В ноябре отправился на север, в Усть-Луга, где находится одна из крупнейших железнодорожных станций нашей страны (мне тут подсказывают, что уже крупнейшая) и Европы. Эта станция обслуживает порт Усть-Луга. Станция состоит из трех парков (в перспективе пять) и одной, самой современной, сортировочной горке, где надвиг и роспуск составов происходит в автоматическом режиме.

1. Сортировочная станция нужна для обслуживания грузов, которые поступают в порт или из него. Изначально был заложен огромный потенциал по развитию станции, и она постепенно была достроена до гигантских размеров. Сейчас подгорный парк содержит 44 пути, что делает его самым большим на территории бывшего СССР.

2. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 га, из них 270 га занимает сортировочная система станции Лужская. Общая протяженность путей Усть-Лужского железнодорожного узла на полное развитие будет составлять более 300 км. Сегодня Усть-Лужский железнодорожный узел представляет собой единую железнодорожную станцию Лужская, в её границах для обслуживания грузовых терминалов построены три парка:

— Парк Лужская-Северная обслуживает комплекс перегрузки угля, универсальный перегрузочный комплекс, а также комплекс по перегрузке

технической серы.

— Парк Лужская-Южная обслуживает перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, контейнерный терминал.

— Парк Лужская-Нефтяная обслуживает комплекс нефтеналивных грузов.

Для обслуживания перспективных грузовых терминалов: металлургического, и минеральных удобрений предусмотрено строительство парка Лужская-Генеральная, кроме того в северной части порта Усть-Луга проектом заложено строительство парка Лужская-Восточная.

3. И, конечно, грандиозная Лужская сортировочная, где использовано оборудование Siemens. В общем объеме станции оно занимает 20%.

4. Давайте пройдем в диспетчерскую и посмотрим, как это все управляется. Пост управления дежурного по горке. На экране показаны статусы путей, замедлителей и другого оборудования. Именно это рабочее место интегрировано с оборудованием Siemens.

5. Другие рабочие места (посты дежурных по парку приёма, парку транзита, парку отправления и дежурного по станции) оборудованы по стандартным технологиям РЖД и находятся в глубине зала. Все управление идет только с экрана.

6. Дежурная по станции Лужская — Айнура Алиева.

7. Теперь давайте посмотрим на работу самой горки. После роспуска вагонов, под действием гравитации, вагоны начинают скатываться вниз. Кстати, эта горка позволяет делать роспуск двум составам одновременно! Далее вагон проходит через специальные замедлители, которые задают интервал вагонам, замедляют их и обеспечивают нужную скорость на сортировочных путях.

8. Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместное регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути.

9. Самое важное отличие этой горки от всех других, которые работают в нашей стране — это то, что она бесшумная. В отличие от пневматических приводов замедлителей, здесь использованы гидравлические.

10. Привод замедлителя. Все подогревается электричеством.

11. Работа горки полностью автоматизирована. Система знает вес вагона, состояние погоды, рельсов, сила ветра и его направление. Все это система управления учитывает и задает силу торможения на всех участках замедления.

12. Перед путями парка находится третья ступень замедления и, на некоторых путях, дополнительные компенсаторы-замедлители. Они служат для роспуска опасных грузов II категории (piston retarger — в английской терминологии). Да, горка может, впервые в России, сортировать нефтеналивные и другие опасные грузы второй категории.

13. Радар для определения скорости вагонов на роспуске.

14. Еще одно новшество — вот этот мини локомотив на тросовой тяге. Он служит для подталкивания вагонов до своего места. Они заменяют маневровые локомотивы в подгорном парке и сокращают время составления состава два-три раза.

15. Этими усиками с роликами тележка и толкает за колесную пару вагоны. Действует она на всем протяжении парка в 106 вагонов.

16. А мне пора знакомиться с автоматическим режимом работы локомотива. Сейчас он в ручном управлении едет за мной в подгорный парк.

17. Машинист тепловоза Денис Мундингер объясняет как происходит управление в автоматическом режиме.

В 2015 году впервые в России на станции Лужская Октябрьской железной дороги внедрена технология надвига и роспуска составов горочным локомотивом без участия машиниста (в полностью автоматическом режиме). В сентябре 2017 года доля работы в этом режиме составила 97,6%.

