Движение трамваев по Трифоновской улице планируется запустить в 2025 году. Восстановленный участок соединит Рижский вокзал с ключевыми точками притяжения в центре города.
В этом году мы полностью обновим рельсы и шпалы. Всего заменим около 3 км путей. Работы будут выполнять специалисты московского метро.
В следующем году планируется строительство нового участка путей по улице Гиляровского с разворотным кольцом у Рижского вокзала.
С возвращением трамваев на Трифоновскую улицу надежный транспорт появится у более 70 тыс. человек, которые живут или работают в районе трамвайной линии.
Пора поднять вопрос коррупции в сфере питерского метро. Почему цена проезда выше, чем в Москве, а оказываемая услуга в разы хуже? При этой же самой разнице в цене Москва умудряется закупать и выводить на линию новые поезда (в том числе тематические), построить около 50 станций за пять последних лет, новые депо и сотни километров линий, ремонтировать старые станции, сделать скидку на проезд при пересадке с наземного транспорта, устраивать профессиональные представления на переходах между станций, делать бесплатный проезд по некоторым праздникам. Когда как в Питерском метро станцию после ремонта закрывают еще на неопределенный срок, ремонтируют в среднем по 7 лет (против 1,5 года в Москве) Причем отмазывается руководство Санкт-Петербурга пассажиропотоком, который на самом деле всего в два-четыре раза меньше московского. Кроме того, рабочие вынуждены пользоваться очень сильно устарелым оборудованием, зачастую вынуждены на свои средства закупать новое, работая порой стоя по пояс в воде. И не говорите мне ничего про плывуны и геологические особенности, в Москве тоже под реками строят метро. Вывод: учитывая разницу в два- четыре раза в пассажиропотоке и большей стоимости проезда в СПб, в Санкт-Петербургском метро должно строиться не 50 станций за 5 лет, а 15 (если быть реалистами, хотя бы 5), должно быть нормальное поддержание в рабочем состоянии оборудования, адекватная закупка нового и хорошие условия для работников и строителей.
Ожидаем, что с полным запуском в 2029 году линией будут пользоваться почти 250 тыс. пассажиров в день. В ее состав войдут 10 станций. Две из них — «Деловой центр» и «Шелепиха» — мы уже открыли временно в составе БКЛ.
🔹 Поездки станут удобнее для более 800 тыс. жителей 5 районов Москвы: Пресненского, Хорошево-Мневники, Щукино, Строгино, Кунцево.
🔹 Пассажиры смогут экономить до 30 минут при поездках в центр города и до 50 минут при поездках до делового центра «Москва-Сити».
🔹 До 10% разгрузятся Таганско-Краснопресненская и Арбатско-Покровская линии.
🔹 На Новорижском и Звенигородском шоссе станет до 10% свободнее.
Скоро начнем работы по его строительству: вестибюль будет находиться между выходами 1 и 2-3. Еще организуем новые остановки и разворотные площадки для наземного городского транспорта.
Благодаря этому:
🔹 У вас появится больше вариантов маршрутов. Другие выходы со станции станут свободнее.
🔹 Пересадки с метро на наземный транспорт станут еще удобнее и на несколько минут быстрее.
🔹 Над остановками установят навесы с освещением, которые защитят от осадков, а ожидание транспорта станет комфортнее.
Станция "Потапово" станет новой конечной станцией Сокольнической линии. До нее от "Коммунарки" построили перегон протяженностью 2,4 км.
Это будет первая наземная отапливаемая станция в Москве. Проект полностью создавали по технологии информационного моделирования BIM.
Сейчас специалисты монтируют металлоконструкции и выполняют отделочные работы. Достроить "Потапово" планируют до конца 2024 года.
Кроме того, рядом со станцией строят участок трассы Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе с благоустройством прилегающей территории. В итоге новые объекты улучшат транспортное обслуживание жителей Щербинки, поселений Сосенского и Воскресенского.
Для московского метростроения 2023 год стал одним из самых результативных.
Например, историческое событие минувшего года - открытие БКЛ. Это самое протяженное в мире метрокольцо - 31 станция, 70 км пути и 47 пересадок на действующие и перспективные линии метро и диаметры.
Ежедневно БКЛ перевозит 1,3 млн пассажиров, а в 2025 году их число вырастет почти вдвое. И это не предел - создан запас провозной способности на десятилетия вперед.
Благодаря новым станциям до 23% разгрузились участки других линий метро. Улучшились связи между соседними районами, за счет чего снизилась нагрузка на улично-дорожную сеть и наземный транспорт.
