0 просмотренных постов скрыто
Воздушный таран: почему такая тактика стала "визитной карточкой" советских лётчиков?
Раннее утро 22 июня. Иван Иванович Иванов поднимает И-16 с полевого аэродрома в Ровенской области. Немцы только что перешли границу. Воздух гудит от моторов бомбардировщиков.
Догоняет одиночный Дорнье-215. Первая очередь - попадание в мотор. Вторая - по фюзеляжу. Немец задымил, но не валится. А патроны кончились.
Иванов газует до упора и винтом рубит немцу хвост. Дорнье камнем идёт вниз. Иван выпрыгивает с парашютом, приземляется в болоте и пешком добирается до своих.
Так началась война, где наши лётчики превратили отчаянный приём в боевую тактику.
Сколько было таранов на самом деле
За войну зафиксировали 595 воздушных таранов и 506 ударов по наземным целям. Всего в таранных атаках участвовало 598 советских лётчиков.
Вот что поражает: больше семидесяти процентов таранщиков выжили! Это не просто камикадзе - это расчёт. Умение превратить последний шанс в победу.
Немцы такое не практиковали. У них были единичные случаи - когда пилот терял рассудок от ужаса. А у нас получилась настоящая школа.
Борис Ковзан вообще четыре раза таранил и все четыре раза оставался жив. Уникальный случай в мировой авиации.
Талалихин: мастер тёмного неба
Виктор Талалихин служил в 177-м истребительном полку ПВО Москвы. В ночь на 7 августа 1941-го дежурил на аэродроме под Подольском.
Немцы начали массированный налёт на столицу. В темноте зенитки работали вслепую, а ночных истребителей у нас практически не было.
Талалихин взлетел на И-16 без всякой надежды что-то найти. Ночью в самолёте - как в подводной лодке. Ничего не видно.
Но повезло. Лунный свет выхватил из тьмы силуэт Хе-111. Талалихин зашёл в хвост, дал очередь - немец только закачался. Вторая очередь - то же самое.
Патроны на исходе, а бомбер летит бомбить Москву.
Виктор идёт на сближение и винтом рубит немцу руль направления. Хейнкель штопором вниз, Талалихин прыгает с парашютом.
Утром его уже знала вся страна.
Зеленко: единственная в мире
Екатерина Зеленко командовала эскадрильей Су-2 в 135-м бомбардировочном полку. 12 сентября 41-го вылетела на разведку в районе Ромен.
Там её поджидала группа Ме-109. Семь против одного - обычное дело для начала войны.
Первой атакой немцы убили стрелка-радиста. Самолёт превратился в решето, но ещё держался в воздухе. У Кати был шанс уйти на бреющем - Су-2 живучая машина.
Не ушла. Развернулась к ведущему "мессеру" и врезалась в него на полной скорости.
До сих пор она остаётся единственной женщиной в истории авиации, совершившей воздушный таран.
Горовец: девять за раз
6 июля 1943-го над Курской дугой произошёл бой, который не укладывается в голове. Лейтенант Александр Горовец на Ла-5 встретил группу пикировщиков Ju-87.
Горовец летел один - напарник остался на земле с поломкой. А немцев было штук двадцать.
Саша зашёл сверху и начал отстреливать "лаптёжников" по одному. Ju-87 - лёгкая добыча для истребителя, но их было слишком много.
Восемь немецких пикировщиков Горовец сбил из пушек. Девятый остался, а снаряды кончились.
Ла-5 на полном ходу врезался в Юнкерс. Оба самолёта разлетелись в щепки. Саша погиб, но установил мировой рекорд - 9 самолётов в одном бою.
Как это работало технически
И-16 был машиной-молотом. Толстая дюралевая обшивка, мощная моторама, крепкие лонжероны. При таране такой самолёт пробивал немца насквозь.
А вот "мессеры" и "фокке-вульфы" строили для скорости. Тонкий металл, лёгкие конструкции - красивые, быстрые, но хрупкие как фарфор.
