Чтобы обычный одноцилиндровый четырехтактный двигатель завершил термодинамический цикл, коленвал должен провернуться на 720°, или на два полных оборота. С РПД все немного иначе. Для совершения полного четырехтактного термодинамического цикла на одной грани ротора, односекционному РПД нужно не 720°, а 1080° – три оборота эксцентрикового вала. Недостаток? Отнюдь нет. Ведь за это время отработают (совершат полный термодинамический цикл) все три камеры (грани ротора) одной секции, а не один поршень!

В двухсекционном варианте, из-за смещения шеек эксцентрикового вала, за означенный период отработают уже 6 граней! Но поскольку РПД сравнивают с агрегатом отрабатывающим цикл на цилиндр за два оборота (720°), то принято считать только четыре камеры – «как бы цилиндры».

А это означает, что (эквивалентный) рабочий объем (на примере Mazda 13B) составит: 654 см3 (объем одной камеры) х4 (отработавшие камеры) = 2,6 литра! Путем таких несложных манипуляций, wankelmotor предстает в ином свете: двигатель соответствующий по мощности обычным поршневым собратьям аналогичного размера, но в маленьком «тельце».

Узнай правду, Люк…

Однако был еще один подход, которого, к слову, изначально придерживались даже создатели «ванкельмотора» из NSU. С их точки зрения моторы с камерами по 125 см3, классифицировались как 375 кубовые. Соответственно проектируемые моторы с камерами в 500 см3 в NSU считались 1,5-литровыми в односекционном, и трехлитровыми в двухсекционном вариантах.

В данном случае создатели РПД использовали для подсчета так называемый термодинамический объем (позже описанный в SAE J1220). Который, на примере уже знакомого нам двухсекционного РПД Mazda 13B, будет составлять: 6 камер, умноженные на объем каждой из них (654 см³) = аж 3,9 литра! Это число отражает полный воздухообмен двигателя за время завершения цикла всеми его камерами за 1080°.

Разумеется, подобные расчеты никогда официально не признавались производителями РПД, в те годы предпочитающими считать геометрический объем лишь по одной камере каждой секции. Так что неудивительно, что столь радикальная разница методик вызывала оживленнейшую дискуссию в моторном мире! Особенно актуальную для таможенников и налоговых органов, а также в автоспорте.

Поэтому еще в 1964 году Международная спортивная комиссия приняла решение рассчитывать рабочий объем (разница максимального и минимального объема рабочих камер) по специальной формуле: Vh = 2Vk * i. Где Vh – рабочий объем, Vk – объем камеры сгорания, i – количество секций. Такое решение призвано было удовлетворить «и ваших и наших». С тех пор объем РПД принято считать по двум камерам каждой секции. Это так называемый «приведенный рабочий объем».

Однако в обычной эксплуатации не имеет значения каким способом подсчитана кубатура двигателя. Владельцу, скорее, важны мощность, ресурс и экономичность. Как раз с последними двумя характеристиками, по общепринятому мнению, у РПД были большие проблемы! Но после того, как японцам удалось победить в самом престижном автоспортивном марафоне – 24-часах Ле-Мана, фанаты получили неоспоримые доказательства того, что и с этими параметрами у «ротора» полный порядок.

Счет, как говорится, на табло: 23 июня 1991 года, Mazda 787B, оснащенная 2.6-литровым четырехсекционным «ротором», одолела пятилитровые наддувные Mercedes-Benz C11, и Jaguar XJR-12, с атмосферным мотором V12 на 7 литров! После победы машину доставили в Йокогаму, где, при большом стечении прессы, разобрали. К немалому изумлению собравшихся выяснилось, что ресурса R26B хватило бы еще на один марафон.

Узнать подробнее о пути Mazda к победе в Ле-Мане вы можете уже сейчас. Статья доступна на сайте Autoracingworld по этой ссылке.

В продолжение А между тем, завтра 50-летний юбилей "Копейки"

Всенародное признание ВАЗ-2101 не могло оставит в стороне энтузиастов автомобильного дела. В середине 70-х автопроизводители по всему миру стали экспериментировать с роторными двигателями. Не отставал и ВАЗ. В 1974 г. на автозаводе было создано специальное конструкторское бюро. В скором времени появился на свет отечественный РПД — ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. Невзирая на недоработки в конструкции, с конвейера сошла опытная партия авто ВАЗ-21018.

