Почему два голоса?
Почему две ноги?
Почему две руки?
Почему два уха?
Почему два глаза?
Почему рыжая🥰?
Почему две ноги?
Почему две руки?
Почему два уха?
Почему два глаза?
Почему рыжая🥰?
Проведу сравнение моделей вагонов, выпускаемых компанией «ПК Транспортные системы», чтобы понять, какой из них наиболее выгоден.
Технические характеристики по вагонам я взял с официального сайта «ПК Транспортные системы».
Стоимость рассчитана на основе недавних закупок. Если кому-то будет интересно, я могу расписать вычисления более подробно.
Львенок.
Среди всех вагонов лидирует «Львёнок». Его преимущество заметно при сравнении стоимости вагона для перевозки одного пассажира. Стоимость одного места в «Львёнке» составляет всего 0,7 млн. рублей, при этом 31% пассажиров смогу ехать сидя.
Схожую себестоимость места имеют только двухсторонние вагоны «Невский» и «Лев», но в них лишь 25-26% пассажиров выбирают сидячие места.
Кроме того, у него, как и у Витязя, больше дверей на единицу пассажира, что позволяет более равномерно распределяться по салону и ускоряет посадку/высадку пассажиров.
Сейчас налажено производство вагонов, которые могут работать по системе многих единиц (СМЕ). Это позволяет оперативно изменять количество вагонов в составе поезда в зависимости от числа пассажиров.
Длина двухвагонного состава из вагонов типа «Львёнок» составит 34–35 метров, включая сцепку. Это позволит ему сравняться по длине с вагонов «Лев», но при этом его стоимость будет 155 миллионов рублей, в то время как «Лев» обойдётся в 189 миллионов рублей.
Единственный недостаток этого вагона — то, что он не двухсторонний. Однако для обычных трамвайных систем это не является существенной проблемой. Если понадобится, можно приобрести ещё 15-20 вагонов типа «Невский» или «Лев» и использовать их для двустороннего движения при закрытии линий на ремонт.
Лев. Автор: Ahtung_23 https://transphoto.org/photo/1236056/
На втором месте находится трамвай «Лев». Из-за своих размеров он может вместить много пассажиров, но поскольку он двухсторонний, то создать много сидячих мест не удаётся, и значительная часть пассажиров будет вынуждена стоять. При этом цена одного места в «Льве» сравнима с ценой в «Львёнке», но если думать о необходимость максимально обеспечить сидячими местами всех пассажиров, «Львенок» опять будет выгоднее.
Витязь
На третьем месте — модель «Витязь». Если вы заранее знаете, что пассажиропоток будет большим, то это оптимальный выбор. По стоимости сидячего места он находится на втором месте и опережает «Льва».
Его двухсторонний вариант «Невский» может оказаться чуть более выгодным благодаря стоячим пассажирам, но при этом проигрывает «Льву» по себестоимости сидячего места.
Кроме того, в «Витязе» достаточно много дверей на вагон.
Богатырь Автор: more20000 https://transphoto.org/photo/1937555/
И, наконец, «Богатырь». Назначение этого вагона не совсем понятно. Хотя его вместимость больше, чем у «Львёнка», всего на 24%, его стоимость выше на 63%. Это самый дорогой вагон в пересчёте на одного пассажира.
Кроме того, в «Богатыре» есть узел сочленения, который требует дополнительного обслуживания.
Непонятно, для каких пассажирских перевозок предназначен этот вагон. Если поток пассажиров небольшой, то достаточно вагона «Львёнок», а для больших потоков нужно приобретать вагоны «Витязь» или «Лев».
В результате мы приходим к выводу, что для большинства систем оптимальным решением будет использование одного «Львёнка». В случае необходимости можно объединить их в СМЕ.
Для маршрутов с высоким пассажиропотоком мы приобретаем «Витязей». Дополнительно можно приобрести 10–15 «Невских» на случай ремонта или закрытия движения по части линии.
По возможности избегая зараженных…
После продолжительных тестовых поездок, на которые приглашали за особые заслуги жителей Москвы (в этом случае они поучали именное приглашение с точным временем отхода поезда), 15 мая 1935 года поезда метро начали свое регулярное движение в формате городского транспорта.
Действовало 13 станций: десять от «Сокольников» до «Парка культуры» и еще три на отрезке после «Охотного ряда» — каждый второй поезд сворачивал там в сторону «Смоленской». Подобное вилочное движение для нас с вами не представляет ничего необычного, сейчас по такому сценарию работает Филевская ветка. Интересное совпадение — в нее входят и три станции того самого первого пускового участка метро из 1935 года: «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».
«Смоленская» мелкого заложения примечательна еще и тем, что в её наследии не осталось ни одного вестибюля, возведенного в 1930-е годы. Один, находившийся прямо посреди Садового кольца, снесли в 1937 году по причине реконструкции магистрали. Второй демонтировали в 1950-е годы, на его месте появился знаменитый дом с башенкой, в который встроили новый вестибюль.
Первой очереди метрополитена не повезло с вестибюлями — почти половина из них была снесена. Какие-то заменили более вместительными зданиями при обустройстве новых пересадок, какие-то убрали совсем, иные заменили подземными переходами. Теперь уже никак не представить первые дни работы московского метро, если вы входите на станции «Комсомольская», «Охотный ряд» (вход с угла гостиницы «Москва»), «Библиотека имени Ленина», «Александровский сад», «Парк культуры» (северный вход) и «Смоленская». Открытая в 1937 году «Киевская» тоже была изменена. Входы на эти станции совсем не те, что существовали при запуске метрополитена.