Наши лётчики быстро вычислили правильную технику. Не в лоб бить, а сбоку или по касательной. Винтом по крылу или хвосту. Тогда есть шанс остаться целым.
Психология крайних мер
Немецкие мемуары пестрят упоминаниями о "безумных русских". Они не понимали - как можно идти на верную смерть?
Дело в том, что наши защищали родную землю. Когда немец летит бомбить твой город, где живут жена и дети - тут не до калькуляций. Либо ты его остановишь, либо он убьёт твою семью.
Плюс советская пропаганда работала на полную катушку. Каждого таранщика делали героем - фильмы, книги, песни. Весь народ знал эти имена. Это мотивировало других лётчиков.
А ещё командование поняло - таран как психологическое оружие работает отлично. Немцы начали бояться доводить бой до конца. Инициатива переходила к нашим.
Конец эпохи героев
В 1945-м появились реактивные самолёты - МиГ-9, Як-15. Скорость под тысячу километров в час сделала управляемый таран невозможным.
Новые ракеты били на 20-30 километров. Радары видели цель за горизонтом. Необходимость в рукопашной схватке отпала.
В 1984-м майор Александр Куликов последний раз применил таран - перехватил нарушителя границы над Балтикой. После этого приём окончательно стал достоянием истории.
Что остается
598 человек за четыре года войны рискнули жизнью ради победы. Не от фанатизма - от понимания долга. Их самолёты стоят в музеях, имена высечены на мемориалах.
Воздушный таран остался символом времени, когда людям приходилось делать невозможный выбор. И они его делали.
Смогли бы вы решиться на такой шаг? Кто из героев впечатлил больше - ночной ас Талалихин, бесстрашная Зеленко или рекордсмен Горовец? Пишите в комментариях - эти истории нельзя забывать.
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
3
Зачем в 1944-м инженеры создали самолёт-гибрид с поршневым и реактивным двигателем для ВМС США?
Самолёт как будто не мог определиться с эпохой. Винт торчал спереди - привет от старой авиации, сопло высовывалось сзади - дыхание будущего. Ryan FR‑1 получил прозвище Fireball и стал уникумом в истории - единственным серийным истребителем ВМФ США, на котором стояли сразу два разных типа двигателей: поршень и турбореактивная силовая установка.
Эта техническая химера появилась в 1943-м не случайно. Военные ВМС мучились дилеммой: реактивная авиация обещала скорость, но старые добрые поршневики пока надёжнее. А палубному истребителю отказ двигателя над океаном грозил смертью.
Что из этого вышло - история поучительная.
Когда новое ещё сырое
Первые реактивные движки были капризными штуковинами. Мощности хватало, а вот с разгоном беда - слишком медленно набирали обороты. Попробуй взлететь с короткой палубы авианосца на таком двигателе. Ещё и японцы в Тихом океане наступали, "Зеро" всё лучше становились.
Американским адмиралам требовались быстрые истребители, но без риска для жизни пилотов. Поршневые машины уперлись в потолок скорости, реактивные для палубы не годились. Выход нашли компромиссный - поставить оба двигателя на один самолёт.
Ryan Aeronautical в феврале 1943-го получила заказ на три опытных машины плюс один планер для краш-тестов. Контракт подписали 11 числа. Расчёт простой: поршневик для надёжного взлёта, турбореактивный для скорости в воздушном бою.
Техническая головоломка
Конструкторы Ryan взялись за дело. В нос поставили проверенный Wright R-1820 на 1425 лошадиных сил - надёжная "звёздочка", которую ставили на множество американских машин. В хвост засунули турбореактивный General Electric J31 с тягой 1600 фунтов.
Умно сделали - оба движка жрали один бензин. Не нужно городить две топливные системы, морочиться с разными видами горючего.
Хитрее всего оказались воздухозаборники для реактивного двигателя. Их встроили прямо в корни крыльев, из-за чего профиль получился толстоватым. Зато центровка не поплыла. Крыло сделали ламинарным - для палубников новинка.
