Перестроение из одного ряда в другой, выезд из полосы, поворачивание и выполнение маневров без поворотников не только злит и напрягает других водителей и участников движения, но и может повлечь неприятности.
Пробки и плотный трафик движения - для города обычное дело. На трассе можно часто “встретить” лихачей и гонщиков. А в теплое время года увеличивается количество мотоциклистов на дороге, которые любят ездить между полос. Все это “подливает масла в огонь” и при езде без поворотников увеличивает шансы возникновения аварии.
Так, будет ли водитель, который не пользуется поворотниками при маневрах, виновен в ДТП, столкнувшись с другим ТС?
Сложные дорожные ситуации
Иногда сложно вынести решение и определить виновного. Например, одна машина едет прямо по дороге, а вторая идет на опережение справа в границах той же полосы, которая была расширена за счет обочины и пока без разметки. Первое ТС вдруг сворачивает вправо, не применяя поворотные сигналы, и вторая машина вынуждена резко оттормозиться или же вообще съехать с дорожного полотна.
У инспектора будут вопросы и к одной, и к другой стороне. Первый - выполнял маневр, не убедившись, что нет помех. Второй - обгонял справа и ехал по обочине, хоть и разметки там нет. Такие ситуации после рассматриваются группой разбора и решение выносят в суде.
Другой пример, когда первое ТС поворачивает налево на прилегающий съезд без поворотников, а вторая машина сзади уже начала обгонять. Все зависит от требований к обгону в этом месте. Если это был перекресток или есть сплошная разметка, то виноват будет второй водитель. Наличие сигналов поворота у первого не будет учитываться.
Штраф за отсутствие сигнала
В соответствии с п. 8.1. ПДД указатели поворота необходимо включать перед началом движения, перестроением, остановкой, поворотом. Согласно п. 8.2. ПДД подача сигнала поворота должна быть заранее, сигнал не должен путать остальных участников движения.
Соответственно, каждый водитель должен убедиться, что его “намек” о перестроении понятен, и ему готовы уступить пространство для маневра.
По ч. 1 ст. 12.14 КоАП РФ нарушение правил маневрирования и невыполнение требования подать сигнал влечет предупреждение или штраф в размере 500 руб.
Ситуация патовая. Отдал машину ( Лансер 9) в сервис. Задача замена прокладки блока цилиндров + прокладка свечных колодцев. В итоге, в сервисе сказали нужно плюсом заменить ГРМ И ПОМПУ. Итог, на второй день машина ( двигатель заклинило).. Предыстория: привез машину в сервис на замену прокладки ГБЦ + СВЕЧИ ( около 6т.р). В итоге насчитали замену прокладок, ГРМ, помпы .. После замены всего перечисленного машина превратилась в недвижимое имущество. Сервис не берет на себя ответственность. В итоге заплатил 27т.р. и остался без машины. На данный момент ремонт машины 150т.р ( только запчасти) + работа.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Если самосвалы КрАЗ переименовать в BELAZ и предлагать по бросовым ценам, их охотно будут покупать даже в капиталистических странах с развитой автомобильной промышленностью. Расскажем о самом необычном контракте в истории отечественного автомобилестроения.
Начало 1970‑х ознаменовалось в Великобритании ростом дорожного строительства. Правительство Тори видело в этом способ оздоровить хромающую экономику. М11, М18, М20, пресловутая лондонская кольцевая М25, которую позже с подачи Криса Ри прозовут «дорогой в ад»... Тогда же вновь заговорили о прокладке железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш. Самосвалов на все стройки не хватало, хотя в Великобритании их выпускали немало. Достаточно перечислить марки AEC, Aveling-Barford, Foden, Guy, Leyland, Scammel… Дорожно-строительный бум довёл британских подрядчиков до того, что они стали закупать «Магирусы»! У «Автоэкспорта» появился шанс...
20 октября 1969 года в Великобритании создается фирма United Machinery Organisation по импорту из СССР строительной и сельскохозяйственной техники; учредителями UMO выступили внешнеторговые объединения «Машиноэкспорт», «Трактороэкспорт» и Автоэкспорт».
