Уф
![Уф](https://cs12.pikabu.ru/post_img/2020/09/02/9/1599055737115811989.jpg)
Это фото космического корабля SpaceX после приводнения 02 августа 2020.
Ну то, что бензиновые (нефтяные ракеты) не имеют перспективы в долгосрочной перспективе освоения космоса - по моему, очевидно.
Но, ребята инженеры, скажите - они серъёзно собираются ПОВТОРНО отправлять живых астронавтов НА ЭТОМ ржавом корыте обратно в космос?
= Вот с этими ржавыми болтами возле двери (хотя титановые заклёпки под двигателями вроде в порядке) ?
= с этими маневренными двигателями прямо у дверей, откуда крайне ядовитое горючее (типа гептила или чуть попроще), или ядовитый окислитель типа амила может попасть на дверь или внутрь?
= с этими тонкими дверями прямо возле нижнего горящего термощита при t=+2000...+3500 С на посадке? (сравните с Союзом или Орионом).
= вчера была утечка амила (окислителя) из двигателей, из-за который астронавтов не могли вынуть (вынести) 1.5 часа из капсулы. А если астронавтов будет 4...7 (семеро)?
= верхний (шлюзовой) люк не приспособлен для выхода (эвакуации) астронавтов. Обычно он весит 300... 500 кг. Как его открыть изнутри вручную вдвоём, если понадобится, особенно, если в капсуле не на что упереться ногами, а высота внутри чуть ли не 3 метра?
Месье Илон Маск, Вы серъёзно?
Это же явная деградация понятия "безопасности" и "надёжности".
Для сравнения, вот как выглядит сам модуль ну более-менее продуманной системы Орион, и тестовая (демо) "эвакуация" при приводнении с него:
До вчера лично я думал именно что жизнь астронавта - это приоритет номер один в НАСА.
Давайте спросим у космонавтов Корниенко (год на орбите) или Падалки (800 дней в космосе) - полетели бы они на таком ржавом корыте в космос, как на верхнем фото - для экономии денег - повторно?
П.С. Что делают десять рыболовецких шхун с туристами сразу после приводнения капсулы в закрытой зоне посадки корабля стоимость 2 млрд долларов? На видео "Орион" грузят подводники, морпехи на военный эвакуационный корабль, и астронавтов с "Ориона" эвакуируют сразу после приводнения в люльках на вертолёты. "Союзы" встречают 10 вертолётов и 4 машины с врачами, там целая спасательная операция, президента США так не встречают, как астронавтов, это не понты, а так надо.
2 мая 1970 года пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-9-33CF авиакомпании Overseas National Airways выполнял рейс из Нью-Йорка на карибский остров Сен-Мартен. На борту находилось 57 пассажиров и 6 членов экипажа. Кстати, на Сен-Мартене находится знаменитый аэропорт, который считается раем для споттеров. Воздушные суда при заходе там на посадку пролетают на высоте 10-20 метров над головами туристов, отдыхающих на пляже за торцом ВПП.
К острову подходили в крайне сложных метеоусловиях. На высоте 3000 метров диспетчер в аэропорту Сен-Мартена сообщил, что погода на острове неблагоприятна для посадки. Капитан решил уходить на запасной аэродром в Пуэрто-Рико. Однако вскоре диспетчер доложил, что погодные условия улучшились и посадку разрешил.
Экипаж при заходе из-за ливня не смог разглядеть полосу и ушёл на второй круг. Повторный заход также оказался неудачным - у пилотов не получилось выровнять самолёт относительно ВПП. Во время третьей попытки лайнер не успел достаточно снизиться, в итоге экипаж прервал и этот заход. Осознав что погода не улучшается и оценив остаток топлива, пилоты решили совершить посадку на другом карибском острове - Санта-Крус.
Однако, уже на подлёте к острову экипаж заметил большую разницу между рассчитанным запасом топлива и его уровнем, которое отображали приборы. Командир понял, что они не дотянут до аэропорта и решил сажать самолёт прямо на воду, о чём сообщил диспетчеру. Лайнер приводнился глубокой ночью в бушующее Карибское море в 30 милях от острова Санта-Крус.
McDonnell Douglas DC-9
Пилоты не успели предупредить об аварийной посадке бортпроводников и пассажиров. Хотя в салоне и горели табло “пристегните ремни”, никто не знал что вот-вот самолёт сядет на воду. В итоге, в момент приводнения, некоторые люди были не пристёгнуты, а некоторые и вовсе находились в проходах. После посадки на воду самолёт остался относительно целым, однако быстро пошёл ко дну. Из лайнера выбралось только 40 человек, в том числе оба пилота. При этом 37 из них получили травмы.