По вооружению всё стандартно: четыре "браунинга" калибра 12.7 мм, подвески под ракеты и бомбы. На двух движках машина должна была летать быстрее 400 миль в час.
Первый полёт состоялся 25 июня 1944-го. Правда, пока только на поршневом двигателе - реактивный поставят позже.
Испытания показали зубы
А дальше начались проблемы. Первый прототип разбился в октябре 1944-го на базе Чайна-Лейк. Крыло не выдержало нагрузок - сказались эффекты сжимаемости воздуха на высокой скорости.
Военные инженеры вскрыли причину: слабоватая конструкция крыла для таких режимов полёта. Решили просто - заклёпок поставили в два раза больше на внешних панелях. Грубовато, но сработало.
Беда в том, что все три опытных машины угробили именно из-за разрушения крыла. Только после серьёзной переделки самолёт стал относительно безопасным.
ВМС заказали было 700 штук, да война кончилась раньше времени. Успели построить всего 66 машин, может чуть больше - источники расходятся в цифрах.
Исторический момент по случайности
6 ноября 1945-го случилось событие, которое попало во все учебники. FR‑1 из эскадрона VF‑41 заходил на посадку на эскортный авианосец Wake Island. И тут поршневой движок заглох.
Обычно это билет в один конец. Но у Fireball был козырь в рукаве - запасной реактивный двигатель. Пилот сумел его запустить и дотянул до палубы, еле зацепившись за последний аэрофинишер.
Так получилась первая в мире посадка реактивного самолёта на авианосец. Правда, есть подозрения, что поршневик ещё немного тянул, но историческое значение события от этого не меняется.
Эскадрон пытался подготовить пилотов к палубным операциям, но из 22 лётчиков только 14 смогли выполнить норму - шесть взлётов и посадок. Остальные разбивались или ломали шасси.
Почему затея провалилась
FR‑1 стал хорошей учебной площадкой - познакомил морскую авиацию с реактивными технологиями. Но как боевая машина не сложился.
Два двигателя - это два источника головной боли. Техобслуживание сложнее, вес больше, ломается чаще. А палубные перегрузки до смерти не любят слабые места в конструкции.
Хуже того, пока Ryan возился со своим гибридом, другие фирмы штамповали нормальные реактивные истребители. McDonnell выкатил FH‑1 Phantom, Grumman готовил F9F Panther. Машины проще, легче, перспективнее.
В 1947-м Ryan Fireball официально списали. Два года службы - и всё. Единственный эскадрон расформировали после очередной серии аварий.
Последняя попытка
Ryan не сдались сразу. Сделали ещё один опытный самолёт - XF2R Dark Shark. Вместо поршневика поставили турбовинтовой двигатель, реактивный оставили в хвосте. Идея та же: винт для экономичности, сопло для скорости.
Но время упущено. Проект так и остался в единственном экземпляре.
Что в итоге
FR‑1 Fireball прожил короткую, но яркую жизнь. Единственный серийный истребитель с комбинированной силовой установкой остался символом переходного времени.
Авиация тогда стояла на развилке между прошлым и будущим. За три года - с 1944 по 1947 - технологии рванули вперёд настолько, что компромиссное решение Ryan потеряло смысл. Реактивные движки дозрели до нужной надёжности.
Сегодня уцелевшие экземпляры стоят в музеях. Памятник инженерной смелости и техническим экспериментам времён, когда будущее авиации ещё не определилось.
Этот самолёт напоминает: не всегда золотая середина оказывается лучшим решением. Иногда надо делать решительный выбор и идти до конца.
А как считаете - стоило ли вообще связываться с таким гибридом? Или лучше было сразу делать ставку на чистые реактивные машины? Напишите в комментариях - всегда интересно узнать мнение знатоков истории авиации.