Еще одну линию метро продлили за МКАД. Новый участок Люблинско-Дмитровской линии от "Селигерской" до "Физтеха" улучшил транспортное обслуживание более 500 тысяч жителей пяти районов Москвы и подмосковного Долгопрудного. Метро также пришло в развивающийся район Северный.
Москвичи, живущие рядом с новыми станциями, теперь могут добраться до центра без пересадок менее чем за полчаса. А экономия времени в пути на ряде маршрутов составляет до 40 минут в день.
Продлена и Солнцевская линия метро. В составе нового участка открыты станции "Пыхтино" и "Аэропорт Внуково". Дорога до центра города стала почти в два раза быстрее не только для авиапассажиров, но и для жителей района Внуково, поселений Внуковского, Марушкинского и Филимонковского.
Впервые от аэропорта всего за 25 минут можно добраться до пересадки на БКЛ.
В 2024 году развитие московского метрополитена продолжится. В течение года завершится строительство первой очереди Троицкой линии, вблизи которой проживают более 1,5 миллиона человек.
Со станций "ЗИЛ" и "Крымская" пассажиры смогут пересесть на одноименные станции МЦК, с "Новаторской" - на БКЛ, а с "Академической" - на Калужско-Рижскую линию. На станции "Коммунарка" организуют пересадку на Сокольническую линию, а со станции "ЗИЛ" - на будущую Бирюлевскую линию.
Сейчас строители завершают проходку тоннелей первого участка и активно возводят станционные комплексы.
В 2024 году также планируют открыть новую станцию "Потапово", которая станет конечной для Сокольнической линии. Ее расположат в створе дорожной магистрали Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе и сделают первой отапливаемой наземной станцией в Московском метрополитене.
Станция готова почти на 80%, сейчас идет монтаж инженерного оборудования.
Кроме этого, в 2024 году продолжат работы по строительству и проектированию новых радиальных линий - Рублево-Архангельской и Бирюлевской.
Рублево-Архангельская линия протянется на северо-запад столицы от делового центра "Москва-Сити" до площадки Рублево-Архангельское. В рамках первого этапа планируется построить участок длиной 12,6 км - от "Звенигородской" до "Липовой рощи", в рамках второго - участок от "Липовой рощи" до "Ильинской".
Бирюлевская линия длиной более 22 км включит в себя 10 станций. Она будет обслуживать южные районы столицы, среди которых Даниловский, Нагатинский Затон, Нагатино-Садовники, Москворечье-Сабурово, Печатники, Царицыно, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное.
Для будущей ветки метро уже утверждена документация, в настоящее время выполняется проектирование и освоение строительных площадок.
Строительство новых линий и станций метро - один из приоритетов развития Москвы, поэтому активное развитие транспортной инфраструктуры продолжится.
С 2011 года в столице открыли 114 новых станций метрополитена (в том числе три после реконструкции) и Московского центрального кольца (МЦК), еще 39 планируется создать в ближайшие 10 лет. Для этого необходимо 6 шагов:
Шаг первый: выбрать район
В первую очередь Институт генплана совместно со столичным Комитетом по архитектуре и градостроительству и другими городскими ведомствами выбирает участки, до которых метро еще «не доехало». Таковыми считаютсявсе территории, не попадающие в зону доступности действующих станций и находящиеся от них в радиусе 2,5 километра.
После того как неохваченные территории определены, эксперты их анализируют. Например, если на них планируется построить новые жилые комплексы, деловые центры, больницы и школы, значит, спрос на транспорт вырастет, тут перспективно строить новые станции метро.
Станция «Юго-Западная» заработала в 1963 году в чистом поле близ деревень Тропарево и Никулино. Первое время возле нее паслись коровы, но район урбанизировали, и она превратилась в одну из самых востребованных в Москве. И сегодня станции метро порой открывают в уголках вроде бы пустынных. Но только тогда, когда вокруг развернулось строительство инфраструктуры. Так произошло со станцией «Саларьево»: после ввода в эксплуатацию вокруг нее появились городской вокзал и жилые кварталы.
Саларьево
Шаг второй: «прописать» и дать имя станции
Следующий этап — найти площадку. Станция должна находиться в шаговой доступности от существующих или перспективных жилых комплексов, производств, либо учебных заведений.
Когда у станции появилась «прописка», ей присваивают рабочее название. Как правило, оно связано с районом, известными людьми, в нем жившими, или с улицами, на которые выйдут вестибюли. Далее название обсуждают в Городской межведомственной комиссии, в которую входят историки, москвоведы, филологи, лингвисты. Они опираются в том числе на результаты голосования в проекте «Активный гражданин». Правительство Москвы утверждает название.