Что еще интересно, попав на первые станции столичного метро и спустившись к поездам, вы бы с удивлением обнаружили под ногами не красочные узоры, выложенные из прочного и износостойкого гранита, а самый обычный серый асфальт. Станции первой очереди в качестве напольного покрытия использовали материал, который нам более привычен на улице.
Надо сказать, что в 1930-х годах смесь битума с каменной крошкой, особенно на фоне распространенных в ту пору булыжных мостовых, представляла из себя вполне футуристическое покрытие, которое можно было использовать и при строительстве метро. Даже архитектурные концепции некоторых станций изначально разрабатывались исходя из темного пола и прочей светлой отделки.
Но асфальт оказался не слишком долговечным. К 1950-м годам накопившиеся проблемы с поддержанием его внешнего вида вынудили замостить гранитом станции первой очереди. Как это уже не первый год практиковали на новых линиях того времени.
Кстати, чтобы попасть на станцию, к 1935 году изготовили жетоны. Они были металлическими с прорезью в виде звезды посередине. Но вот конструкцию принимающих турникетов никак не могли довести до необходимого уровня надежности. Поэтому первые пассажиры метро покупали в кассах билеты: вначале картонные, а затем отрывные бумажные, практически такие же, как в наземном транспорте.
Кассиры проставляли на билете время продажи. После чего он еще компостировался на входе контролером. Билеты для поездок в противоположные направления отличались цветом: до станции «Сокольники» они были с буквами черного цвета, в другую сторону — красного. Для чего же были придуманы все эти перечисленные сложности?
Дело в том, что время нахождения пассажира в московском метро ограничивалось 35 минутами. Отпущенного периода вполне хватало для достижения любого пункта назначения, но вот разглядывание подземных станций-дворцов тем самым исключалось. Действительность билетов контролировалась проверками как в вагонах, так и на выходе в город.
В какой-то степени эта непривычная для нас строгость оправдывалась тем, что в городском наземном транспорте тех лет стоимость проезда не являлась фиксированной, а зависела от длительности поездки. Поэтому метро пытались уравнять с другим транспортом, ограничивая пассажиров хотя бы по времени нахождения под землей.
А еще столичное метро первых лет запомнилось тем, что в вестибюлях (как правило на выходе) были устроены буфеты. Там шла торговля мороженым, тортами, пирожными, бутербродами и лимонадом.
Как писала газета «Московский рабочий» в 1936 году, станции метро заодно хотели нагрузить функционалом почтовых отделений и пунктов выдачи заказов. То есть чем-то похожим на современные службы доставки.
Например, человек по телефону обговаривал набор продуктов и забирал его в указанное время на выходе из своей станции метро. Правда, достоверного подтверждения наличия подобного сервиса именно на станциях найти пока не удалось. Но подобная система службы заказов вполне себе функционировала в довоенное время.
Получается, что и 90 лет назад столичный метрополитен стремился быть не только самым удобным способом передвижения, но и внедрять дополнительные сервисы, чтобы полностью оправдать свое звание транспорта будущего, которым на самом деле и являлся.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Друзья, привет! Туристические паровозные перевозки продолжают развиваться: с 18 мая между Ростовом-на-Дону и Таганрогом начал ходить регулярный поезд на паровозной тяге.
Отправиться в путешествие можно каждую субботу с вокзала Ростов-Пригородный в 09:35. Поезд прибывает на станцию Таганрог-Пассажирский в 11:35. В пути следования остановок не будет. Вечерний рейс из Таганрога в 18:07. Прибытие в Ростов в 20:10.
Пока планируется, что маршрут будет работать вплоть до конца сентября. Так что паровозный пригородный маршрут Бологое – Осташков на какое-то время теряет статус единственного регулярного пригородного маршрута на паровозной тяге.
🔹 Поезда на МЦД следуют не только до конечных станций. Часто они уезжают в дальний пригород: в Дмитров, Звенигород, Тверь, Владимир и другие города. Куда едет поезд, можно узнать на табло на головном вагоне и из расписания на станциях.
🔹 На МЦД минимальные интервалы движения поездов составляют 5-7 минут в часы пик. Это в 1,5 раза меньше, чем раньше. О разнице поездов рассказываем на примере главных флагманов — «Москвы 2024» и «Иволги 4.0».
🔹 На диаметрах действуют несколько тарифных зон. Это связано с тем, что ж/д охватывает огромные расстояния. А еще здесь несколько перевозчиков: на D1, D2, D4 — это ЦППК, на D3 — ЦППК и МТ ППК.
Но есть и то, что объединяет метро и МЦД: удобные пересадки, комфортные и красивые станции, современные поезда и любовь к вам ❤️
Движение трамваев по Трифоновской улице планируется запустить в 2025 году. Восстановленный участок соединит Рижский вокзал с ключевыми точками притяжения в центре города.
В этом году мы полностью обновим рельсы и шпалы. Всего заменим около 3 км путей. Работы будут выполнять специалисты московского метро.
В следующем году планируется строительство нового участка путей по улице Гиляровского с разворотным кольцом у Рижского вокзала.
С возвращением трамваев на Трифоновскую улицу надежный транспорт появится у более 70 тыс. человек, которые живут или работают в районе трамвайной линии.