18. Под автоматическим управлением происходит надвиг и роспуск состава с горки. Смена пути и прицепка к новому составу для сортировки. На фото мы карабкаемся в горку. После проезда светофора МГ2 машинист перевел локомотив в автоматический режим и дальше он поехал сам.

19. Тепловоз уехал в начало путей, подождал пока соберут маршрут, совершил сцепку с составом, надвиг на горку и роспуск вагонов.

По правилам машинист обязан находится в кабине. Но, может покидать свое рабочее место. Хотя обычно он сидит и наблюдает за процессом. Сейчас, когда технология отлажена, вмешательства требуется очень редко.

Очень непривычно видеть, как тепловоз едет сам. Задает скорость, тормозит пневматикой, регулирует обороты и прочее.

20. Центр управления. При выходе на полную мощность порта Усть-Луга, выгрузка по станции Лужская составит более 3500 вагонов в сутки.

Кстати, на многих фотографиях вы могли видеть контактную сеть. 18 октября 2017 года дан старт промышленной эксплуатации электрифицированного участка Веймарн — Лужская в рамках полигона Кузбасс — Северо-Запад.

21. Расцепщик. Вот его работу нельзя автоматизировать, пока будет автосцепка СА-3.

На табло ему высвечивается количество вагонов, которые надо отцепить. Длинной кочергой он производит отцепку, и вагоны дальше покатились сами с горки.

22. Подгорный парк. Колоссальный объем работы, сделанный за короткий срок, где ничего не было.

Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской железной дороге за организацию съемки.

Оригинал поста целиком найдешь тут: https://russos.livejournal.com/1414981.html

В эту субботу сходили с группой любителей транспортной истории в новый музей ж/д транспорта России у Балтийского вокзала, который открылся буквально 3 недели назад.

Общее впечатление - грандиозно! Не, реально грандиозно, и это без преувеличения. Архитектурное и планировочное решение - выше всяких похвал; масштаб экспозиции тоже громадный - более 100 единиц подвижного состава, из которых больше половины - уникальные. Плюс мелкие артефакты, историческая экспозиции и много интерактивных фишек (но о них дальше). Я бы даже так сформулировал: в России до сих пор не было технического музея такого масштаба и наполнения, с грамотной навигацией и нашпигованного современными технологиями. Поэтому неудивительно, что сейчас туда такие огромные очереди и столь большой интерес граждан.

По части обнаружившихся мелких косяков можно было выкатить список претензий строк этак на 20, но посмотрев всё экспозиционное пространство и побеседовав с работниками, я понял - на столь огромный музей только для того, что бы его хотя бы просто освоить новым персоналом, надо с полгода. А скорей всего - год. Кроме того, поскольку до Нового года музей бесплатен и по факту работает в режиме интенсивного бета-тестирования, то радостные посетители часть технических и электронных фишек музея банально поломали, отчего их пока отключили. Нужно разрабатывать "защиту от дурака" и опытным путём определять самые популярные места для более внимательного наблюдения за оборудованием.

Ниже - мой рассказ о музее с основными первичными впечатлениями, плюс ряд наблюдений. Конечно, позже пойду туда ещё, и обязательно: отсмотрено далеко не всё.

1. Находится музей с правой стороны Балтийского вокзала, на месте бывшего товарного двора и исторического депо. Слева примыкают пути пригородных электричек на Калище, Рамбов и Петергоф.

2. Проект музея действительно революционный для России и в него удалось очень удачно вписать не только историческое здание депо, но и оба поворотных круга, а также приёмо-отправочные пути грузового двора. Старое здание на фото справа, а левее построена громадная музейная "подкова", в которой размещена примерно половина техники - наиболее ценные и старые экземпляры. Вторая половина размещена на открытой площадке с хорошими подходами, не тесно. Есть даже определенный резерв на пополнение экспонатов.  Очень хорошо, что на проекте не экономили и сделали его фундаментально: ведь такой музей - это не просто рядовой музей, это фабрика национальной идентичности и познания истории своей страны с железнодорожной "колокольни".