Выжившие полтора часа болтались посреди бурного, кишащего акулами Карибского моря в спасательных жилетах, пока за ними не прилетели вертолёты. Их обнаружили благодаря пилотам самолёта авиакомпании Pan American Airways. Они стали свидетелями приводнения, а затем начали кружить над местом катастрофы и указывать направление командам спасателей.
Согласно отчёту, к катастрофе привели человеческие ошибки. Члены экипажа очень нервничали из-за плохой погоды, поэтому недостаточно внимательно следили за уровнем топлива и неправильно рассчитали его остаток и расход. Из-за трёх неудачных попыток приземлиться, самолёт израсходовал слишком много горючего, в результате его не хватило чтобы добраться до запасного аэропорта.
В отчёте отдельно отмечено, что выживших могло быть больше, если бы пилоты предупредили людей в салоне об аварийной посадке. Поэтому, по окончанию расследования, было рекомендовано добавить в контрольные карты аварийных посадок и приводнений пункт о предупреждении пассажиров, оборудовать все пассажирские самолёты громкой связью, а также изменить дизайн ремней безопасности на более совершенный.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
6 августа 2005 года турбовинтовой ATR 72-202 авиакомпании Tuninter вылетел из международного аэропорта Бари (Италия) и взял курс на Джербу (Тунис). На высоте 7000 метров у самолёта внезапно остановился сначала правый двигатель, а затем левый. Он начал планировать. Экипаж передал сигнал бедствия и запросил посадку в ближайшем к ним аэропорту Палермо (Италия). Попытки перезапуска двигателей результата не дали.
ATR 72-202 авиакомпании Tuninter
Остановка электрических генераторов, которые работали от двигателей, привела к обесточиванию навигационного оборудования. Диспетчер сообщил расстояние до Палермо. Пилоты поняли что запаса высоты для планирования на такую дистанцию не достаточно. Тогда КВС принял решение совершить аварийную посадку на воду.
После 16 минут планирования самолёт приводнился на Средиземное море в 26 километрах от Палермо. При этом он разрушился на три части. Носовая и хвостовая части затонули в течение 20-30 минут, а средняя часть, включающая крылья и двигатели, осталась на плаву. Погибли 16 человек - 1 член экипажа (старший бортпроводник) и 15 пассажиров. Выжили 23 человека - 3 члена экипажа и 20 пассажиров. Они смогли выбраться из самолёта и добраться до крыльев, которые остались на плаву.
Выжившие после катастрофы
Следователям удалось установить причину трагедии благодаря изучению технической документации самолёта. Незадолго до рокового полёта техник авиакомпании заменил неисправный индикатор остатка топлива типа 748-681-2 на прибор типа 749-158. Несмотря на идентичный внешний вид и идентичную процедуру установки, эти приборы не взаимозаменяемы. Индикатор остатка, установленный вместо неисправного, предназначен для использования на самолётах ATR 42. Он был откалиброван иначе, так как у воздушных судов отличалась геометрия топливных баков и количество датчиков. Однако в базе данных запчастей авиакомпании было указано что прибор может использоваться и на ATR 72. Проверка показаний заменённого прибора не осуществлялась, так как инструкция этого не требовала.
В итоге прибор существенно завышал показания. Вместо 790 кг авиатоплива, которое находилось в баках на момент ремонта, новый топливомер стал показывать остаток 3100 кг. Также сильно различалось количество фактически залитого и отображаемого индикатором горючего. Но это не привлекло внимание экипажа.
Таким образом после вылета из Италии у самолёта на высоте 7000 метров закончилось топливо. Однако по данным злополучного индикатора на борту его оставалось ещё 1800 кг. Поэтому экипаж постоянно предпринимал попытки перезапустить двигатели. Это мешало самолёту планировать (из-за незафлюгированных винтов). Если бы пилоты знали об отсутствии топлива то, возможно, они смогли бы дотянуть до аэропорта Палермо.
Итальянский суд приговорил командира экипажа к 10 годам тюрьмы за непредумышленное убийство. По версии обвинения после отказа двигателей самолёта КВС не сделал всё возможное чтобы достичь ВПП в Палермо. Свидетели говорят, что он впал в панику и начал молиться вслух, вместо того чтобы вести самолёт. Ещё 6 человек, в том числе второй пилот, а также директор авиакомпании Tuninter, были осуждены на сроки от 8 до 10 лет.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
Немножко помешали приводниться.
Такие памятные карты компания Jeppesen подарила командиру и второму пилоту рейса 1549 US Airways после снятия с них обвинений и завершения расследования аварийного приводнения самолета A320 на реку Гудзон в результате отказа обоих двигателей.
Это событие произошло ровно 10 лет назад.