Пишут, что пилотов, посадивших самолёт А320 в поле в Новосибирской области, просят уволиться по собственному желанию. Они отказываются. Авиакомпания "Уральские авиалинии" эту информацию не подтверждает.
И всё таки интересная параллель: при посадке в кукурузе пилотам сразу слава и почёт, даже в отсутсвие результатов расследования. Здесь же, при посадке в пшеницу, вот просят уволиться.
А320 сел в пшеничное поле после отказа одной из гидросистем и ухода на запасной аэропорт в Новосибирске. Первоначальное расследование установило, что инцидент произошёл из-за неверного определения положения шасси и ошибки в расчётах топлива. Однако, его результаты были аннулированы из-за того, что в нём не был отмечен низкий уровень подготовки пилотов. Самолёт до сих пор находится в том самом поле.
17 октября 1958 года самолёт Ту-104А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Пекин - Москва. Во время промежуточных посадок в Иркутске и Омске на борт были посажены ещё несколько пассажиров. Когда самолёт вылетел из Омска и направился в сторону Москвы на борту находился 71 пассажир, в том числе китайская делегация, а также 9 членов экипажа.
Во время пролёта над территорией Чувашской АССР на высоте 11 000 метров пилотам сообщили, что в Москве посадка невозможна из-за погодных условий. Запасной аэродром в Горьком также был закрыт из-за погоды. От диспетчерской службы поступило указание сменить курс и следовать в Свердловск на высоте 10 000 метров. Экипаж доложил о выполнении указания и смене курса.
Однако сразу после этого с борта стали поступать странные сообщения:
Д - диспетчер (позывной - Вероника)
Э - экипаж
Э: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Не могу справиться с управлением.
Э: Я 42362, машину тащит вверх, не хватает угла стабилизатора.
Д: 42362, снижайтесь, снижайтесь.
Э: машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным…
Затем связь с самолетом была потеряна. Ни на один из вызовов экипаж не отвечал.
Салон Ту-104
Пилоты Ил-14, пролетавшего неподалёку, увидели на земле взрыв и передали сообщение о горящем на земле самолёте. Им оказался тот самый Ту-104. Он врезался в землю рядом с железной дорогой близ станции Апнерка Вурнарского района Чувашской АССР. Первым ударом смолёт столкнулся с землёй левым крылом и носовой частью фюзеляжа. Затем произошел взрыв, который полностью разрушил лайнер и вызвал пожар. Все 80 человек на борту погибли.
К тому моменту произошло уже несколько случаев, когда самолеты Ту-104 теряли управление на высотах около 10 000 метров. Эти происшествия имели разные исходы, в том числе приводили к катастрофам. Поэтому комиссии важно было понять их причины и предотвратить подобные происшествия в будущем.
Штурвал Ту-104
Следствие пришло к выводу, что лайнер был подхвачен мощным восходящим турбулентным потоком до высоты около 12 000 метров. Всё это сопровождалось самопроизвольным и неконтролируемым увеличением угла тангажа. Таким образом, самолёт начал резко набирать высоту в положении кабрирования, затем вышел на критические углы атаки, потерял скорость, свалился на крыло и перешёл в неуправляемое снижение.
В возникшей ситуации экипаж сделал всё возможное для спасения самолёта, но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину в горизонтальный полёт. Даже когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Эта информация очень помогла следствию.
Причиной катастрофы были признаны недостатки в конструкции самолёта. Так как ситуация была не единичной, после проведения расследования было принято несколько важных мер для улучшения безопасности полетов на самолетах Ту-104. Эти меры включали в себя изменения как в руководстве по летной эксплуатации, так и в самой конструкции самолетов.
Так, была изменена допустимая центровка Ту-104, что позволило улучшить его управляемость и стабильность во время полета. Уменьшение максимального эшелона полета до 9000 метров было введено для предотвращения попадания самолетов Ту-104 в опасные воздушные потоки на больших высотах. Угол установки стабилизатора был уменьшен. Расширение диапазона углов отклонения руля высоты позволило экипажам лучше управлять высотой полета и предотвращать опасные ситуации.