3. Первый корпус (историческое депо) - сравнительно небольшой, примерно 1/5 часть от главной "подковы". И размещена здесь тоже история транспорта и первых железных дорог. Начиная от самого раннего периода ж/д. Царскосельская, Варшаво-Венская, Петербурго-Московская, стефенсоновские паровозы и т.п.

4. Есть довольно много наглядно действующих макетов. Вот это, например, макет принципа действия паровой машины в наземном транспорте.

5. Трубы с различными железнодорожными звуками. Можно послушать и стук колёс, и гудок, и шипение пара и т.п.

6. Макеты ж/д тоже были исполнены с весьма тщательной детализацией. Например, Транссиб - на макете исполнена станция Владивосток раннего периода (1890-е)

7. Но здесь же надо сразу сказать и о проблеме вандализма, или скорей даже - невысокой устойчивости технологических новинок от сверхмощного наплыва посетителей. Ряд стендов и "фишек" вышли из строя - как вот этот "круг времени железных дорог", который можно крутить пальцами и смотреть, как росла сеть ж/д Российской Империи и СССР. Экскурсовод сказал, что его вывели из строя дней за 10: некоторые альтернативно устроенные храждане даже садились на него задом и пытались ставить своих детей ногами, "сняться на фоне". Теперь надо думать, как сделать познавательные стенды более защищёнными.

8. Далее по застеклённому переходу идём в гигантскую "подкову" - основной корпус музея. В него вписали поворотный круг (действующий), от которого веерами расходятся пути. Так что, по идее, любой экспонат можно переместить для дореставрации в депо - там часть единиц ПС пока с нереставрированной внутренностью, что обещают постепенно делать. На самом кругу стоит "Серго Орджоникидзе".

9. Основная часть перешла сюда с площадки на Варшавском вокзале, но есть и новое - и не так уж мало. Например, вот этот салон-вагон КВЖД (справа), переделанный японцами на 1435 мм и служивший некоторое время личным вагоном Пу И - императора Маньчжоу-Го в 1930-е.

10. Первый электровоз постоянного тока Сс (1932 г.)

11. Обратил внимание я и на многочисленные таблички "на экспонаты не залезать!". Вообще, по идее это не очень-то верно - на паровозы и тепловозы залезать интересно. Но сейчас не решена проблема вандализма, штат пока очень мал и кроме того, есть сопутствующая проблема травматизма - кто-то упал, кто-то налетел на какой-то шкворень/притолоку и т.п. Очень много детей, которые будут лезть и в самые укромные точки. Как будут решать эту проблему, я пока не знаю - но вообще круг экспонатов, на которые можно залезать, расширять обязательно надо. Пока можно со всех сторон ходить, трогать и смотреть снизу.

12. Очень важный момент: полная историческая достоверность. Никакого мерзкого майданизма головного мозга, никаких следов "украинства" - как, например, поступили в Киеве с уникальнейшим и единственным в мире паровозом ИС, начав стирать с него звезды и сковыривать аутентичные надписи и таблички. Ну то есть, всё выглядит именно так, как ходило в свой период по железным дорогам, исторически достоверно. Если Сталин - то Сталин и герб СССР, если Николай II и двуглавые гербы, то именно они. Все надписи исторических ж/д тоже в наличии.

13. Наш экскурсовод (к большому сожалению, не записал его имя). Теоретическая подготовка неплохая, и когда я слушал пояснения, то отметил про себя только некоторые мелкие ошибки. Отсебятины вообще не было, что приятно.

14. Все экспонаты сгруппированы по историческим периодам, не перемешаны.

15. Отметил и стремление к созданию "отраслевого" стиля. Вот, например, указатели в виде поставленных "на попа" рельс. А скамейки сделаны виде шпал :)

16. Самый главный хит "подковы" - это, конечно, разрезанный подлинный паровоз Эр и его тендер. Пришлось частично пожертвовать начинкой для того, чтобы все его "кишки" и "внутренности" были видны для понимания устройства его действия. Наверное, для такого огромного и значимого музея это оправдано. Смотрится очень наглядно, я пока ещё нигде не видел подобного (хотя, говорят, такое же сейчас сделали и на депо Подмосковная). Под паровозом устроена канава, можно внимательно рассмотреть его и снизу.

