Lada
Сокровища камазовского музея, часть VI
Очередной выпуск дайджеста материалов Музея «КАМАЗа», которые публикует Александр Чухонцев в своём блоге (http://vestikamaza.ru/blogs/ChukhontsevAN/) на информационном портале vestikamaza.ru.
«В Музее «КАМАЗа» хранится большая коллекция памятных медалей и значков. Мы будем регулярно выкладывать их фотографии. Данная памятная медаль была выпущена в деревянном корпусе с закрывающейся крышкой из оргстекла.
Резиновые сапоги в свое время были просто незаменимы на строительстве «КАМАЗа». Взгляните на подборку фотографий тех лет и оцените, в каких условиях совершали люди трудовые подвиги.
Этот снимок был сделан с крыши дома 7/15 (посёлок ГЭС, вид на проспект Мусы Джалиля). Точная дата не определена, но известно, что сфотографировано это до 1973 года (именно в этом году были проложены трамвайные пути, которых на снимке ещё нет). Фотограф поймал момент, когда выпал первый снег.
В начале 70-х молодые строители «КАМАЗа» на спинах своих рабочих курток и ватников писали названия городов, откуда они прибыли на строительство. Посмотрите на фотографию, которая хранится в Музее «КАМАЗа»: Горький, Иваново... Человек, который писал на своем ватнике название родного города, конечно же гордился тем местом, откуда он приехал. К тому же, такая мода позволяла обратить внимание на себя других своих земляков.
КТО ЕСТЬ КТО НА ФОТОГРАФИЯХ. ЧАСТЬ 1
Эта фотография опубликована в книге Нины Шишкиной и Ирины Яковлевой "Генеральный директор" (Набережные Челны, 2009 г.) на стр. 173. Снимок сделан на 50-летнем юбилее первого генерального директора «КАМАЗа» Васильева Льва Борисовича в феврале 1975 г.
На фотографии запечатлены (слева направо)
сидя:
Андреев Юрий Андреевич – директор по производству
Плахов Анатолий Максимович – технический директор
Поляков Виктор Николаевич – министр автомобильной промышленности
Васильев Лев Борисович – генеральный директор
Родыгин Андрей Аркадьевич – секретарь парткома КАМАЗа
Закирзянов Ильдус Борисович – председатель профкома КАМАЗа
Кошкин Семен Трофимович – заместитель генерального директора по транспорту
стоя:
Хворостянко Александр Александрович – технический помощник генерального директора
Кривов Александр Ефимович – директор Комбината Общественного Питания
Шуваев Александр Иванович – зам.технического директора
Паринов Сергей Васильевич - директор по экономике и планированию
Акимкин Анатолий Тимофеевич – заместитель технического директора (т.е. Плахова А.М.)
Хахалин Николай Николаевич - коммерческий директор
Перцев Виктор Васильевич – заместитель генерального директора по строительству
Лобода Борис Иванович – заместитель начальника Промышленного Управления Капитального Строительства (т.е. Степина Н.Г.)
Раимов Фоат Сафович – заместитель генерального директора по быту
Латыпов Равиль Ахатович – заместитель генерального директора по кадрам
Нурмухаметов Наиль Саитович – секретарь комитета ВЛКСМ
О скоростях советского автопрома
P.S. ездил на ВАЗ 21102 2003 года, однажды разогнал ее до 170. Вибрация в салоне напоминала одновременную игру всех перкуссионистов slipknot, а резиновая прокладка лобового стекла махала флагом обгоняемым мной мерседесам. Больше я решил так не делать.
Всеволод Бахчиванджи – авантюрист, который обманул Сталина и вышел сухим из воды
В 1940-х годах, после войны, советский инженер Всеволод Бахчиванджи затеял разработку легкового автомобиля с автоматической коробкой передач. Этот проект стал одной из самых масштабных афер, которую умудрялись провернуть под носом у Сталина, и что ещё удивительнее – никто из участников проекта не пострадал.