В дальнейшем катастрофы с самолётами Ту-104 случались не раз, но причины их были совсем другими.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
5 октября 1952 года Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1328 совершал рейс из Сочи в Ленинград. На борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. В 13:39 Ил-12 вылетел из Минска, последней промежуточной остановки, занял высоту 1800 метров и летел в облаках по воздушному коридору № 2, ведущему к аэропорту Шоссейная в Ленинграде.
Douglas С-47 (прототип ТС-62)
Над Ленинградом в это время наблюдалась плохая погода: небо было затянуто тучами, дымка, видимость составляла всего 2 километра. Из аэропорта Шоссейная вылетел самолет ТС-62 (переделка американского Дугласа С-47) с бортовым номером СССР-Л1055. Он выполнял рейс из Ленинграда в Одессу с промежуточной посадкой в Минске. На борту находились 3 пассажира и 4 члена экипажа. Самолёт занял высоту 900 метров и по коридору № 2 направился в сторону Минска.
Руководитель полетов, который также был начальником аэропорта Шоссейная, наблюдал на радаре, что оба самолета двигаются навстречу друг другу, находясь на одной прямой. Однако он дал команду экипажу Ил-12, который был выше, снизить высоту до 1200 метров, а экипажу ТС-62, который был ниже, подняться до 2700 метров. Диспетчер предупредил начальника аэропорта, что такое пересечение высот недопустимо, однако тот не обратил на это внимания и заявил, что следит за ситуацией: "не беспокойтесь, я за ними слежу, и я отвечаю". Командир Ил-12 также выразил тревогу пересечением высот и курсов, но руководитель полётов заверил его, что всё под контролем.
В 16:02 приблизительно в 25 километрах от аэропорта, двигаясь в облаках навстречу друг другу, самолеты Ил-12 и ТС-62 столкнулись правыми крыльями. После столкновения оба самолета потеряли управление и упали на землю в районе деревни Скворицы в Гатчинском районе Ленинградской области, в 1200 метрах друг от друга. На месте их падения возник пожар. Все, кто был на обоих бортах - погибли.
Ил-12
Расследование установило, что причиной столкновения стало грубое нарушение правил эшелонирования со стороны руководителя полетов, который игнорировал предупреждения и диспетчера, и командира Ил-12. Несмотря на радарный контроль и заметную опасность столкновения, не было принято никаких мер по разведению обоих самолетов. В итоге начальник аэропорта был отстранен от должности. Впоследствии его приговорили к 25 годам лишения свободы.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
До середины XX века эти слова могли вызвать лишь смех. Однако в 1960-е между несколькими странами развернулась настоящая битва за сверхзвук! Советский Союз, США, Англия и Франция бросили все силы на создание сверхзвукового пассажирского авиалайнера. Каждый хотел стать первым. К концу 1968 года мир увидел советский сверхзвуковой Ту-144. А несколько месяцев спустя в небо поднялся англо-французский Конкорд. Этим двум самолётам было суждено стать соперниками.
В 1973 году появилась реальная возможность каждой стране продемонстрировать свое превосходство. К сожалению, эту возможность Советский Союз упустил. Ранее мы уже писали о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже. В отличие от советского собрата, европейский Конкорд прекрасно отлетал свою программу, показав всю мощь авиационной промышленности Запада. Уже через несколько лет самолёт выполнял рейсы в разные страны и пользовался популярностью у влиятельных пассажиров.
Ту-144 и Конкорд. Музей техники в Зинсхайме (ФРГ)
В это время в Советском Союзе полным ходом шла модернизация Ту-144. Могущественная держава и не думала сдаваться. В 1977 году на борт Туполева поднялись первые пассажиры, и тогда же началась коммерческая эксплуатация советского самолёта. Однако продлилась она недолго. Всего 7 месяцев. В мае 1978 года под Егорьевском произошла ещё одна катастрофа (о ней мы тоже писали). Это и другие происшествия поставили крест на судьбе Ту-144. С 1983 года самолёт используется только в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
А вот у Конкорда дела обстояли куда лучше. Да, он поднялся в небо на 3 месяца позже советского Ту-144, но пролетал почти в 3 раза дольше – до 2003 года. Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа.
25 июля 2000 года, Париж, аэропорт Шарль-де-Голль.