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
3
Откровения пилота «Лайтнинга»_2
Первую. Часть интервью Иэна Блэка читайте вот тут: Откровения пилота «Лайтнинга»_1
Инглиш электрик «Лайтнинг» — британский истребитель-перехватчик, По ряду параметров является одним из наиболее необычных и выдающихся самолётов в истории авиастроения Великобритании.
Вы летали на «Инглиш Электрик Лайтнинг». Как Вы считаете, как носитель оружия это был хороший самолет?
Несовсем. Однако, говорить так было бы несколько предосудительно, потому что в 1960-1968 гг. он как носитель оружия был действительно хорош. Установленная на борту этого самолета импульсно-доплеровская РЛС, а также ракеты с радиолокационным наведением, которыми он вооружался, радикально изменили тактику воздушного боя.
«Лайтнинг» отлично подходил для защиты аэродромов.
Говоря о Вашей службе на «Лайтнинге», какие доработки Вам хотелось бы внести в его конструкцию?
Приёмник системы предупреждения о РЛ облучении – дипольные отражатели – инфракрасные ловушки, управляемые ракеты AIM-9L (т.е. «Сайдуиндер») и более совершенная РЛС!
Вы же участвовали в учебных воздушных боях с самолетами разных типов? И если да, то какую тактику Вы применяли для борьбы со своими «противниками»? С какими самолетами было легче всего драться? И кто был самым трудным противником?
Сложный вопрос. В ходе учебных боев с самолетами различного типа я дрался против F-4, F-5 , F-8 , F-14, F-111, F-15, F-16, F/A-18, Мираж F1, Мираж III, Мираж IV, Мираж 5, Хантер, МиГ-29, Хок , A-4 , A-6, F-100 F-104, G.91 и вероятно с другими самолетами, названий которых сейчас уже и не помню!
Показать полностью
Откровения пилота «Лайтнинга»_1
Иэн Блэк
Летной книжке Иэна Блэка может позавидовать любой пилот.
Мало кому повезло полетать на таких самолетах как «Инглиш Электрик «Лайтнинг», F-15, МиГ-29 и «Мираж 2000».
Я был очень удивлен, когда узнал, какой самолет Иэн считает своим самым любимым.
Иэн, на каких самолетах Вы летали?
Сходу я могу вспомнить F-4M, F-4J F-5 , F-15, F-16, F/A-18, Ягуар, Джет Провост (модификации 3,4 и 5), Хок, Хок 200, МиГ-29, Мираж 2000, Торнадо F.Mk 3, Лайтнинг (модификации 3, 5 и 6), Буканир, Хантер и Чипманк.
Та самая «Молния»
Есть ли у Вас любимый самолет? И если да, то какой?
Мираж 2000. Он выглядел красиво, летал еще лучше и никогда не вызывал у меня чувство страха.
На этом самолете можно было летать по интуиции, без использования бортовой электроники. Этот самолет буквально «разговаривал» с пилотом.
«Мираж» ВВС Франции
Показать полностью
3
Интервью пилота британской "Молнии"_3
Первая часть интервью здесь: Интервью пилота британской "Молнии"_1
Вторая часть интервью находится вот здесь: Интервью пилота британской "Молнии"_2
Насколько подготовленными были пилоты «Лайтнингов»? Время, которое давалось вам для полетов было достаточным, чтобы полностью освоить этот самолет?
Пилоты «Лайтнингов», как и «Харриеров» были лучшими - это даже не обсуждается. Летали мы очень много, и отрабатывали весь спектр боев: начиная от низковысотных перехватов и вплоть до перехвата целей, летевших на большой высоте и на сверхзвуке.
Какие советы по посадке «Лайтнинга» Вы могли бы дать пилотам?
Думаю, такой: выберите на ВПП точку и держите посадочный угол на нее вплоть до момента касания полосы. Точно выдерживайте скорость и если она, по-Вашему мнению неверная, то тогда делайте «перелет» и уходите на второй круг.
Я знаю, Вы недавно летали на «Лайтнинге» в Южной Африке, можете рассказать о своих впечатлениях?
