Самодельный вертолет пробил голову и убил пенсионера при попытке взлета в Кировской области. По уточненным данным, трагедия произошла в Залазне.

Выяснилось, что 88-летний Владимир Трапезников умер в больнице. Мужчина мечтал быть летчиком, поэтому всю жизнь занимался авиамоделированием. С 1964 года он создал своими руками пять самолетов. Среди самых удачных: «Росинант», «Амфибия» и «Вятич».

Трапезников был героем документального фильма и многочисленных публикаций. За день до случившегося он находился в поле рядом с деревней во время испытаний своего вертолета. Лопасти оторвались при запуске двигателя и наборе оборотов. Одна лопасть и пробила голову Владимиру.

Источник

В конце июля в 15 километрах от Тынды потерпел аварию Ан-24, на борту которого находились 48 человек, все погибли. 13 августа в качестве предварительной причины аварии назван полет на 600 метров ниже положенного, предположительно из-за неправильно выставленных экипажем датчиков давления. Но отдельного внимания заслуживает тот факт, что к моменту аварии самолет разменял уже почти полвека - эксплуатировался с 1976 года. И в 2018 году уже попадал в аварию - получил повреждение на рулежке в аэропорту в Бодайбо: левой консолью крыла задел мачту освещения.

Насколько вообще можно полагаться на надежность полувековых самолетов? Они даже по человеческим меркам предпенсионеры. Возникает закономерный вопрос - а будет ли у нас обновление авиапарка гражданских самолетов? Причем отечественного авиапарка? Ведь сейчас в России около 80% самолетов - иностранного производства, а политические события последнего десятилетия показали, что надеяться на схему “просто купим иностранные самолеты” не приходится, нужно свое.

ПЛАНЫ И РЕАЛЬНОСТЬ

Государство вроде бы целиком и полностью поддерживает возрождение гражданского авиастроения в России. Планы заявлялись самые грандиозные. В утвержденной в 2022 году комплексной программе развития авиатранспортной отрасли заявлено, что “с учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2022 - 2030 годы предусматриваются поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 “Ладога”, 178 единиц Л-410 и 154 единицы “Байкал” (ЛМС-901)”.

Денег на осуществление этих планов заложили тоже изрядно. В январе 2024 года на развитие авиаотрасли определили почти 284 млрд рублей инвестиций, чтобы к 2030 году выпустить уже 600 самолетов. Чуть позже в программе авиастроения L-410 заменили на аналогичные ЛМС-192 “Освей” - самолеты российско-белорусского производства. Глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что опытный образец построят до начала 2027 года.

Естественно, активному строительству мешает зависимость от импорта и необходимость локализации комплектующих (в SSJ-100 их было до 70%). Гендиректор госкорпорации “Ростех” Сергей Чемезов рассказывал прессе, что в новой версии самолета Sukhoi Superjet 100 будет заменено 97% иностранных комплектующих.

Однако уже сейчас понятно, что - даже с поправкой на сложности - реальные достижения гражданского авиастроения не приближаются к заявленным целям. За 2023 год, согласно данным Обзора транспортного комплекса России по 2023 год, в России выпустили всего 9 гражданских самолетов, из них крупных - 5. В мае 2024 года правительство скорректировало программу развития авиапрома, общий заказ уменьшили до 994 самолетов, сроки поставок российских самолетов МС-21 и Superjet 100 сдвинули на 2025 и 2026 годы. ОАК и Минпромторг объяснили смену планов “необходимостью возрождать с нуля и в одиночку множества компетенций в беспрецедентные по мировым меркам сроки”.

КУКУРУЗНИК НЕ НАШ

Но если в случае с такими лайнерами, как Sukhoi Superjet 100, даже далеким от техники людям понятно, что локализировать производство всех 70% импортных деталей быстро вряд ли получится, то почему просто не построить новые самолеты старых моделей? Ну, раньше мы же с их постройкой справлялись. Пусть будут морально устаревшие, но зато не изношенные. Так, может быть, заново строить Ан-2, Ан-24 и Ил-114?

Все оказывается не так просто. Ан-2, широко известный как “кукурузник”, производился сразу на многих заводах, и этих самолетов выпустили свыше 15 тысяч. Но, как сообщал глава департамента Минпромторга Андрей Богинский, права на советский самолет Ан-2 сейчас принадлежат Airbus. Кроме того, модификацию этого самолета под названием Y-5 производит Китай. В 2019 году российская компания “Туполев” закупила 10 самолетов Y-5B (с американским турбовинтовым двигателем Honeywell)…

Самолет Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год, было произведено 1367 единиц. В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, там он производился под названием Xian Y-7. В 2023 году замглавы Росавиации Андрей Добряков поручил Государственному НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), который занимается вопросами эксплуатации Ан-24/26 в России, проработать идею закупки запчастей для отечественного авиапарка Ан-24.То есть даже производство запчастей для этого самолета локализовать в России не вышло.