Второй хит внутреннего пространства - тренажёр тепловоза ТЭП70 (вроде). Пользуется гигантской популярностью. Но опять же, из-за этой самой популярности, его отлаживают чаще и по какому-то не очень понятному расписанию включают-отключают.

17. Можно подняться и на второй уровень и смотреть всё сверху. Отсюда всё воспринимается по-иному. Также виден и масштаб "подковы".

18. Веер путей у поворотного круга.

19. Открытая площадка тоже довольно большая, ходить можно много. Очень важно, что между путями - большое пространство, можно спокойно смотреть технику со всех сторон.

Между "подковой" и открытой площадкой - трансбордер (безлокомотивное устройство перемещения). Поэтому появилась возможность построить ряд тупиковых коротких путей для просторного размещения техники.

20. Подвижного состава на открытой площадке стоит порядка 30-40 единиц и есть резерв для размещения. Привлекает всеобщее внимание "Сокол" - предшественник "Сапсанов" от ЦКБ Рубин, неудачливое детище ельцинской эпохи от строителей подводных лодок. А вот ЭР-200 я пока не увидел. Возможно, он ещё на реставрации, или я мимо прошёл.

21. Артиллерийский транспортёр с Красной Горки вместили между "подковой" и путями Балтийского вкз.

22. Но самый хит открытой площадки - это конечно, ракетный поезд (БЖРК). Здесь он стоит вольготно и незаслонённо. Можно подлезать и рассматривать все его детали, или отходить в сторону и снимать его в комплексе.

23. Из выявленных узких мест - это точки питания. Пока я увидел только одну - на такой гигантский комплекс одной точки явно мало. Может, есть и ещё (или планируется?), но я не видел.

Кафешка сделана в виде вагона. Неплохо - но можно было за мизерные деньги допилить до большей аутентичности. Например, на стену слева напечатать баннер в виде рифленой поверхности вагона и окон с пейзажами. Я даже готов предоставить музею снимки с Транссиба высокого разрешения бесплатно, из моих прошлых поездок - если они всё же решат усовершенствовать интерьер. Кроме того, не задействован очевидный резерв русского железнодорожного колорита - чай выдаётся в фаянсовых чашках, а здесь обязательно надо выдавать чай в ж/д подстаканниках! И чтобы посетитель мог набрать кипяток из титана. Кофе можно и в чашечках.

24. Очереди. Они сейчас огромные в выходные, но уже небольшие в будни. Готовьтесь к тому, что если вы придёте в субботу или воскр. утром к открытию, стоять придётся час-полтора. И это - в низкий сезон, ноябрь! Когда смотрят музей по факту только питерцы. Люди терпеливо стоят. А что будет в высокий сезон? Да, введут плату (говорят, рублей 200 будет), но всё равно думаю наплыв будет немаленький.

В целом, повторюсь - впечатление просто грандиозное, если не брать косяки освоения.

Я ожидал меньшего. Проект очень масштабный и имеет большие перспективы для модернизации.

Закладывайте на посещение не менее трёх часов. И очень много всего для детей - свои указатели, свои экскурсии. С детьми (где-то от 5 лет и старше) можно и на полдня приходить. Берите с собой воду.

Оригинал целиком лежит тут: https://periskop.livejournal.com/1788000.html

USB розетки у пассажиров верхних полок, у нижних обычные. В новых вагонах РЖД.

Продолжая наше знакомство с железнодорожным транспортом,хотелось бы уделить должное внимание тому,что позволяет вам спокойно ездить в поездах дальнего и пригородного назначения.Начнем:)

Первое и ,пожалуй,самое главное устройство это КЛУБ-У(сразу оговорюсь что это целый набор систем,но я стараюсь все упростить для понимания вопроса),расшифровывается данная аббревиатура как Комплексное Локомотивное Устройство Безопасности-Унифицированное.

Выглядит эта штука,а точнее его Блок Индикации вот так:

Сверху вниз:

Координата-где вы находитесь

Станция-ну все понятно

Время-время:)

По левой стороне 8 вертикальных лапочек,это сигналы путевых светофоров которые отображаются на блоке индикации(т.е. показания сигнала на который мы следуем),а именно:

4 зеленых(обычно горит один зеленый,значащий что как минимум два блок-участка впереди свободны),а остальные три-это для скоростных поездов с четырехзначной блокировкой кодов пути(сложно объяснить,если интересно-спросите в комментах)

Желтый-говорит нам о том что мы следуем на желтый сигнал светофора,следующий блок участок свободен,а следующий за ним-занят подвижным составом.