Дистрибуторский центр UMO Plant открыли в городке Летчворф (графство Хартсфордшир). Летчворф известен тем, что в годы Второй мировой там собирали дешифраторы Bombe — их поставляли в знаменитый контрразведывательный центр Блэтчли-парк, что всего в 33 милях по шоссе. Да и после войны в Летчворфе продолжали выпускать криптографическую технику. Среди особо возбудимых подданных королевы появление в Летчворфе русских сразу породило кривотолки: шпионское гнездо! Второй центр фирма UMO создала в Донкастере (графство южный Йоркшир).
Вслед за советскими пропашными тракторами и бульдозерами, генераторами и компрессорами британцы распробовали карьерные «белазы», после чего под маркой BELAZ решено было поставлять и изделия других советских предприятий. Например, УАЗ-452 и КрАЗ-256Б. И даже экскаваторы киевского завода «Красный экскаватор» и Галичского автокранового завода: экскаватор BELAZ-5015A — каково, а?
На британский рынок КрАЗ-256Б поставлялся под маркой BelAZ-256B. Цена за базовую модель в 8250 фунтов сохранялась долгие годы и стала своеобразной «фишкой» фирмы UMO.
Такой интерес к советской технике — подчас к далеко не самой современной — не объяснишь одной её острой нехваткой или бросовой ценой (что всегда отличало наши внешнеторговые организации). Только обладая особым британским складом характера можно всерьёз воспринимать ремонтную летучку ГОСНИТИ-2 на базе… ГАЗ-51А, разработанную ещё в 1958 году. И ведь покупали!
Одними из первых 256‑е приобрела фирма J. H. Allen & Sons из Хилтона (графство Дербишир). Фирма взяла подряд у Hilton Gravel на вывоз песка из карьера в Меркастоуне. Купили два самосвала, причём ещё с эмблемой КрАЗ.
В начале 1970‑х даже журнал «Автоэкспорт информирует» не отваживался называть КрАЗ-256Б современным автомобилем. К его проектированию приступили ещё в 1959 году. Увы, многое из того, что было заложено в его конструкцию — четырёхтактный дизель ЯМЗ-238, рулевой механизм типа «винт — гайка с перекатыващимися шариками» с гидроусилителем, моторный тормоз — внедрялось с огромным запозданием. И перечёркивало экспортные перспективы самосвала.
Только на трейлере! BelAZ-256B фирмы Pulleyne Plant Hire доставили поближе к стройплощадке. Платформа у самосвала 8‑кубовая (такая была запроектирована заводом, но поставлялась почти всегда на экспорт).
Как ни старались раскрашивать КрАЗ-256Б в яркие цвета для проспектов «Автоэкспорта», похвастаться удавалось разве что отгрузками в соцлагерь и развивающиеся страны, по межправительственным соглашениям, по взаимозачёту. И то, заказчики надували губы: мала скорость по обычной дороге, узлы трансмиссии подтекают, водителю неудобно сидеть, кузов мал, покраска плохая. Хотя, экспортные образцы, как и на всех заводах страны, собирали с особым тщанием, подвергая более пристальной проверке на соответствие ГОСТам и ОСТам.
Рекламный разворот КрАЗ-256Б в журнале «Автоэкспорт», № 13 за 1969 г. Смешной дяденька с внешностью министра автомобильной промышленности СССР Александра Михайловича Тарасова показывает пальчиком на самосвал со слишком маленьким, всего 6 кубометров — кузовом. В СССР он служил страховкой от перегруза, но ни один предприниматель на Западе не смог бы вести рентабельные перевозки с такой вместимостью. И насчёт ширины в 2500 мм — обман!
Образованная ещё в 1939 году лондонская фирма Dowsett Engineering Construction, Ltd. стала крупнейшим эксплуатантом «кразов» в Великобритании, купив свыше 60 самосвалов.
И тут — Соединённое Королевство! Вот уж свезло, так свезло. Однако, перекрещенный в BELAZ-256B самосвал не соответствовал британским нормам Construction & Use regulations 1969 года и Road vehicle lightning regulations 1971 года. Самосвал имел ширину по платформе 2650 мм против допустимых 2500 мм, что на очень узких и извилистых британских дорогах делало его просто опасным. Ещё опаснее была одноконтурная тормозная система: пробой пневматической магистрали превращал самосвал в неуправляемый 24‑тонный снаряд. Кроме того, фары располагались слишком высоко, не было повторителей указателей поворота. Также была превышена нагрузка на ось.