Сверхзвуковой Конкорд готовится к очередному рейсу в Нью-Йорк. Это его обычное направление, и через 3 часа лайнер должен приземлиться в США. Рейс был чартерным и выполнялся по заказу круизной компании из Германии. На борту находилось 100 пассажиров, 96 из которых были клиентами этой компании и вскоре должны были отправиться в морское путешествие. В Нью-Йорке их ждал шикарный круизный лайнер.
Самолётом управлял экипаж, возглавляемый капитаном Кристианом Марти. Вместе с ним в кабине находился второй пилот и бортинженер. Все трое проработали в авиакомпании Air France около 30 лет и имели за спиной колоссальный опыт. В салоне работали 6 бортпроводников. Борт, выполняющий сегодняшний рейс, недавно вернулся из планового ремонта. Проверка показала, что самолёт полностью исправен и готов к полётам.
Тот самый борт
Пока Конкорд запускал двигатели и выполнял руление к полосе, на ВПП №26R (правая) выехал самолёт DC-10 авиакомпании Continental Airlines. Во время взлёта от его двигателя отвалилась титановая деталь длиной 43 сантиметра. Деталь была предназначена для защиты створок реверса от износа, и её отсутствие никак не влияло на безопасность полёта. Более того, пилоты даже не знали об утрате, ведь никакой сигнализации в этом случае предусмотрено не было. По правилам осмотр полосы проводился два раза в день, поэтому деталь так и осталась лежать на ВПП.
Тем временем Конкорд уже подъехал к ВПП №26R, и экипаж запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер – Air France 4590, ВПП 26 правая, взлёт разрешаю. Второй пилот – 4590, ВПП 26 правая, взлетаем.
«Самый надёжный в мире», «идеал технического совершенства», — такими в своё время были комментарии о Конкорде. Он начинал свой последний разбег. Пилоты даже не подозревали, что через минуту столкнутся с ситуацией, которая навсегда изменит историю их самолёта. Капитан Марти отпускает тормоза, и Конкорд начинает разгон.
Вскоре экипаж достигает скорости V1 (скорость принятия решения – 278 км/ч). Отметка V1 является своего рода точкой невозврата. То есть после прохождения этой скорости прервать взлёт будет уже нельзя, иначе есть риск выкатиться за пределы полосы. К тому же разбег проходит штатно и нет никаких оснований для прекращения взлёта.
Но через 9 секунд на скорости 280 км/ч самолёт наезжает на роковую деталь. Одна из шин Конкорда взрывается и самолёт начинает тянуть влево. Экипаж реагирует мгновенно и пытается выровнять самолёт. Куски разрушенной шины отлетают в крыло и насквозь пробивают топливный бак. Из него хлещет топливо и начинается пожар. Экипаж отключает горящий двигатель №2 и всеми силами пытается выровнять самолёт. Двигатель №1 также повреждён и не может выйти на взлётный режим.
Титановая деталь и повреждённая шина
Диспетчер, наблюдавший взлёт Конкорда, немедленно связывается с экипажем:
Диспетчер: «4590, вы горите… Шлейф пламени позади вас!» Бортинженер: «Отказ двигателя №2. Я его отключил». Второй пилот: «Скорость! Скорость! Скорость!»
Скорость 330 км/ч, но для взлёта необходимо 370 км/ч. Сейчас у самолёта работают только два правых двигателя, которые с трудом набирают заветную скорость. До конца полосы оставались считанные метры, поэтому у экипажа не было иного выбора, как поднять горящий Конкорд в воздух.
Объятый пламенем самолёт не может набирать высоту, поэтому бортинженер отдаёт приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот отвечает отказом. Он прав, ведь по инструкции, если шасси повреждены, их убирать нельзя. Однако, если шасси всё же уберутся, есть шанс увеличить скорость и тем самым высоту. Командир отдаёт чёткий приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот поднимает рычаг, но шасси не убрались. Экипаж изо всех сил пытается сохранить нынешнюю скорость и немного опускает нос вниз. Звучит сигнализация об опасном сближении с землёй. Диспетчер пытается связаться с пилотами, но тем не до переговоров.
Очевидцы снимают последний полёт сверхзвукового лайнера.
