Первыми стали вагоны типа "А", созданные в рекордные сроки всего за два года (1933-1935). При работе создатели вдохновлялись как отечественными наработками, так и зарубежными технологиями.

Мытищинский завод, ранее делавший только трамваи и электрички, полностью перестроился под новый проект.

"Результат превзошел ожидания: мягкие кожаные диваны, линолеум на полу и никелированные поручни. А чтобы поезд не казался мрачным, в каждом вагоне установили 30 "молочных" светильников-тюльпанов и зеркальные стекла для ощущения простора", - уточняет историк метро Дмитрий Аксенов.

Первые составы состояли из моторного и прицепного вагонов. Вместимость - 50 сидячих и более 120 стоячих мест. Специально для метро была сконструирована новая версия воздушного тормоза - он уже не запаздывал на пару секунд при экстренном торможении. Состав также оснастили автостопом, на случай если машинист случайно проедет мимо красного сигнала.

В 1937 году появились усовершенствованные составы типа "Б". Всего за 16 месяцев Мытищинский завод выпустил 162 вагона.

"Главным улучшением стала вентиляция: число воздухозаборников увеличили, воздух распределялся равномернее. Ходовую часть тоже поменяли: усиленные рамы тележек и сферические опоры вместо плоских сделали движение поезда плавнее. Безопасность повысили за счет новых тормозных цилиндров, системы аварийного освещения и сигнализации закрытия дверей. В электрооборудовании упростили конструкцию, оставив токоприемники только на моторных вагонах, улучшили автосцепку. Это снизило затраты на обслуживание", - объясняет Дмитрий Аксенов.

Вагон типа "В" - уникальный пример использования зарубежного подвижного состава в московском метро.

Производство новых поездов метро в Мытищах прекратилось в 1941 году. Спустя время, в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава. Тогда возникла идея позаимствовать столь необходимые вагоны в метросистеме Берлина.

Их приходилось модернизировать и даже ремонтировать - многие вагоны пострадали из-за подтопления берлинской подземки в 1945 году, немало было повреждено и при транспортировке.

В начале 1960-х вагоны серии В списали. Определенное количество все же спасли, передав на хозяйственные нужды. Например, один такой вагон есть в Санкт-Петербурге в коллекции исторического подвижного состава метро. Еще один (из редчайшей серии восьмидверных вариантов) находится в коллекции Музея транспорта Москвы.

С появлением типа "Г" в 1939 году метровагоностроение вышло на новый уровень. Составы состояли исключительно из моторных вагонов и впервые смогли разгоняться до 75 км/ч с ускорением 1 м/с², а электрическое торможение сделало движение более плавным.

"Салоны стали просторнее, их увеличили на 47 см. Дизайн тоже изменился - внешний вид с сине-голубой окраской стал классикой, которая знакома пассажирам. Составы были сделаны из облегченной легированной стали. Буква "Г" в названии появилась не случайно. Составы создавали для Горьковского радиуса - сегодня это Замоскворецкая линия", - объясняет Аксенов.

Вагоны типа "Г" проработали в Москве и Ленинграде до 1983 года.

В середине 50-х годов появились составы типа "Д". Всего было выпущено 662 таких вагона.

Внешне они схожи с вагонами типа "Г" за исключением расположения буферных фонарей. Главное достижение инженеров - вес снизился на 7 тонн, что позволило экономить электроэнергию без потери мощности. А между вагонами появились сцепки Шарфенберга - они до сих пор применяются на всех составах метро.

Эти вагоны стали долгожителями - они курсировали по тоннелям до 1995 года, пережив несколько эпох в истории страны.

В 1959 году появились революционные вагоны типа "Е". В них конструкторы расширили дверные проемы (до 1 380 мм) и переработали планировку, что, правда, создало проблемы для ленинградского метро с закрытым типом станций - там пришлось разработать специальную модификацию "Ем". Полосы гофрирования сделали для усиления прочности кузова, который был облегчен до 31,5 тонн.

Десять лет спустя на смену "Е" пришла усовершенствованная версия - "Еж" - они получили усиленные тележки (основной элемент ходовой части, на который опирается весь кузов). Добавили пластиковую отделку салона, а двери сдвинули ближе к кабине машиниста, чтобы в торце вместо маленьких сидений поставить трехместные диваны.

Их производство продолжалось до 1973 года. Последние такие вагоны вышли из эксплуатации только в 2000-х. Последние модификации поезда "Еж3" закончили перевозить пассажиров Таганско-Краснопресненской линии только в 2020 году.

Вторая половина 70-х - эра поездов 81-717/714. В народе их прозвали "Номерными" за цифровое обозначение без букв. Они стали самыми массовыми в истории: было выпущено более 7000 экземпляров.