На «Лайтнинге» я летал в качестве сотрудника компании «Тандер Сити». В течение 10 лет работы в этой компании я время от времени летал на этом самолете.
Полеты на «Лайтнинге» во время работы в «Тандер Сити» и во время службы в Королевсих ВВС Великобритании - это совершенно разные вещи, однако, хоть я и летал не для ВВС, а для частной компании, это все равно было здорово!
Такие полеты - это очень сложная задача, потому что у Вас нет никого, кто бы Вас контролировал или давал подсказки или советы, так что во время таких полетов Вы в большей степени предоставлены сами себе. К самолетам в «Тандер Сити» относятся с большой любовью, так что у этой компании они в великолепном состоянии.
Над какими проектами, способными заинтересовать наших читателей, Вы сейчас работаете?
Я создал проект www.firestreakbooks.com , в рамках которого мы планируем выпускать одну книгу в год.
Тематика книг будет самая разная. Кстати, мы уже разобрали «Лайтнинга» и F-4UK («Фантомы» ВВС Великобритании), а в следующем году мы планируем выпуск третьего тома с названием «ЦИНК».
Этот том будет посвящен всем самолетам, на которых я летал, однако в основном, в нем томе будут рассматриваться «Торнадо», «Мираж 2000» и другие самолеты НАТО.
Какой ещё вопрос я должен был бы задать Вам про этот самолет?
Какие качества делают «Лайтнинг» уникальным?
Это единственный реактивный истребитель с вертикально сдвоенным двигателем, он изготовлен полностью из британских материалов.
«Лайтнинг» летал на скорости 2 Маха. Вероятно, он является лучшим самолетом, именно про него можно сказать, что это самолет, в котором человек и машина составляют одно целое. Двигатель этого истребителя развивает просто огромную мощность. Однако, рабочая загрузка пилота в нем также является очень большой.
Иэн Блэк летал в составе эскадрилий №19,11,23,25,234,65,56 Королевских ВВС Великобритании, а также в составе 2й истребительной эскадры Воздушно-космических сил Франции.
Показать полностью
2
Он должен был устареть 30 лет назад - но МиГ21 всё ещё в строю. Почему этот самолёт не уходит в прошлое?
В мире авиации творится что-то невероятное. Самолёт создавали, когда Хрущёв ещё не стучал ботинком в ООН. А он до сих пор взлетает с аэродромов по всему миру. И не просто музейные полёты - настоящие боевые вылеты.
Советский МиГ-21 умудрился пережить и СССР, и холодную войну, и эпоху интернета. Пока его ровесники давно превратились в памятники, он упрямо продолжает служить. Причём кое-где даже с современным оборудованием в кабине.
Попытаемся понять, в чём тут дело.
Когда количество переходит в качество
Начнём с фактов. МиГ-21 выпускали 11 496 экземпляров. Цифра астрономическая для сверхзвуковой авиации. Американцы со своими F-16 и рядом не стояли - у них всего-то 4 600 машин получилось.
А.И. Микоян с командой явно что-то понимали в деле. Спроектировали максимально незамороченную машину: треугольное крыло, один двигатель, никаких лишних наворотов. Любой механик в жаркой Африке или влажной Азии мог с ней справиться.
Знаете, есть такая штука - "русская инженерная школа". Сделать просто, надёжно, и чтобы работало где угодно. МиГ-21 - классический пример такого подхода. Как автомат Калашникова, только с крыльями.
Собирали везде, где могли: СССР, Чехословакия, Индия, Китай. Получился настоящий интернациональный проект времён железного занавеса.
Дедушка на прокачке
А дальше произошло интересное. В лихие девяностые все решили - всё, МиГ-21 кончился. Древний уже.
Но тут появились умные ребята из разных стран. Израильтяне, французы, наши - каждый со своими предложениями. Логика железная: у нас есть отличный планер, проверенный временем. А что, если засунуть туда всю современную электронику?