Какие-то надежды можно возлагать лишь на Ил-114 (разработан в 1980-х годах, может перевозить 60 пассажиров). Глава Минпромторга Антон Алиханов обещал президенту Владимиру Путину, что серийные поставки самолетов
Ил-114 начнутся к августу 2026-го.

МАЛЫЕ САМОЛЕТЫ

Что же может заменить старые разработки? Хотя бы малые самолеты нам очень нужны - у нас много районов, до которых добраться можно только по воздуху. Три детища Уральского завода гражданской авиации (УЗГА): “Байкал” (одномоторный, рассчитанный на 9 пассажиров), а также разрабатываемые УЗГА двухмоторные “Ладога” (19 пассажиров) и совместный российско-белорусский “Овсей” (19 пассажиров).

Особые надежды возлагались на ЛМС-901 “Байкал”. Проект возник в 2019 году, к разработке был также привлечен Московский авиационный институт. Производить “Байкал” планировалось на двух площадках: в особой экономической зоне “Титановая долина” (Свердловская область) и в Комсомольске-на-Амуре - там планируется собирать до 25 самолетов в год. Полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев заявлял, что государственные вложения в проект завода в Комсомольске предполагались на уровне 2 млрд рублей, также ожидалось порядка 500 млн рублей от частных инвесторов. Предполагалось, что уже в 2024 году выпустят не меньше 30 “Байкалов”, а потом ежегодно будут выпускать не меньше 50. Однако самолетов мы пока не дождались. Зато в сентябре прошлого года, в ходе Восточного экономического форума во Владивостоке, Владимиру Путину доложили, что новый небольшой самолет вместо первоначально заявленных 100 - 120 млн рублей будет стоить 455 млн, а сроки производства передвигаются на 2026 год, так как надо импортозаместить и сертифицировать двигатель и пропеллер. Президент подчеркнуто удивился - и цена магически упала до 260 млн рублей.

В начале июля этого года стало известно, что конструктив самолета (несущая конструкция) нуждается в полной переделке, производство невозможно, на доработку “Байкала” надо еще пять лет и 10 млрд рублей - в придачу к тем 3,5 млрд, которые уже потрачены. Юрий Трутнев заявил, что идея совсем отказываться от разработки нового самолета ему не нравится, но “надо разбираться, кто этой работой занимался, и призвать к ответственности”. Пресса пишет, что в кулуарах обсуждается передача проекта на доработку другим компаниям, например авиакомпании S7. 15 июля глава правительства Михаил Мишустин объявил новый срок cертификации “Байкала” - не позднее декабря 2026 года. На исправление конструкционных недоработок выделено 10,3 млрд рублей. А до этого времени авиакомпании продолжат эксплуатировать заслуженные Ан-2.

Автор: Полина Самойлова
Материал на сайте газеты "Солидарность"

Член экипажа RB-36 вспоминает, как во время одного из авиашоу пилот его самолета выполнил боевой разворот во время взлета, а также делится воспоминаниями о том, как его экипаж совершил аварийную посадку с выпущенным закрылком.

«За три года службы на авиабазе ВВС «Эллсуорт» я стал свидетелем двух невероятных, запоминающихся событий», – Ральф Уитакер, отставной бортстрелок, оператор пушечного вооружения B-36, установленного в верхней части фюзеляжа (B-36 известен как «Миротворец»).

Отвечая на потребность ВВС США в стратегическом бомбардировщике с межконтинентальной дальностью полета, инженеры компании «Консолидейтед Валти» (позже переименована в «Конвэр») разработали проект бомбардировщика B-36 еще до окончания Второй Мировой войны.

Первый полет этот самолет совершил в августе 1946 года, а в июне 1948 года Стратегическое авиационное командование получило в свое распоряжение первый готовый к боевым вылетам В-36.

Некоторые B-36 выполняли роль аэрофоторазведчиков, в то время как другие самолеты этого типа были приспособлены для запуска и приема специально модифицированных для этой цели самолетов-разведчиков RF-84F/K.

Оснащенный шестью двигателями «Пратт энд Уитни» R-4360, B-36J развивал крейсерскую скорость 230 миль в час (км/час), однако, дополнительно установленные на нем 4 турбореактивных двигателя J47 производства «Дженерал Электрик» увеличили максимальную скорость этого гиганта до 435 миль в час (700 км/ч).

Вес бомб, который этот самолет был способен взять на борт, составлял 86 000 фунтов (39 тонн), причем В-36 был способен нести и ядерные и обычные авиабомбы. Когда в августе 1954 года производство этого бомбардировщика было прекращено, заводы на тот момент успели построить для ВВС США свыше 380 B-36.

В 1958-1959 годах американские ВВС заменили В-36 на оснащенный турбореактивными двигателями В-52. Хотя B-36 и не довелось поучаствовать в боевых действиях, он являлся основным средством сдерживания агрессии противников США.

Во время Холодной войны с Советским Союзом RB-36, являвшийся модификацией B-36, использовался для ведения разведки, а бомбардировщики B-36 проводили учебные и испытательные полеты. На земле и в воздухе они всегда были готовы выполнить поставленные им задачи.