Бахчиванджи в те годы возглавлял Рижскую экспериментальную автомобильную фабрику (РЭАФ). По сути она представляла несколько помещений и небольшой коллектив, однако оборудован РЭАФ был по последнему слову техники. Им было выделено лучшее по тем временам оборудование, о котором на других автозаводах только мечтали.
Правительство СССР раз за разом выделяло баснословные суммы на рижскую легковушку, заказ на которую был подписан лично главой государства. Группа Бахчиванджи, в свою очередь, раз за разом проваливала сроки. В 1948 году Сталин лично установил дату, когда автомобиль должен быть показан, однако Бахчиванджи без особых беспокойств сорвал и этот срок.
После того как в руководстве страны начали подумывать о закрытии проекта, инженер уговорил советское военное ведомство поддержать его и предложил использовать сложную, дорогую и комфортабельную («люксовую» на тот момент) малолитражку в качестве автомобиля ВДВ, десантируемого на поле боя. Неизвестно, как ему вообще это удалось и был ли он гипнотизёром, но военные в итоге поддержали изобретателя, что позволило ему ещё год заниматься разработкой.
В конце 1950 года два опытных автомобиля Бахчиванджи в кузовах «седан и кабриолет» наконец поехали в Москву из Риги. На тот момент на их создание было потрачено уже около 1 миллиона рублей. Московские испытатели выяснили, что даже для мелкого ремонта машины с неё нужно снимать весь кузов. Гидротрансмиссия и АКПП оказались крайне ненадёжными и дорогими, двигатель — прожорливым, а о конвейерной сборке из-за сложности машины речи вообще не могло идти.
В Москве покачали головой, удивились общему кретинизму конструкции и отправили группу Бахчиванджи вместе с их машинами обратно в Ригу. По дороге обратно сломался кабриолет, но его создатели решили его попросту бросить. Седан впоследствии передали детскому саду. Сам инженер был отозван в Москву и переведён на другую работу.
Один из РЭАФ-50 сохранился в плачевном состоянии и был частично отреставрирован.
В 1960-х Всеволод Евгеньевич пытался продвинуть в серийный выпуск миникар собственной разработки, который придумал ещё в 1930-х годах. Автомобиль с модульным двигателем и переменным числом цилиндров вызвал большой интерес и даже одобрение в НАМИ, но из-за кустарности опытного образца, всерьёз его никто так и не воспринял. До самой своей смерти он постоянно что-то изобретал. За ним числилось более 500 изобретений, но ни одно из них никогда не было воплощено в жизнь. Когда Бахчиванджи не стало, опытный образец миникара у его вдовы обманом отобрали неизвестные мошенники. Имя большого авантюриста и талантливого изобретателя было быстро забыто.
Сокровища камазовского музея, часть V
Очередной выпуск дайджеста материалов Музея «КАМАЗа», которые публикует Александр Чухонцев в своём блоге (http://vestikamaza.ru/blogs/ChukhontsevAN/) на информационном портале vestikamaza.ru.
В 70-80 годы прошлого столетия существовала практика подготовки отчетов не только по итогам квартала или года. В бригадах, цехах, управлениях, на заводах в канун очередных партийных съездов, конференций или знаменательных дат на «КАМАЗе» существовала практика составления трудовых рапортов.
Один из таких документов хранится в Музее «КАМАЗа». Трудовой рапорт, составленный коллективом Термического цеха Кузнечного завода в 1977 году в канун 60-летия Великой Октябрьской Социалистической революции рассказывает о проделанной работе и обещает «выше поднять знамя социалистического соревнования». Те, кто готовил этот трудовой рапорт отнеслись с порученному делу с инициативой и творчеством. Рапорт представляет из себя красиво оформленный плотный лист в обложке из красного бархата с надписью из позолоченной фольги. Не поленитесь, прочтите этот документ - символ эпохи самоотверженного труда и трудовых побед.
Владимир Ильич Кобзарь (технический помощник генерального директора «КАМАЗа» Фаустова Василия Алексеевича) передал в Музей «КАМАЗа» несколько малоизвестных фотографий, где запечатлен директор Кузнечного завода Суббота Алексей Павлович (в должности директора с июня 1973 по апрель 1984).