Результат поразил даже скептиков:
Компьютерные дисплеи вместо древних стрелок
Радар теперь "засекает" цели за 80 километров
Можно повесить новейшие ракеты
GPS покажет, где ты летишь
Системы РЭБ защитят от вражеских ракет
По факту получился гибрид: корпус из пятидесятых, начинка из нулевых. И знаете что? Летает прекрасно.
Арифметика для министров
Тут вся соль. Покупка нового истребителя - это 30-80 лимонов зелёных. Модернизация старичка МиГа обходится в 3-8 миллионов.
Простая математика: за стоимость одного новенького можно поднять в воздух целую эскадрилью модернизированных машин.
Плюс логистика. Запчасти на МиГ-21 клепают до сих пор. Стоят копейки. А вот детали для западных истребителей - золотые. Да ещё и под санкциями могут оказаться в любой момент.
Круг замыкается: дешёвый самолёт остаётся востребованным именно потому, что дешёвый.
Последние из могикан
К концу прошлого года МиГ-21 всё ещё летали в нескольких странах:
Индия была абсолютным лидером - почти 400 штук разных версий. Индийские лётчики искренне любили эту машину за надёжность и отзывчивость в управлении. Но время неумолимо - планируют закрыть программу осенью 2025-го. Обещают торжественные проводы после более чем полувека службы.
КНДР держит около сорока машин. Больше для понтов - горючего особо нет.
Куба сохранила несколько самолётов ещё с тех времён, когда СССР помогал строить социализм в тропиках.
Ангола до сих пор летает на МиГах, оставшихся после долгой гражданской войны.
Ливия кое-что сохранила после всех потрясений 2011 года.
Мозамбик тоже держит парочку машин советской поставки.
Сирия использует штук двадцать. В условиях войны каждый летающий самолёт на счету.
Хорватия пошла дальше всех - модернизировала дюжину МиГов до натовских стандартов. Теперь они спокойно интегрируются с западной техникой.
Итого по миру летает ещё несколько сотен таких машин. Последние представители ушедшей эпохи.
Заслуженное уважение
МиГ-21 заработал репутацию честным трудом. Особенно его ценят в Индии, где самолёт отслужил больше полувека. Индийские лётчики до сих пор с теплотой вспоминают, как МиГ слушался руля в крутых виражах. А муссоны, пыльные бури, сорокаградусная жара - всё это машина переносила без капризов.
География боёв у МиГ-21 впечатляющая. Пустыни Синая, джунгли Вьетнама, высокогорье Кашмира - везде эти треугольные силуэты появлялись в самый неподходящий момент для противника.
Знаете, в авиации есть особый момент - когда курсант впервые переходит через "звуковую стену". Для сотен тысяч пилотов это случилось именно в МиГ-21. Египтянин, серб или вьетнамец - неважно. Все одинаково широко улыбались после первого сверхзвука. А для их стран эти серебристые машины означали билет в клуб современной авиации.
Философия здравого смысла
История этого самолёта учит простым вещам: иногда надёжность важнее сложности. Пока западные конструкторы изобретали всё более хитроумные машины, советские инженеры сосредоточились на том, чтобы их творение просто работало.
И оказались правы. Самолёт семидесятилетней давности до сих пор актуален.
Секрет прост:
Делай просто, чини легко
Оставляй место для улучшений
Считай деньги заказчика
Производи много - будет дёшево
Страны-операторы выбирают МиГ-21 не от бедности. Просто он эффективно решает их задачи без лишних трат. Лучшее соотношение цена-эффективность - вот что держит его в воздухе.
Зачем переплачивать за навороты, если простая и проверенная машина справляется не хуже? МиГ-21 каждый день доказывает правильность такого подхода.
Самолёт стал больше чем техникой. Это живой памятник эпохе, когда создавали вещи на века.
А как считаете: что лучше - простая надёжность или сложные технологии? Знаете другие примеры долгожителей в технике? Давайте обсудим!
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
3