При этом, бомбардировщики В-36 ни разу не использовались для ведения наступательных действий и бомбежки войск противника. По реальному противнику этот самолет так ни разу и не выстрелил. И не сбросил ни одной авиабомбы.

В книге Мейерса К. Якобсена «Конвэйр B-36»: Полная история американской «большой дубины» Ральф Уитакер, отставной бортстрелок, оператор пушечного вооружения, установленного в верхней части фюзеляжа В-36, служивший в 717-й бомбардировочной эскадрилье (H) 28-й бомбардировочного авиакрыла (H), расположенного на авиабазе ВВС США «Эллсуорт» в Рапид-Сити, Южная Дакота, вспоминает:

«За три года службы на авиабазе «Эллсуорт» я стал очевидцем двух событий, которые с моей точки зрения являются более чем выдающимися».

«Где-то в ноябре 1954 года я со своим экипажем участвовал в «контрабанде спиртного» на авиабазу «Рэми». Я забыл к сожалению имя и фамилию командира экипажа, он был великолепным и очень ответственным парнем. Мы взлетели с полной загрузкой и отправились в направлении «Рэми».

Внезапно внутренний закрылок левого крыла нашего самолета застыл в нижнем положении под углом примерно 15 градусов вниз. Он выглядел так, как будто вот-вот отвалится и, тем самым, создавал для нас опасность.

Мы указали командиру нашего экипажа на неисправный закрылок и индикаторы шасси. Командир экипажа отправил руководителя бригады ремонтников в бомболюк, чтобы выяснить подробности возникшей проблемы, однако, проверка оказалась безрезультатной. И командир экипажа предложил всем желающим покинуть самолет на парашютах.

Однако, стоя перед выбором: прыгать из самолета при скорости ветра у земли 15 миль в час (24 км/ч.) или садиться в полностью заправленном самолете, наш командир нутром почувствовал, что попробовать сесть все-таки стоит. Кроме того, у нас для маневра было 2 мили (3,2 км.) свободного пространства взлетно-посадочной полосы. Мы все же решили рискнуть и зарулить на посадку.

Мы решили садиться на доступный нам участок полосы и плотно затянули ремни безопасности, готовясь к аварийной посадке. Наш опытный, любивший полихачить пилот выпустил шасси уже почти перед самым касанием взлетно-посадочной полосы. Ранее, нам, как правило, удавалось погасить скорость нашего самолета до уровня, достаточного для того, чтобы выключить двигатели по достижении конечного отрезка ВПП.

Однако, сегодня наш самолет летел с включенным реверсом тяги в воздухе, и все объекты в окне блистера моей кабины выглядели размытыми.

Мы снизили скорость, однако, сидя в кормовой части нашего разведчика, я не мог видеть стремительно приближающуюся взлетно-посадочную полосу. Но мы почувствовали, что кому-то из нас, похоже, придется «бросать якорь», чтобы остановить наш самолет.

К счастью, в самом конце двухмильного участка взлетно-посадочной полосы наш пилот смог развернуть самолет в требуемом направлении, и когда наш "Миротворец" остановился, все услышали, как завизжали тормоза. В конечном итоге, после этого происшествия наши авиатехники смогли починить поврежденную тягу закрылка, и, далее мы без каких-либо проблем улетели в «Рэми».

«Вторым событием, которое мне по-настоящему запомнилось, стал полет нашего RB-36 на авиашоу в Биллингс, штат Монтана, где проходили торжества, приуроченные к открытию нового аэропорта.

Этот аэропорт был построен на обрывистом берегу, который возвышался над городом. Длина взлетно-посадочной полосы этого аэропорта составляла 1 милю (1,6 км.), и была достаточной для взлета и посадки коммерческих самолетов и нашего RB-36.

Проведя ночь на самолетной стоянке, мы обнаружили, что основная стойка шасси нашего самолета погрузилась в асфальт на несколько дюймов (1 дюйм=2,5 см.). К счастью, мощности наших движков оказалось достаточно, чтобы вырваться из асфальтового плена и помчаться вперед, к концу взлетно-посадочной полосы, где нам пришлось двигаться задним ходом, включив реверс тяги, после чего наш самолет занял исходное положение для взлета.

В конечном итоге, мы взлетели, наш самолет взревел всеми десятью двигателями, когда до конца доступного нам участка взлетно-посадочной полосы оставалась половина мили (0,8 км.).

Мы направили нос самолета максимально прямо, и на высоте приблизительно 10 000 футов (3 км.) выполнили крутой вираж, напоминавший боевой разворот, после чего стали снижаться в направлении центра взлетно-посадочной полосы.

Из виража мы вышли, когда наша высота относительно поверхности взлетно-посадочной полосы составляла около 100 футов (30 м.), и таким же образом набрали высоту уже в дальнем конце взлетно-посадочной полосы. Эти маневры буквально вжали нас в кресла, и освободиться мы смогли уже когда выровняли самолет и направились назад в Эллсуорт.

Ндаа уж, вот такое шоу устроил наш командир для всех зрителей, включая нас».