Станция "Аэропорт Внуково"
Шаг третий: закрепить участок за метрополитеном
Для будущей станции нельзя выбрать любое место на карте. В рамках Адресной инвестиционной программы для метро выделяют находящиеся в городской собственности участки или такие, собственность на которые не разграничена (на последние не оформлено право частной собственности, по умолчанию они принадлежат государству и могут быть выделены под строительство).
При необходимости Москва принимает в собственность федеральные земли и недвижимость. Если перспективная территория принадлежит частному лицу или компании, город инициирует изъятие для государственных нужд. В таких случаях собственники получают равноценное возмещение.
Шаг четвертый: сконструировать «скелет»
На этом этапе задают четкие границы работ и параметры станции. Глубина заложения зависит от того, какие объекты расположены на поверхности. Под уличными магистралями метро может скрыться всего в 20 метрах. Так станции и создают чаще всего. Если сверху плотная застройка, спускаться придется ниже, как это было при сооружении «Марьиной Рощи» БКЛ, ушедшей на 70 метров под землю и ставшей второй по глубине после «Парка Победы».
Если во время инженерных изысканий выясняют, что работы могут повредить объекты на поверхности, стройку переносят в другое место. А под землей тоннели должны обойти реки, коллекторы, различные коммуникации.
Затем специалисты продумывают количество вестибюлей, вид тоннеля (двухпутный длиной 10–12 метров или однопутный протяженностью до шести метров), тип станции (односводчатый, однопролетный, пилонный или колонный, закрытого типа или двухъярусная пересадочная). Среди колонных станций распространены трехпролетные, у которых два ряда колонн («Бульвар Рокоссовского», «Щелковская», «Планерная»). А однопролетные станции мелкого заложения («Волжская», «Марьино», «Ольховая») — это своего рода московский эксклюзив, таких нет в других метрополитенах России. Они не подразумевают колонн и других опор, главную роль в конструкции играют надежные материалы и расстояние между потолочными балками. Кроме того, выбирают вид платформы. Она может быть островной или береговой.
Когда проектировщики определились с площадкой и типом будущей станции, выбирают способ строительства: закрытый или открытый. Последний сегодня используют чаще всего. Так, специалисты разрабатывают котлован, в котором собирают «скелет» станции, после чего его засыпают грунтом, восстанавливая нарушенную земную поверхность.
Закрытым способом сооружают станции глубокого заложения. Его применяют и тогда, когда на поверхности слишком мало места для строительной площадки. Чтобы «нырнуть» к рабочему участку, прокладывают шахтный ствол. С его помощью спускаются и поднимаются люди, транспортируют грунт и строительные материалы.
Шаг пятый: разработать меры безопасности
Безопасность пассажиров будущей станции метро в приоритете. Поэтому эксперты оценивают риски и принимают индивидуальные решения для каждого объекта. Важно, чтобы исправно работали системы пожарной безопасности — оповещения, пожаротушения и дымоудаления, имелся эвакуационный выход. На станциях устанавливают системы видеонаблюдения, контроля и управления доступом.
Если тоннель пройдет под зданиями, архитектурными памятниками, парками или другими объектами, разрабатываются методы защиты от шума, вибраций и блуждающих токов (возникают в земле при ее использовании в качестве токопроводящей среды). Например, тоннели метро нередко протягивают под Московской железной дорогой. Тогда уплотняют грунт между наземным и подземным путями цементом, смолами, полимерами. А если в зоне, где уже есть метро, строят новое здание, в его фундамент укладывают виброизолирующие маты.
Шаг шестой: создать дизайн станции
Теперь архитекторы приступают к самой творческой части проектирования — разработке дизайна и навигации. Новая станция должна органично вписаться в облик города и при этом быть уникальной, не похожей ни на одну из сотен своих «сестер». Над этим трудятся архитекторы лучших проектных институтов.
Для разработки дизайна некоторых станций проводятся открытые архитектурные конкурсы. К примеру, их организовали для «Мневников», «Терехова», «Марьиной Рощи», «Рижской», «Нагатинского Затона» и «Кленового бульвара» БКЛ.
На помощь проектировщикам сегодня приходят технологии информационного моделирования (ТИМ). В специальной программе создают цифровой аналог станции. К ней подключены все участники строительства. Проект обновляется в режиме онлайн, поэтому разные специалисты сразу же обращают внимание на изменения. ТИМ позволяют видеть все сложные участки строительства и не допустить ошибок в ходе работ.