На этой фотографии Суббота А.П. сидит в первом ряду второй слева.
А на этом фото директор Кузнечного завода в центре иностранных и камазовских специалистов во время установки оборудования на заводе.
Кобзарь Владимир Ильич передал в Музей КАМАЗа и свой приказ о назначении на должность технического помощника, подписанный Фаустовым В.А. В этой должности он проработал до 1987 года.
В 80-е годы XX века по инициативе комсомола «КАМАЗа» регулярно проводился конкурс профессионального мастерства молодых водителей страны «Большой приз КАМАЗа».
Ключи от юбилейных автомобилей получали водители со всего Советского Союза. 18 октября 1988 года с главного сборочного конвейера Автомобильного завода сошёл 1 000 000 автомобиль КАМАЗ. Ключи на право вождения этого автомобиля получил по итогам Всесоюзного конкурса «Большой Приз КАМАЗа» 28-летний Юрий Панин из Барнаула.
то стало с миллионным КАМАЗом после того, как грузовик отправился на Алтай? Вот такая заметка хранится у нас в Музее:
7 октября 2016 года Иван Михайлович Костин (генеральный директор «КАМАЗа» в период с 1997 по 2002 годы) отметил свое 70-летие. Хотелось бы подробнее рассказать о нём, ведь именно благодаря Костину И.М. камазовцы преодолели тяжелый кризис. Можно сказать, что при нем «КАМАЗ» встал с колен: были реструктурированы долги на 1,3 миллиарда долларов США, люди стали получать стабильную зарплату. При Костине на «КАМАЗе» приступили к разработке газового двигателя, проектированию автобуса на шасси КАМАЗ.
Родился Иван Михайлович 7 октября 1946 года в селе Борок Шереметьевского района Республики Татарстан. Трудовую деятельность начал в 1962 году электриком в Альметьевском СУ-2 «Татнефтепроводстрой». После окончания Пермского политехнического института был направлен на работу на Пермский завод горношахтного машиностроения, где прошел ступени профессионального роста от мастера до начальника цеха.
В 1974 году Костин И.М. был приглашен на работу в Камское объединение по производству большегрузных автомобилей. В августе 1987 года был назначен директором завода по ремонту двигателей. В июне 1996 года руководство АО «КАМАЗ» доверило Костину И.М. решение ответственных задач, связанных с исполнением обязанностей первого вице-президента - исполнительного директора АО «КАМАЗ». В самый короткий срок, в сложных условиях макроэкономического кризиса при отсутствии достаточных средств, задолженности по заработной плате, Костин Иван Михайлович смог убедить коллектив взяться за решение сложнейших задач по созданию нового поколения большегрузов и уже к концу 1995 года был создан принципиально новый автомобиль КАМАЗ-6520 серии «Мустанг».
Решением Совета директоров ОАО «КАМАЗ» в январе 1997 года Костин И.М. был назначен генеральным директором ОАО «КАМАЗ». Под его непосредственным руководством произошла реорганизация акционерного общества, было начато изготовление опытных образцов автомобилей КАМАЗ-6520 повышенной грузоподъемности полной массой 33 тонны для нужд народного хозяйства. Освоено производство автомобилей полной массой 24,5т. типа КАМАЗ-65111.
За успехи, достигнутые в трудовой деятельности Иван Михайлович Костин отмечен награжден орденом «Знак Почета», имеет почетные звания «Заслуженный машиностроитель Российской Федерации», «Почетный машиностроитель Министерства экономики Российской Федерации», лауреат Государственной премии Российской Федерации. В числе наград значится еще золотая медаль ЮНЕСКО «Пальмовая ветвь мира», полученная генеральным директором за обеспечение стабильности и согласия в обществе. В апреле 2002 года было принято решение о назначении Костина И.М. генеральным директором ОАО «Мотовилихинские заводы», где он проработал до выхода на пенсию по возрасту.
Очередной выпуск дайджеста материалов Музея «КАМАЗа», которые публикует Александр Чухонцев в своём блоге (http://vestikamaza.ru/blogs/ChukhontsevAN/) на информационном портале vestikamaza.ru.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.