Опыт сразу не задался. Массовые отказы и дефекты вынудили заменить на всей опытной партии РПД на серийные моторы. В итоге с ВАЗа были уволены многие профильные специалисты, а деятельность КБ сократилась до функций технического архива.

Так бы все и закончилось, если бы в начале 80-х уже подзабытой разработкой не заинтересовались технари из КГБ. Еще бы! В малоприметную "копейку" можно было впихнуть до 140 лошадей под капот!

Под ТЗ чекистов ВАЗ разработал новый роторный мотор ВАЗ-4132 мощностью 120 л.с. В производство ушла новая модификация роторной копейки с рабочим индексом ВАЗ-21019. Сколько было выпущено данных модификаций неизвестно. «Дикие» ВАЗ-21019 были доступны только чекистам, простой люд о таких даже не знал.

Частично отсюда: https://vaz2101spb.ru/obshhaya-informacziya-po-vaz-2101-2102...

Итак, тот факт, что в 100% случаев вы  встретите под капотом вуатюреток, которые плотно обосновались в шоурумах дилеров, классические поршневые двигатели, сомнений не вызывает, но если мы, словно Марти МакФлай, прыгнем назад во времени хотя бы лет на 6, то вальяжно вломившись в салон Мазды, вы могли открыть капот, скажем, RX-8 и слегка прихренеть обомлеть от увиденного. Ибо там установлен - его величество Роторно Поршневой Двигатель или двигатель системы Ванкеля, если так угодно.

Эта штука так же исповедует принципы работы 4-ех тактного двигателя внутреннего сгорания, но использует его в несколько извращенном виде.

Если в двигателе вашего РиоПолоСоляриса поршни ходят вверх-вниз, то в РПД, а именно так его сокращают, внутри компактного вида блока, крутится Эчпочмак, со смешенным центром вращения. как таковой камеры сгорания в таком двигателе нет, ею служит небольшая выемка на торце ротора. Так же ротор еще и сам себе газораспределительный механизм, клапана ему не нужны. Налицо явное упрощение конструкции и стало быть профит? Давайте разберемся.

Для начала отделим мух от котлет и разберемся с реальными преимуществами РПД.

+ Невероятная плавность работы двигателя. Из-за того что, возвратно поступательных движений в двигателе нет, то дергаться в конвульсиях он не будет,

+Высокая удельная мощность на литр объема, цифры скажут лучше чем слова Mazda Rx-8 объем 1,3л. мощность 192 л.с.

+Бешенная эластичность, моторы крутятся до 11 000 об/мин, для сравнения инструктор в вашей автошколе, скорее всего пристрелит вас если вы раскрутите мотор его Нексии выше 4 000 об/мин

+Легкость и компактность, без комментариев.

- Бешенный износ, представьте болгарку и представьте, что на ее диск надели металлический чехол и включили её, так вот примерно тоже самое творится в вашем двигателе

-Бешеный масложор, чтобы болгарка не спилила металлически чехол по контуру нужно постоянно смазывать этот самый диск, а так как ротор еще и сам себе камера сгорания, то и масляная пленка 1- раз за 4 цикла сгорает.

- Высокая нагрузка на эксцентриковый вал.

- Ну и экзотишность конструкции не позволят вам ремонтировать такой мотор в том же сервисе, что и тойотки ваших друзей.

Почему я не сказал про Ресурс? Потому что в 2018 году понятие надежный двигатель довольно размыто, и если раньше пробег до капремонта в 150 - 200 тыс. км. считался смешным, то сейчас, сама возможность капитального ремонта - жирный плюс. Да и при всем этом, при грамотной эксплуатации и своевременной замене масла, роторный двигатель проезжает и 300 и 400 тыс. км., но это большая редкость.

Как видите РПД при многочисленных достоинствах, имеет несколько довольно значительных недостатков, заставившие абсолютное большинство автопроизводителей отказаться от дальнейших исследований в области двигателей такой схемы еще в 80-х годах, и лишь 2 марки оставались верны этому типу двигателя на начало 21-ого столетия это Mazda и Волжский Автомобильный Завод.

Про последний буквально пара слов. На ВАЗе роторные моторы ставили на машины предназначенные для Милиции, последними роторными Ладами, если мне не изменяет память, были модели Самара-2 (пятнашки там, четырки).