Можно ли пройти сразу в зал ожидания в аэропорту, если прошел онлайн регистрацию?
В накопитель.
Лечу в первый раз
В накопитель.
Лечу в первый раз
Вот наконец то закончил я обучение в летной школе, никому из семьи не говорил, а сегодня пригласил всех на свой экзамен.
Родные в шоке, знают, что я боюсь высоты, но летать почему-то не страшно, может быть нет ориентиров (учились за городом), или чувствуешь, что есть что то под ногами.
Во время полёта, когда уже поднялся и нет суеты с набором высоты, а до приземления ещё далеко, можно немного расслабиться (но не сильно), но в голове появляется немного комфорта и можно понаслаждаться видами.
На высоте примерно 4 км начинается турбулентность (как всегда), но проходя её, видишь облака и дальний горизонт, которого можно достичь в течение часа, а по земле туда шлёпать можно весь следующий день.
Ощущения, что закончил лётную школу - непередаваемые, открыта дорога в малую авиацию, теперь стараюсь найти работу по специальности для души, а не курьером подрабатывать (хотя курьером было тоже неплохо).
Вот кстати мой красавец (як-18а)
Всё новое одновременно и прекрасно, и страшно. Считается, что самый надёжный самолёт – тот, который налетал часы. А от лайнера, который только-только сошёл с конвейера, не знаешь, чего ожидать. Самолёт Ту-154Б с бортовым номером СССР-85286 был выпущен Куйбышевским авиазаводом в июле 1978 года. И спустя уже 4 месяца попал в неприятную историю.
Дело было 14 ноября 1978 года. Упомянутый борт выполнял рейс из Стокгольма в Москву. На его борту находились 65 пассажиров и 9 членов экипажа. В 13 часов по местному времени самолёт вырулил на ВПП №26 аэропорта Стокгольм-Арланда.
После того, как каждый член экипажа подтвердил свою готовность, командир дал команду на взлёт. Двигатели взвыли, и самолёт покатился по полосе, набирая скорость. Примерно 30 секунд спустя штурман доложил о прохождении скорости принятия решения (V1). По правилам, если существует угроза безопасного взлёта, то разбег можно прекратить как раз таки до достижения скорости V1. После нее прекращать взлёт уже небезопасно, иначе есть большой риск выкатывания за полосу.
Причин для прекращения взлёта экипаж не видит, поэтому спокойно продолжает разбег. Уже перед самым отрывом командир чувствует значительное сопротивление при попытке отклонить штурвал "на себя", чтобы приподнять нос. Точка невозврата уже пройдена, и тормозить поздно. К тому же до конца полосы остаётся меньше 500 метров, а скорость выше 260 км/ч.
Несмотря на это, командир инстинктивно убирает режим двигателям и даёт команду на торможение. Загудел реверс, вышли спойлеры, и самолёт начал потихоньку сбавлять скорость. Не успев затормозить на оставшемся отрезке, авиалайнер всё же выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в маяк курсо-глиссадной системы, после чего остановился. Никто из находящихся на борту 74 человек не погиб. Причиной инцидента стали отказ второго (среднего) двигателя и основной гидросистемы.
Сам самолёт практически не пострадал и вскоре был переведён в Ташкентский авиаотряд Узбекского управления ГА. После распада СССР лайнер летал в составе узбекской авиакомпании, причём в 1993 году буквенная часть бортового номера сменилась с "СССР-" на "UK-". В 2005 году борт UK-85286 был отставлен на хранение, а в 2007 году разрезан на металлолом
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Look at the sky
3 августа 2010 года Ан-24РВ принадлежащий авиакомпании «Катэкавиа» выполнял рейс по маршруту Красноярск—Игарка. На борту находилось 11 пассажиров и 4 члена экипажа.
Вылет из Красноярска прошёл штатно. Полёт выполнялся в темноте. За 40 минут до запланированной посадки экипаж получил информацию о погоде в Игарке. Согласно ему высота нижней границы облаков на посадочном курсе составляла 270 метров, что было приемлемо для посадки. Заход выполнял второй пилот. На высоте 270 метров экипаж не наблюдал ни полосы, ни её огней, самолёт всё ещё находился в облаках.