Красно-Желтый(К/Ж)-следуем на красный сигнал светофора,с особой бдительностью,следующий блок-участок занят.

Красный-тобi пiзда,тiкай з городу:))

Белый,который и горит-следуем по некодируемому участку станции.

Кстати,о кодах.Кодами называются электрические импульсы,посылаемые по рельсовой цепи от светофоров,которые принимаются катушками АЛСН,стоящими на локомотиве в 50( + -) см.Выглядят они так:

Эти импульсы принимает катушка,посылает их на дешифратор,а он в свою очередь на блок индикации клуба,и мы видим эти 8 огней,о которых я писал выше:)

С этим разобрались,вернемся к КЛУБу

По середине находятся два значения скорости:

Зеленая-текущая скорость

Красная-максимально разрешенная

С торца правой стороны самого блока,вставляется кассета регистрации,так сказать черный ящик:)

Остальное объяснять не буду,это не столь важно.

Ну а теперь собственно к теме поста:

В правом верхнем углу,под временем,находится красный треугольник,который нужен для того чтобы проверять бдительность машиниста,путем периодических вспыхиваний,и издачей противного звукового сигнала.Машинист,в свою очередь обязан нажать на Рукоятку Бдительности(РБ):

Выглядит как обычная кнопка,которая нажимается с должным усилием.Если при первой проверке машинист не подтвердил свою бдительность,то тогда система проверит его еще раз,только при этом раздастся очень громкий и противный свисток ЭПК-150,и нажимать уже надо РБ находящуюся не под рукой,а под потолком локомотива,т.е. встать в полный рост.Если и в этот раз машинист проигнорирует эту проверку-поезд автоматически останавливается экстренным торможением.Но как это происходит?Сейчас разложу по полочкам:)

ЭПК-150 и блок КОН.

ЭПК-ЭлектроПневматический Клапан

КОН-блок контроля несанкционированного отключения ЭПК.

Выглядят эти устройства вот так:

Синий-КОН

Бежевый-ЭПК-150

В чем суть работы.На пальцах:

ЭПК внутри себя имеет конденсатор,который постоянно находится под питанием,и держит закрытым атмосферное отверстие выпуска воздуха из тормозной магистрали.

Как только мы прошлепали первую проверку,за ней идет вторая,при которой этот конденсатор теряет питание в цепи,и начинает разряжаться,длится это 5-7 сек(то время,которое нужно машинисту чтоб опомниться),в случае ненажатия верней РБ(читай как:в случае не восстановления цепи питания конденсатора),он разряжается полностью,и перестает держать атмосферное отверстие закрытым,воздух из тормозной магистрали стремительно уходит,и срабатывает автоматическое торможение.

Блок КОН нужен для того,чтобы было невозможно выключить ЭПК-150и тем самым не отключить автостопное торможение.

ТСКБМ.

Вот мы и добрались до завершающей главы.Телемеханической Системы Контроля Бодрствования Машиниста.

Шо цэ за звэрь?

Технологии не стоят на месте,и в 2009 году,если мне не изменяет память компания Нейроком представила эту систему.

Суть:

Данная штука с помощью носимой части(как правило это часы или спец.браслет),измеряет эл.сопротивление кожи человека.Данные умные ребята опытным путем высчитали что этот параметр у человека в бодром и утомленном состоянии разный,и когда человек засыпает,то его сопротивление кожи начинает падать,на что реагирует датчик,на фото он у машиниста в исполнении "часы"

Под потолком черный ящик с проводом.

Он имеет шкалу,и если сопротивление кожи падает,то и шкала вместе с ним,отображая это на контроллере.Как только ты начинаешь кимарить,то контроллер ТСКБМ понимает это,из-за сигнала идущего с носимой части,и он инициирует что?Правильно,то что я описывал выше.Ты начинаешь как обезьяна прыгать к верхней РБ каждые 3-5 минут.