Всё левое крыло охвачено пламенем и, не выдержав высоких температур, начало плавиться. Огонь постепенно разрушает все элементы крыла. Пилоты из последних сил тянут штурвал на себя. Экипаж планирует сесть в Ле-Бурже, но командир, понимая, что у них ничего не получится, говорит: «Нет, слишком поздно...». Это были последние слова капитана Кристиана Марти.
Угол атаки увеличивается до закритического и самолёт опрокидывается влево. Спустя несколько секунд Конкорд падает на здание местной гостиницы. В результате катастрофы погибло 113 человек – все 109 человек на борту и 4 человека, находившиеся в здании отеля. Еще один человек получил ранения. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Основной удар пришёлся на ресторан, который также полностью выгорел.
Горящий Конкорд в камерах очевидцев
Трагедия такого масштаба не могла остаться незамеченной. Новость о крушении Конкорда повергла в шок всю Европу. Никто не мог поверить, что такой безопасный самолёт потерпел крушение. В этот же день из-за технических неполадок был отменён ещё один рейс Конкорда из Лондона в Нью-Йорк.
Спустя полгода после крушения англо-французская комиссия предоставила результаты расследования. Выяснилось, что ходе разбега по полосе самолёт наехал на титановую пластину, оставленную американским самолётом. Обломки взорвавшейся покрышки пробили топливный бак, вследствие чего произошло короткое замыкание и воспламенение топлива, а затем пожар двигателя. Активированная бортинженером система пожаротушения не справилась, и через несколько минут пламя распространилось на второй двигатель. Вследствие сильного пожара органы управления, в частности элероны на левом крыле, начали плавиться, и это повлекло потерю управления и падение лайнера.
На месте катастрофы
Air France подала в суд на авиакомпанию Continental Airlines, чей самолёт потерял деталь. Американцы выплатили французам штраф в размере € 1 000 000. В свою очередь Air France выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсацию в размере € 100 000 000. Механик авиакомпании Continental Airlines, который плохо закрепил отвалившуюся деталь (пластина была прикреплена к двигателю на один болт) в 2010 году был приговорён к 15 месяцам лишения свободы условно и выплатил штраф € 1700.
На следующий день после катастрофы все полёты сверхзвуковых авиалайнеров были приостановлены. Была проведена проверка технического состояния всех Конкордов, но неисправностей обнаружено не было. Несмотря на это, 16 августа сертификат лётной годности Конкордов был отозван, и полёты полностью прекратились. Только в сентябре 2001 года сертификат был восстановлен, что послужило возобновлению регулярных рейсов. Но вскоре вновь последовала череда инцидентов. Так, в одном из полётов произошёл отказ руля направления, а в другом произошла утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка Конкордов. Последний полёт Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года. Лайнер вылетел из Лондона, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон (Великобритания).
На сегодняшний день оба представителя сверхзвуковой гражданской авиации, Ту-144 и Конкорд, олицетворяют собой музеи и авиационные выставки. Часто говорят, что оба самолёта опередили своё время. Оба лайнера были дороги в эксплуатации, сложны в управлении и слишком непредсказуемы в полётах. Это была славная история, но эпоха сверхзвуковой гражданской авиации так и не наступила.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Ранее сообщалось, что руководство Уральских авиалиний пообещало вернуть лайнер к полётам. Однако, самолёт до сих пор находится в поле.
Возможно это связано с дополнительным расследованием, которое будет проводить Росавиация после отмены результатов первого расследования. Также есть версия, что специалисты ожидают промерзания грунта, чтобы самолёту было проще осуществить разбег.
5 марта 1963 года, г. Красноводск (Туркменская ССР), 17 часов 00 минут
В местном аэропорту произвёл посадку самолёт Ил-18 авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Москвы. Через несколько часов лайнеру предстояло выполнить рейс в Ашхабад. Пока с самолётом работали техники, экипаж изучал документы и готовился к полёту.
Небо в Ашхабаде было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600 метров, а видимость составляла 5 километров. Помимо этого, пилоты были проинформированы о резком ухудшении погоды после 21:00. В это время ожидалась пыльная буря, сильный ветер и минимальная видимость. В 18:00 авиалайнер вылетел из Красноводска и взял курс на Ашхабад. На его борту находились 43 пассажира и 11 членов экипажа. Прибытие самолёта ожидалось в течение нескольких часов, поэтому экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее.
