пытались угнать. Всего в этих происшествиях погибло 1473 человека.

Без электричества Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ту-134, СССР, Киев, Электричество, Длиннопост

16 сентября 1971 года Ту-134 выполнял пассажирский рейс из Будапешта в Киев. Это был произведённый в 1968 году самолёт базовой модификации. Он принадлежал венгерской авиакомпании.


Полёт омрачался плохой погодой. Неблагоприятные метеоусловия задержали вылет на час. Пасмурно было и в киевском аэропорту Борисполь. Вертикальная видимость составляла 80 метров а горизонтальная – 1700. Метеорологический минимум же составлял 150 на 1800 метров. Командир не стал уходить на запасной аэродром в Одессу, надеясь на улучшение метеоусловий.

Без электричества Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ту-134, СССР, Киев, Электричество, Длиннопост

Аэропорт Борисполь во времена СССР

После начала снижения для посадки в Киеве внезапно автоматически включилась аварийная схема электропитания. Причиной стал отказ всех четырёх генераторов. Теперь бортовые системы и электроприборы питались исключительно от аккумуляторных батарей с  ограниченным запасом энергии. Затем  последовал ещё и сигнал о срабатывании противопожарной системы.


В указанных условиях КВС должен был объявить чрезвычайную ситуацию и требовать немедленный прямой заход на посадку. Однако он этого не сделал. Поэтому ничего не подозревавший диспетчер отправил борт выполнять стандартную долгую схему. Также командир дал диспетчеру ложные данные о своём метеорологическом минимуме - 60 на 600 метров. Кроме того экипаж не стал отключать лишние электроприборы. Поэтому например работающие холодильник и кухня потребляли большое количество энергии, истощая аккумуляторы.


При заходе лайнер значительно отклонился от глиссады и был отправлен на второй круг. Повторный заход из-за преждевременного четвертого поворота также окончился неудачей. На третий заход времени уже не хватило.


Батареи к тому моменту полностью разрядились. Без электропитания стали отказывать навигационные приборы. Из-за низкой облачности и плохой видимости венгерский экипаж потерял ориентацию в пространстве. Поэтому никто не заметил как самолёт перешёл в крутое снижение. Только после выхода из облаков на высоте 50-70 метров пилоты увидели приближающуюся землю. Но сделать уже ничего не успели.

Без электричества Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ту-134, СССР, Киев, Электричество, Длиннопост

Тот самый Ту-134

В 28 километрах севернее аэропорта на скорости 500-580 км/ч Ту-134 зацепил землю правым крылом и врезался в железнодорожную насыпь. Самолёт полностью разрушился. Все находившиеся на борту 41 пассажир и 8 членов экипажа погибли.


Расследование установило что причиной произошедшего стало фатальное сочетание нескольких факторов.

- Генераторы были исправны. Включение аварийной схемы и сигнала о срабатывании противопожарной системы произошло из-за сбоя автоматики.

- В Киеве в это время были сложные погодные условия, однако командир проявил чрезмерную самоуверенность.

- Экипаж не отключил лишние приборы и не объявил чрезвычайную ситуацию.


В результате энергии аккумуляторов хватило только на 29 минут полёта. После отключения питания экипаж потерял контроль над ситуацией.


(с) "Расследование авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
171

Смертельный спор

Уверенность в своих силах и действиях – полезное качество. Однако излишне самоуверенные люди могут ввязываться в авантюры, которые не приводят ни к чему хорошему. Они до последнего думают что контролируют ситуацию и признают свои ошибки когда уже сложно что-то исправить.


20 октября 1986 года Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации заходил на промежуточную посадку в аэропорту Курумоч г.Куйбышев (Самара). Он следовал по маршруту Свердловск-Грозный. Погода была хорошая. Самолётом управлял опытный экипаж. Никаких сообщений о неполадках с борта не поступало.

Смертельный спор Самолет, Авиакатастрофа, Самара, Ту-134, Пилот, Ошибка, Трагедия, Спор, Длиннопост

Ту-134

В момент касания ВПП лайнер сильно ударился о её поверхность. В последствии очевидцы указали что самолёт снижался слишком быстро и под странным углом. Стойки шасси подломились сразу же после удара. Самолёт лёг на брюхо и по инерции заскользил по полосе. При этом Ту-134 начал заваливаться вправо, и его стало выносить с бетона. За краем полосы машина перевернулась через правое крыло вверх колесами и остановилась. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло самолета, а левое сложилось. Самолёт раскололся надвое. Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей хлынуло топливо. Начался пожар.


Спасатели прибыли быстро – за полторы минуты. Но, несмотря на все их усилия, в горящем самолёте погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа. Большинство отравилось продуктами горения. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, наглотался ядовитого дыма и скончался по дороге в больницу. Впоследствии в больницах умерло еще 11 человек. Выжило 24.

Смертельный спор Самолет, Авиакатастрофа, Самара, Ту-134, Пилот, Ошибка, Трагедия, Спор, Длиннопост

Фото с места катастрофы

В ходе разбора обломков самолёта были обнаружены «чёрные ящики». Они и пролили свет на нелепую причину данной катастрофы. Речевой самописец зафиксировал разговор командира с другими членами экипажа. В процессе захода на посадку он поспорил с коллегами что посадит лайнер на ВПП только по показаниям приборов. Или как говорят «вслепую». Для этого он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны шторками.


Остальные члены экипажа не препятствовали его действиям. При заходе по приборам КВС допустил ошибку. В результате самолёт приближался к земле с превышением вертикальной скорости под слишком крутым углом наклона. В последний момент капитан осознал что всё идет не так как должно. Он дал указание бортмеханику открыть шторку и потянул штурвал на себя. Но было уже поздно. Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в полтора раза превышающей их предел прочности, отчего они сразу же сломались.


Командира воздушного судна суд приговорил к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок уменьшили до 6 лет, который он полностью отбыл. О его дальнейшей судьбе ничего неизвестно.


(с) "Расследование авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: