Забегу наперед и скажу, что ее можно как и поставить, так и положить.

Вечером 11 июня Sony провела долгожданную презентацию PlayStation 5, в рамках которой показала финальный дизайн следующего поколения консоли и стартовую линейку игр для нее.
Консоль представлена в двух изданиях – с дисководом 4К Blu-ray и без дисковода Digital Edition. Digital Edition тоньше модели с дисководом. Также на презентации представили зарядную станцию для контроллеров DualSense, HD-камеру, гарнитуру.

Пробежимся по-железу.
Графический процессор
В новую "плойку" добавят более мощный графический процессор.
Мощность приблизительно в 3 раза выше, чем у нынешнего поколения консолей.
Графика будет основана на технологии AMD Navi, что позволит поддержку более высокого разрешения. Как выделили в презентации, главная фишка, благодаря которой картинка станет еще реалистичней, – трассировка лучей.

Звук
Звучание высокого качества будет достигнуто с помощью функции 3D-звука. Даже те пользователи, у которых нет высокотехнологичных акустических систем, смогут насладиться полным эффектом погружения в игровой мир.

Память
По предварительным данным в PS5 должна быть встроена память GDDR6, объемом оперативки в 24 гигабайта

Более точная характеристика:
Центральный процессор
• x86-64-AMD Ryzen™ “Zen 2”
• Ядер: 8 / Потоков: 16 Переменная частота, до 3.5 ГГц
Графический процессор
• Графический процессор на базе AMD Radeon™ RDNA 2
• Ускорение трассировки лучей
• Переменная частота, до 2.23 ГГц (10.3 терафлопс)
Системная память
• GDDR6 16GB - видеопамять
• DDR4 4GB - оперативная память
• Пропускная способность 448 Гбайт/с
SSD
• 825 ГБ
• Пропускная способность чтения 5.5 Гбайт/с (номинальная)
Игровой диск
• Ultra HD Blu-ray™, до 100 Гбайт/диск
Видеовыход
• Поддержка телевизоров 4K 120 Гц, телевизоров 8K, VRR (со спецификацией HDMI версии 2.1)
Звук
• Tempest" 3D AudioTech

Если вы хотите знать список игр, которые презентовала Sony, то пишите об этом в комментариях. Сделаю еще один пост на эту тему.
Так же пишите свое мнение по-поводу новой PS5. Ну, а я с вами прощаюсь. До скорого!

Полноразмерный макет "Объект 225" разработки КБ-3 Ленинградского Кировского завода, первая половина 1970 годов.

В башне машины должны были размещаться орудие, механизм заряжания и рабочие места наводчика и командира.

В зависимости от результатов будущих испытаний перспективный танк мог получить 125-мм гладкоствольную пушку Д-89Т или 130-мм нарезное орудие ЛП-36В.

Как следует из имеющихся материалов, автомат заряжания "Объект 225" предполагалось выполнить по карусельной схеме с вращающимся транспортером.

Поскольку рабочие места командира и наводчика были смещены максимально вниз, транспортер АЗ расположили под крышей корпуса.

Транспортер автомата имел 36 ячеек.

Еще 14 снарядов можно было разместить в укладках боевого отделения и применять после израсходования боекомплекта в автомате.

В 1960 г. Imperial остался единственным автомобилем Chrysler Corporation, в котором отдельная рама не была заменена несущим кузовом: она обеспечивала более плавную езду и лучшую виброизоляцию. Тем не менее, в конструкции произошли некоторые изменения, в частности, задний свес стал короче, передний - длиннее. Укороченные плавники были вынесены за пределы колёсной базы, но оставались не менее высокими, чем в прошлом году, с задними фонарями в форме ракет, парящими внутри хромированных колец. Бамперы, как и на других моделях Chrysler, приобрели V-образную форму, но были чётко разделены на две части номерными знаками. Решётка радиатора снова была плоской, в виде горизонтальной сетки, сдвоенные фары поднялись выше, под нависающие передние крылья, от которых вдоль всего кузова тянулся горизонтальный молдинг. Стёкла оставались панорамными, но хромированные полосы на хардтопах теперь отделяли не половину крыши, а её края над боковыми окнами, окрашенные в цвет кузова или по желанию клиента выделенные полированной нержавеющей сталью. Капот украшала эмблема орла, багажник - опционная выштамповка под запасное колесо (FliteSweep).

Imperial 1960 г. оснащался 6.8-литровым двигателем V8 413 мощностью 350 л.с., 3-ступенчатой автоматической коробкой передач TorqueFlite с кнопочным селектором, доработанной передней подвеской Torsion-Aire, усилителем руля, усилителем тормозов и увеличенными 15-дюймовыми колёсами. Самой футуристической в автомобиле была панель приборов: уникальный квадратный руль и два огромных круглых датчика в виде турбин с электролюминесцентной подсветкой ("Panelescent"), в которой не использовались лампы накаливания, но электрический ток проходил через специальную пятислойную фосфоресцирующую краску. В список опций входили круиз-контроль Auto-Pilot, кондиционер, тонированные стекла, центральный замок, электрические стеклоподъёмники и отдельные передние сиденья с электроприводом, автоматически поворачивающиеся при открытых дверях. Линейка Imperial по-прежнему состояла из трёх серий: Custom, Crown и LeBaron, плюс заказной лимузин Crown Imperial от Ghia. Несмотря на обновление стиля и значительное повышение качества сборки, продажи Imperial в 1960 г. составили 17719 единиц. 

МОДИФИКАЦИИ

Imperial Crown Southampton Sedan (1960)

Imperial Crown Convertible (1960)

Источник 👉 https://automotive-heritage.ru/model/791

"Самый мощный американский автомобиль" - так рекламировался в 1956 г. Chrysler 300B. Он унаследовал этот титул у прошлогодней модели C-300, которая положила начало знаменитой "буквенной" серии Chrysler 300. Это название больше не отображало мощность двигателя: новый мотор FirePower V8 354 объёмом 5787 см3 с двумя 4-камерными карбюраторами выдавал 340 л.с., а в опциональной модификации с повышенной степенью сжатия - все 355 л.с. Таким образом, Chrysler 300B стал первой серийной машиной в США, у которой силовой агрегат производил больше 1 л.с. на кубический дюйм объёма. Это помогло ему установить новый рекорд на "Летучей миле" в Дайтоне - 230 км/ч.

Chrysler 300B отличался от своего предшественника ровно настолько, насколько Chrysler 1956 г. отличался от модели 1955 г. Он имел 2-дверный кузов хардтоп с передним бампером, вертикальными задними фарами, плавниками и боковым молдингом от серии Windsor в сочетании с передними фарами и клетчатой решёткой радиатора от Imperial. В стандартную комплектацию вошли 12-вольтовое электрооборудование и кнопочный селектор АКПП слева от рулевой колонки. На выбор теперь предлагались три коробки передач: 3-ступенчатая механическая, 2-ступенчатая автоматическая PowerFlite и 3-ступенчатая автоматическая TorqueFlite. Список опций был дополнен дифференциалом с отношением 6.17:1 и радиоприёмником Highway Hi-Fi; кондиционер по-прежнему не предусматривался. Из-за высокой цены продажи в 1956 г. составили всего 1102 единицы.

Источник 👉 https://automotive-heritage.ru/model/752

В 1965 г. компания Alfa Romeo решила восстановить репутацию марки как производителя гоночных автомобилей и вернутся в автоспорт. Вместе со своим подразделением Autodelta она создала прототип Alfa Romeo Tipo 33 с центрально расположенным 2-литровым двигателем V8 мощностью 270 л.с Через два года Alfa Romeo 33 приняла участие в Чемпионате спортивных автомобилей в классе спорт-прототипов. Дебют оказался не самым удачным, но машина вызвала повышенный интерес публики. В связи с этим Alfa Romeo выпустила её дорожную версию под названием Alfa Romeo 33 Stradale.

Конструкция у Alfa Romeo 33 Stradale была такой же, как у её гоночной модификации: шасси из стальных труб в форме буквы "Н", алюминиевый кузов, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и двойных продольных - сзади, дисковые тормоза Girling, 13-дюймовые колёса Campagnolo из магниевого сплава. Уникальный алюминиевый двигатель V8 объёмом 1995 см3 с непосредственным впрыском топлива SPICA имел четыре распределительных вала, два клапана на цилиндр и сухой картер. Он был дефорсирован до 230 л.с., но при этом раскручивался до 10000 об/мин. 6-ступенчатая механическая коробка передач Colotti находилась в одном блоке с ведущим задним мостом.