Ил-18
Пилоты не знали, что погода в Ашхабаде испортилась уже в 17:00, то есть за час до их вылета. Как только погода начала портиться, местные синоптики сразу передали в Красноводск обновлённые данные. Однако, метеослужба Красноводска не довела эту информацию до диспетчеров, поэтому экипаж Ил-18 не знал, что летел прямо навстречу буре.
Едва самолёт набрал высоту 6000 метров, лайнер начинает трясти. Экипаж не может понять причину резкого изменения погоды, но в целях безопасности меняет курс для обхода зоны турбулентности. В 19:15 диспетчер передаёт экипажу сведения о фактической погоде: пыльная (песчанная) буря и видимость 300 метров. Однако, из-за сильных радиопомех, вызванных бурей, пилоты эту информацию не услышали. Экипаж продолжал полёт, руководствуясь старыми данными о видимости 5 километров, несмотря на явное несоответствие этой информации действительности. Диспетчеры также не пытались связаться с экипажем, чтобы сообщить им фактическую погоду и предложить посадку на запасном аэродроме.
Находясь на удалении 25 километров от аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадку. Из-за сильных помех радиокомпас стал выдавать неправильные показания, в том числе касательно пролёта дальнего радиомаяка. Экипаж заметил это и вывел самолёт в район траверза дальнего радиомаяка. После 4-го разворота, находясь на высоте 400 метров, Ил-18 вышел на посадочную прямую. Экипаж доложил, что видит огни ВПП и продолжил заход на посадку. Также пилоты включили фары, что в данной ситуации являлось ошибкой. Включённые фары создавали экран, сильно снижающий видимость.
Аэропорт Ашхабада
Пролетая участок между дальним и ближним радиомаяком, самолёт вновь попал в сильную турбулентность. При этом ветер был 20-25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Ил-18 начало бросать то вправо, то влево, из-за чего приборы стали работать неустойчиво. В один момент, когда самолёт находился в считанных метрах от земли, двигатель №1 (крайний левый) столкнулся с фонарём огней подхода. Через несколько секунд правая плоскость крыла сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться, сбивая при этом железобетонные столбы, после чего приземлился в километре от торца ВПП.
Промчавшись по земле 130 метров, самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабина пилотов была полностью разрушена. Возник пожар, в котором сгорела вся средняя часть. В катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа и 4 пассажира. 42 человека выжили.
Пылевая буря в Ашхабаде
Непосредственной причиной катастрофы стало грубое нарушение правил полётов при минимальных ограничениях по погоде, в результате чего самолёт попал в опасные метеоусловия. Также, причиной катастрофы стали халатные действия диспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем приняли решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Сам же экипаж не проявил должной внимательности и не стал уточнять фактическую погоду, хотя и понимал, что их данные о погоде не соответствовали реальной ситуации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Росавиация отменила из-за «вновь открывшихся обстоятельств» отчет об итогах расследования инцидента с А320 «Уральских авиалиний», который совершил экстренную посадку в Новосибирской области 12 сентября 2023 года. Также, ведомство подвергло его жёсткой критике.
Росавиацию не устроило, что комиссия не отметила «недопустимо низкий уровень» подготовки пилотов, позволивших «безрассудные действия» в условиях ненормальной эксплуатации самолета. Всего у ведомства возникло 15 замечаний к отчету. Они касаются как вышеуказанных обстоятельств, так и обмана об индикации убранного положения шасси, неверного утверждения об опасности посадки в Омске, ошибок в расчете необходимого запаса топлива для полета до Новосибирска и прочего.
Ранее в ходе расследования было установлено, что во время посадки экипаж самолета допустил ошибку в определении фактического положения шасси и створок после отказа «зеленой» гидросистемы. Причиной же её отказа стало нарушение целостности в месте заделки гибкого шланга приводного цилиндра правой створки ниши основной стойки шасси из-за естественного износа.
Проводить дорасследование будет новая комиссия с другим председателем, в состав которой вошли представители авиакомпании «Аэрофлот», авиашколы «Аэрофлота», «Уральских авиалиний» и Уральского МТУ Росавиации.