Первые шаги фирмы UMO по созданию «дорожного» самосвала: фары в буфере, повторители, заднее крыло, шины 10,00х20, узкий кузов.
Вариант с односкатной ошиновкой, с шинами 18х22,5 сзади и 12,00х20 спереди.
Поэтому первые КрАЗ-256БЭ, ввезённые в Соединённое Королевство в 1971 году, допускались к работе исключительно вне дорог общего пользования. В базовом исполнении самосвал стоил 8250 фунтов.
Чтобы расширить область применения, в UMO Plant (так назывался центр в Летчворфе) начали устанавливать на самосвалы английскую светотехнику и двухконтурную пневматическую тормозную систему Westinghouse. Платформы переваривали: ширину днища уменьшали, а борта, напротив, наращивали. Таким образом самосвал вписывали в допустимый габарит и несколько увеличивали его вместимость. Штатный кузов имел объём 6 кубометров — так завод подстраховывался от перегруза, чем злоупотребляли на советских стройках. У британцев с этим строже, поэтому в UMO Plant увеличивали вместимость до 7,6 кубометров. Кроме того, разработали собственный алюминиевый кузов-углевоз вместимостью 15,2 куб. м. В числе прочего, изменяли передаточное отношение в раздаточной коробке, что увеличивало скорость с 65 до 77 км/ч. Ставили сиденье водителя с гидравлической амортизацией. По желанию заказчика на заднюю тележку самосвала могли установить односкатные колёса с шинами увеличенного размера 18,00х22,5 вместо 12,00х20. На выбор предлагались марки Good-Year Hi-Miler или Michelin XS Super Single. При этом спереди оставались советские покрышки 12,00х20.
Если кто вдруг решит, что наши КрАЗы по меркам начала 1970‑х — полный «отстой», то этот снимок докажет, что это далеко не так. Британский AEC-690 работает на строительстве автотрассы А6 наряду с BELAZ-256B. Прямой аналог «кразов», AEC-690 выпускался с 1964 по 1971 год.
Уже через год самосвалы отвечали требованиям C & U: машины полной массой 26 т и грузоподъёмностью 16 т предназначались для работы на закрытых территориях, машинам полной массой 24 т и грузоподъёмностью 12,5 т разрешалось выезжать на дороги общего пользования (и это несмотря на органы управления не с той стороны!).
А вот так выглядит рабочее место водителя AEC-690, «удобное и хорошо оборудованное», как гласит британская брошюра. Кто сидел в КрАЗ-256Б, может сравнить.
Хотя… Ни один гаишник не разрешил бы движение автомобиля в таком виде, в каком англичане содержали свои самосвалы. Оно и понятно: технику эксплуатировали на износ. В этих условиях приведённые к британским нормам BELAZ-256B показали себя вполне достойно. Об этом можно судить по отзывам покупателей, а, главное, по оптимизму, излучаемому менеджерами фирмы UMO.
Сообщение о дебюте BELAZ-256Bm в авторитетном британском журнале The Commercial Motor за 30 апреля 1976 года.
Со своей стороны, в Кременчуге учли пожелания заказчика и в 1974 году разработали экспортную модификацию КрАЗ-256БЭ2 с «узким» кузовом объёмом 7,5 куб. м, крыльями-брызговиками над задней тележкой, передним буфером с фарами головного света и противотуманками (из крыльев при этом убрали короба под фары) и задним противоподкатным устройством. На экспортных самосвалах перешли на передний мост от МАЗ-500 с бездисковыми колёсами и шинами 11,00х20. В 1975‑м появилась модификация КрАЗ-256БЭ3 с усиленной трансмиссией, в 1976‑м — КрАЗ-256БМ с кузовом вместимостью 8 кубометров. Однако двухконтурные тормоза на своих самосвалах заводу удалось внедрить только в июле 1976 года — до этого британцы устанавливали их самостоятельно.