Эти вагоны решали главную задачу - растущий пассажиропоток. В них была увеличена вместимость - 330 пассажиров вместо прежних 264. Внутри впервые были установлены люминесцентные лампы, дававшие ровный белый свет. А все приборы управления для машиниста собрали в единый пульт.

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 "Яуза" собрали в 1990-1991 годах. Главное их отличие от всех предыдущих моделей - новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации "Яузы" впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 км/ч.

Вместимость вагонов увеличилась на 30-40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Из салонов исчезли форточки и воздуховоды: их заменила система вентиляции с малошумными агрегатами.

В 2002 году метро получило поезда "Русич", в которых две части длинного вагона соединены "гармошкой". В вагонах появилось яркое освещение и современная навигация с бегущими строками и наддверным табло.

Следующий этап - "Ока". Преимуществом новых составов стал кузов из нержавеющей стали, рассчитанный на десятилетия службы без коррозии. Внутри улучшили шумоизоляцию, добавили систему вентиляции, обогрева и кондиционирования, в дверях появилась функция противозажатия.

Впервые в московском метро каждый вагон получил камеры наблюдения, видео с которых в режиме онлайн может открыть машинист прямо из кабины.

В 2017 году столичное метро вступило в новую технологическую эру с появлением поездов серии "Москва".

Появились интерактивные сенсорные экраны, умная система освещения, USB-разъемы для зарядки, сквозные проходы между вагонами. Двери стали на 15% шире, появились специальные места для велосипедов и колясок. Успех этих поездов оказался настолько значительным, что составы на их базе сегодня можно встретить в метро Баку, Ташкента и Минска.

Кабина машиниста абсолютно отличается от всего, что было раньше. Ее оснастили удобными креслами, средствами контроля бдительности и системами самодиагностики.

Всего три года спустя появилась усовершенствованная версия - "Москва-2020". Впервые USB-разъемы установили у каждого сиденья - 368 USB-портов на 8-вагонный состав. Появились огромные LCD-дисплеи и панорамное остекление дверей (82% против прежних 47%).

В кабине машиниста - компьютеры с сенсорными панелями, куда выводятся более 500 параметров о работе поезда.

И, наконец, самые современные вагоны "Москва-2024". Вместимость увеличили на 17%, ширина сидений стала на 5% больше, а проходы на 10%. USB-зарядки перенесли на поручни, а в составах последних поставок начали устанавливать разъемы Type-C. Заряжать телефон стало комфортно не только сидящим, но и стоящим пассажирам.

За 90 лет поезда столичного метро прошли путь, в котором воплотился труд сотен инженеров, конструкторов и рабочих. Однако на этом развитие метро не заканчивается - уже сейчас идет подготовка к запуску беспилотного поезда на БКЛ. Для начала - в ночное время и без пассажиров. ИИ обеспечит разгон, торможение, а также открытие и закрытие дверей. Во время испытаний в кабине будет находиться машинист для контроля работы системы и обеспечения безопасности.

Рабочий образец беспилотного поезда планируют подготовить к концу 2026 года. Для реализации проекта на БКЛ развернут технологическую сеть 5G, которая обеспечит сверхбыструю и надежную связь для взаимодействия поезда и с остальной инфраструктурой движения.

За идею на портале «Активный гражданин» проголосовало более 71% жителей столицы. Теперь они получат новое городское пространство, которое свяжет сразу 5 районов, где проживают 300 тыс. человек.

Делимся кратким планом работ:

🔹 Монорельс завершит работу 28 июня 2025 года.
🔹 Часть эстакады — от станции «Выставочный центр» до депо монорельса, включая станцию «ул. Сергея Эйзенштейна» — демонтируем, чтобы вид на Главный вход ВДНХ стал еще привлекательнее.
🔹 Открыть парк планируем в 2027 году.

Сегодня у монорельса есть альтернативы в виде удобных и быстрых маршрутов через новые станции метро и МЦК, а также трамваев и автобусов с электробусами, которые частично дублируют его трассу.

Одна из наших главных ценностей — это команда, поэтому после закрытия всем сотрудникам монорельсовой системы мы предложим новые рабочие места в других подразделениях городского транспорта.

Напомним, монорельс построили больше 20 лет назад, за это время он так и не стал полноценно выполнять транспортную функцию. Также плановое обследование выявило необходимость в капитальном ремонте. Подробнее об этом мы рассказывали тут.

Каждый раз, когда я читаю про очередную аварию на мотоцикле, у меня в голове всплывает эта картинка:

У большинства людей в целом есть понимание, что автомобиль — опасное транспортное средство; что нужно соблюдать осторожность, и даже это не избавляет от опасности, потому что человеческую невнимательность и долбоёбов на дорогах никто не отменял.

При этом, даже в сравнении с автомобилем, мотоцикл в десятки раз. И смерть — это абсолютно не самое страшное, что может произойти с мотоциклистом.

Так что не понимаю я тех, кто по своей воле садится на эти машины для убийства себя и окружающих.