Кузов Alfa Romeo 33 Stradale разработал Франко Скаглионе, а строила его Carrozzeria Marazzi. Идеально сбалансированный дизайн этой машины до сих пор считается одним из самых красивых проектов автоиндустрии. Сразу обращают на себя внимание двери типа «гильотина», открывающиеся вперёд и вверх, которые впервые появились именно на Alfa Romeo 33, а не на Lamborghini Countach, как думают многие. Изогнутые боковые стёкла глубоко врезались в крышу, расположенную всего в 99 см над землёй. Передний и задний сегменты открывались едиными блоками. Бамперы отсутствовали, узкая решётка радиатора располагалась у самой дорожной поверхности, а фары были утоплены под огромными пластиковыми обтекателями.

Первый экземпляр Alfa Romeo 33 Stradale был представлен на Туринском автосалоне 1967 г., а серийная версия поступила в продажу в 1968 г. по цене 9750000 лир (для сравнения, Lamborghini Miura стоила 7700000 лир), а в США - $17000. Естественно, приобрести такой автомобиль могли единицы, и скорее как произведение искусства, а не как средство передвижения. Всего за два года было построено 18 единиц, из которых 5 попали в руки частных владельцев, 3 оказались в музеях, ещё 5 пропали бесследно или погибли в авариях. Остальные 5 машин стали концепт-карами, каждая со своим уникальным кузовом, изготовленным фирмами Pininfarina, Italdesign или Bertone. Но даже среди серийных Stradale нет двух одинаковых экземпляров. Все они сделаны вручную, поэтому отличаются некоторыми деталями. Например, ранние образцы имели сдвоенные фары, впоследствии заменённые одинарными, а поздние оснащались вентиляционными отверстиями для охлаждения тормозов позади передних и задних колёс. 

Источник: https://automotive-heritage.ru/model/60

После войны компания Delahaye возобновила производство 6-цилиндровых моделей 135 и 148, но для конкуренции с новым Talbot-Lago T26 ей требовался более современный автомобиль высшего класса. В конце 30-х гг. были разработаны Delahaye 145 и 165, однако они оснащались сложными 12-цилиндровыми двигателями из алюминиевого сплава, слишком дорогими для серийного выпуска. Наиболее разумным решением стало увеличение 3.6-литрового рядного 6-цилиндрового мотора Delahaye 135 до 4455 см3, установка шести впускных и шести выпускных коллекторов, а также семи коренных подшипников вместо четырёх. Изменения затронули и шасси: машина получила независимую переднюю подвеску типа Dubonnet на пружинах, проходящую через балки заднюю ось De Dion на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и барабанные тормоза Lockheed с гидравлическим приводом. В качестве трансмиссии использовался 4-ступенчатый электромагнитный планетарный редуктор Cotal; напольный рычаг КПП включал только первую и заднюю передачи. Delahaye 175 была первой моделью компании с левым рулём

Delahaye 175 предлагалась в двух основных модификациях: базовой 175 (один карбюратор, 140 л.с.) и спортивной 175S (три карбюратора, 160 л.с.). Колёсная база у неё составляла 2950 мм, но в 1947 г. также были представлены длиннобазные модели 178 (3150 мм) и 180 (3335 мм). Последняя продавалась только в виде лимузинов для государственных чиновников и официальных лиц. Кузова традиционно нужно было заказывать в специальных ателье: Figoni & Falaschi, Chapron, Saoutchik и т.д. Delahaye 175 была более громоздкой, чем её довоенные предшественники, но это не помешало ей выиграть ралли Монте-Карло 1951 г. и занять 12-е место в Carrera Panamericana. К сожалению, в начале 50-х гг. эпоха люксовых автомобилей с заказными кузовами закончилась, и марка Delahaye исчезла с рынка. Всего с 1947 по 1951 гг. было построено 105 шасси серии 175/178/180, из них 51 - модификации 175S.

Источник 👉 https://automotive-heritage.ru/model/923