Апофеозом деятельности UMO Plant стал самосвал BELAZ-256Bm, впервые представленный в апреле 1976 года. Спрос разом вырос на 20 %. «Белазы» занимали второе место (10 % рынка) по продажам среди импортных тяжёлых строительных самосвалов после Magirus-Deutz. При этом базовая цена осталось прежней — 8250 фунтов. То есть, каждый обходился примерно на 6000 фунтов дешевле «магируса». В марте 1977 года Министерства торговли Великобритании обвинило UMO Plant в демпинге. «Не может самосвал столько стоить!» — негодовал в Палате Общин заместитель министра Майкл Мичер.
Бездисковые колёса, обутые в шины 10,00х20 с дорожным рисунком протектора, задний буфер, крупные задние фонари, повторители указателей поворотов в передних крыльях, крупные зеркала и многое другое — действительно, это уже не КрАЗ-256БМ, а BELAZ-256Bm.
Из Летчворфа ответили: «Наши машины дешевле британских, потому что они из России. У русских просто ошеломляющие цены!». Представитель UMO Plant доказывал, что компания не работает в убыток: возведён новый корпус, он обошёлся почти в миллион фунтов стерлингов, запчастей на складе хранится на 2,5 миллиона. Серьёзный бизнес! Для британцев. А если посмотреть с нашей стороны… Какова рентабельность грузовика, проведённого через дополнительный экспортный контроль в Кременчуге, перевезённого через пол-Европы, заново пересобранного и доукомплектованного, да ещё и проданного по цене двух Lada Niva? Но деятельность «Автоэкспорта» вполне устраивала правительство СССР. Впрочем, довольно часто звучит мнение о наших внешнеторговых объединениях как о синекуре — тёплом местечке, куда крупные руководящие работники пристраивали своих сынков. Да и как прикрытие для разведывательных служб тот же «Автоэкспорт» подходил идеально.
Фирма Томаса Найкола из Дайсарта использовала 38 самосвалов BELAZ-256Bm при строительстве скоростной автомобильной дороги А9 в Шотландии.
В данном случае гораздо примечательнее сам факт появления «кразов» в Великобритании. Нередко приходится читать, что они трудились даже на строительстве Евротоннеля. Если так, то речь может идти разве что о неудачной попытке начала 1970‑х годов. К пробивке тоннеля приступили 23 апреля 1974 года. Однако к тому времени на парламентских выборах лейбористы снова взяли верх над консерваторами (с перевесом всего в 6 голосов), и проект тоннеля свернули, едва начав — уже 17 января 1975 года. Тем не менее, корреспондент газеты Evening Standard успел сделать несколько снимков строительных работ на утёсе Шекспира, вблизи Дувра. На них действительно можно распознать КрАЗ-256Б, причём в раннем варианте, с фарами на крыльях. Но, повторю, стройка была свёрнута. Когда же в декабре 1987 года прокладку тоннеля под Ла-Маншем возобновили (а это был уже совсем другой проект), след наших самосвалов в Великобритании давно простыл. Последние машины были отгружены британцам в 1984 году. Понятно, что к 1987 году они выработали ресурс (завод давал гарантию на 1,5 года или 25 000 км пробега). Как это не грустно сознавать, а грузовики совсем других марок помогали строить Евротоннель!
Аргентинские солдаты на захваченном в ходе операции «Розарио» британском самосвале BELAZ-256B на Фолклендских (Мальвинских) островах, 2 апреля 1982 года.
Зато «кразы-белазы» засветились в не менее примечательном событии, а именно — в войне за Фолклендские (Мальвинские) острова между Великобританией и Аргентиной (2 апреля — 14 июня 1982 года). Как наши самосвалы оказались на Фолклендах и что там строили — тема для будущих исследований. Ясно, что захватить их аргентинцам было явно проще, чем победить в войне.
Всего СССР поставил в Великобританию 433 самосвала КрАЗ. Некоторые из них уцелели и участвуют в слётах любителей исторических строительных машин. Их владельцы терпеливо объясняют зевакам, что BELAZ — это марка белорусских карьерных самосвалов, но BELAZ-256B — машина, построенная в украинском Кременчуге, на заводе КрАЗ. Зеваки чешут затылки, силясь понять, к чему этим русским такие сложности?