По объяснительным экипажа, на 130 метрах земля так и не появилась и экипаж продолжил снижение. На высоте примерно 120 метров КВС вмешался в управление, но при этом положенную по правилам команду «Управление взял» экипажу не отдал. На высоте 100 метров (высота принятия решения) пилоты наблюдали отдельные огни, скорее всего это были фонари. При этом огней приближения и огней ВПП они не видели. Тем не менее, КВС дал команду: «Садимся».
Из протокола опроса КВС следователем прокуратуры: «Прошли дальний привод, земли не было видно. Шли по приборам. При подходе к ближнему приводу стала появляться поверхность, то есть, то появлялась в разрыве, то пропадала. Четкой видимости поверхности не было».
Тот самый борт. Источник фото: https://russianplanes.net/id22287
В этот момент у самолета медленно начал развиваться правый крен и он стал уходить вправо с посадочного курса. Экипаж этого не заметил, так как сосредоточенно высматривал огни ВПП. Бортмеханик доложил о высоте 60 метров, но комаднир не прекратил снижение, несмотря на то, что надёжный визуальный контакт с огнями приближения, огнями ВПП или другими ориентирами по прежнему отсутствовал.
На высоте около 15 метров пилоты заметили прямо по курсу некое препятствие и потянули штурвалы на себя. Бортмеханик попытался перевести режим работы двигателей во взлётный, но не успел. Через секунду самолёт на скорости около 190 км/ч столкнулся с деревьями и рухнул на землю примерно в 500 метрах от ВПП.
После остановки самолёта кабина стала наполняться дымом. Бортмеханик попытался открыть дверь из кабины в переднее багажное помещение чтобы оказать помощь бортпроводнику в эвакуации пассажиров, но её заклинило. КВС покинул кабину через левую форточку, а бортмеханик через верхний аварийный люк. Подойти к аварийным выходам из самолёта им не удалось, т.к. он уже горел. КВС и бортмеханик, услышав крики о помощи, вдвоём оттащили от самолёта находившегося у левого борта пассажира, на котором горела одежда, и закидали его мокрой травой. После этого они помогли второму пилоту покинуть самолёт через правую форточку.
В результате катастрофы 11 пассажиров (пассажир, спасенный членами экипажа, умер на следующий день в больнице) и 1 член экипажа (бортпроводник) погибли. Выжили только КВС, второй пилот и бортмеханик. Самолет полностью разрушился и сгорел, за исключением хвостового оперения и части пилотской кабины.
После опроса экипажа следователям стало очевидно, что фактическая высота нижней границы облаков на курсе снижения была значительно ниже той, которая была передана экипажу (270 метров). Через 4 минуты после падения самолета был проведен контрольный замер, согласно которому нижняя граница облачности составляла 220 метров. Еще через 9 минут замер показал уже 180 метров. Однако, это противоречило показаниям пилотов и экипажей других самолетов. Очевидцы заявляли, что в это время за пределами ВПП наблюдался сильный приземный туман и осадки в виде мороси, переходящей в дождь. И никто из них не видел приближающегося самолёта. Это свидетельствует о том, что нижняя граница облаков в районе снижения самолёта была менее 100 метров.
Следователи выяснили, что переданные экипажу данные о погоде были действительны лишь для самого аэропорта, над которым собственно проводились замеры. В районе же снижения идёт понижение местности к руслу протоки Енисея, что способствует возникновению тумана в низинах. Но там соответствующего метеоборудования службами аэропорта установлено не было.
КВС при допросе заявлял: «Фактическая погода на аэродроме Игарка была гораздо хуже, чем передавали на борт ВС перед посадкой, то есть она была гораздо хуже по видимости и высоте нижней границы облаков. Про туман метеослужба ничего не сообщала».
В итоге комиссия по расследованию пришла к выводу, что при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и командира, экипаж не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Вместо этого он допустил снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100 метров) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП. Это привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
В качестве способствующих факторов были названы неоправдавшийся прогноз погоды по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также неточная информация о фактической погоде на глиссаде снижения, переданная экипажу за 40 минут до аварии.
Командиру были предъявлены обвинения по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Тот предъявленные ему обвинения отрицал. По его мнению, виновниками авиакатастрофы стали наземные службы игарского аэропорта, сообщившие ему неверную метеосводку и давшие разрешение на посадку. В итоге суд признал командира виновным в крушении самолета и гибели 12 человек и приговорил его к четырём с половиной годам лишения свободы.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605