От себя лично скажу что это система дикое очко,ибо у каждого параметры сопротивления разные,калибровки датчика нет,и вообще он только мешает,поэтому его все успешно наебывают разными методами:)

Да и вообще все системы можно обойти,и наебать,но я вам этого не говорил:)

Да и стоит ли?Люди же живые за спиной.

Спасибо что дочитали,всем поездатых выходных,и с наступающим:)

Всем привет,пикабутяне:)

Выкладывая посты заметил что людям вроде как интересно что такое железка,и как это работает.

Поэтому сегодня будем рассматривать настоящего трудягу,а именно тепловоз 2ТЭ10М:)

Данная тачка является грузовым тепловозом(хотя в некоторых регионах он работает и с пассажирскими поездами),расшифровывается его название как 2-двухсекционный Т-тепловоз Э-с электропередачей(об этом позже) 10-Поговаривают что это связанно с кодом завода который выпускал дизеля 10Д100 для этой машины,а именно с Харьковом М-Магистральный.

Мощность

Мощность данной тачки составляет 3000 л.с. на одну секцию(в итоге 6000 л.с. на 2 секции),вес,который он способен тягать за собой в среднем 6000 тонн.Это,для того чтоб прикинуть было проще две статуи Христа в Рио-да-Жанейро

Расход в среднем составляет 1000л на сотню,но это все очень приблизительно:)

Как работает

Принцип работы тепловоза заключается в том,что он сам для себя вырабатывает эл.энергию,в отличие от электровоза,который берет ее из контактной сети.

Путь превращения энергии на тепловозе начинается с химической,затем тепловая,механическая,электрическая,механическая:)

А теперь проще.

Дизель,работая,вращает через коленчатый вал главный тяговый генератор,весом в 8 тонн(бежевая херовина с красной трубой)

Он в свою очередь вырабатывает тяговый ток,который поступает на тяговые электродвигатели,расположенные на КАЖДОЙ колесной паре(ось и два колеса) локомотива.

Двигателя в свою очередь передают свое вращение на колесные пары через зубчатую передачу(одна шестерня на движке,другая на колесной паре).

Кабина.

Кабина управления здесь довольно проста в исполнении,расскажу об основных органах управления.

Слева направо:

1)Над бутылкой с водой херовина с кнопками и трубкой-это поездная радиостанция,тут думаю все понятно.

2)"Руль".Это контроллер машиниста.Вопреки расхожему мнению что мы там рулим куда-то этим рулем,отвечу что нет,никуда мы не рулим.Этот орган управления является своим родом педали "газ" на автомобиле,только выполняет немного другие функции.Если говорить просто -поворачивая его,мы добавляем топлива в цилиндры дизеля,тем самым повышая обороты,и раскручивая сильнее главный тяговый генератор,получая больше тока:)Как-то так:)

3)В правом углу локомотива,херня,под зелеными и красными лампочками,с открытой крышкой -это скоростемер.Устройство,записывающее в автоматическом режиме параметры ведения поезда,своего рода "черный ящик":)

4)Красный "кран" под скоростемером.

Это устройство называется кран машиниста,им управляют тормозами поезда,если говорить грубо и понятным языком,выпуская воздух из этого крана,мы понижаем давление во всей воздушной магистрали поезда,называемой тормозной магистралью,тем самым вызываем срабатывание под вагонами состава устройств,называемых воздухораспределителями(у них есть т.н. чувствительный орган,который реагирует на понижение давления,по факту просто резиновая диафрагма),они в свою очередь,посылают воздух в тормозные цилиндры,из запасных резервуаров(которые мы наполнили еще когда прицепились к составу,и накачивали в него воздух),тормозные цилиндры через тормозную-рычажную передачу(набор рычагов),давят на поверхность катания колеса за счет колодок,и мы тор-мо-зим.Фууух,психанул:)))

5)Справа от него находится "свояк".Тормоз самого локомотива,тут все просто,чем больше его открыл,тем больше воздуха поступило в цилиндры локомотива.

Ну вот вроде и все,если что-то интересно,жду вопросов:)

При адекватном интересе людей буду пилить новые посты,и пытаться рассказывать просто,о сложном:)