Они одними из первых осознали перспективность вертолетостроения, понимая, что после войны стране потребуется разнообразная техника.

Высокий спрос на вертолеты и необходимость в кратчайшие сроки укрепить экономику и обороноспособность позволили советским конструкторам добиться впечатляющих успехов.

Созданные ими машины признаны одними из лучших в мире. И хотя СССР давно распался, техника, разработанная в тот период, до сих пор используется в разных странах.

Ми-1

Эта модель вертолета, серийной выпуск которой начался уже в начале 50-х годов, стала первым послевоенным вертолетом, с которого начали вести основные разработки.

Проект начали разрабатывать еще до начала войны, в 1940 году, где работы были поручены специальному ОКБ.

Первый полет легендарного советского вертолета Ми-1 состоялся 20 сентября 1948 года.

Руководителем коллектива специально подобранных инженеров был назначен Камов, талантливый советский конструктор.

Автожир А-7, который использовали в боевых операциях в войне с гитлеровцами, является первой довоенной разработкой ОКБ и все наработки по этому проекту стали в дальнейшем опорной базой.

Что важно, Миль в то время работал в подчинении Камова, будучи его заместителем, поэтому прекрасно понимал суть задания, которое ему предстояло продолжить.

В 1947 по специальному указу Совета Министров ОКБ Миля поручили продолжить работы по созданию модели вертолета, получивший условное название ГМ-1 (Геликоптер Миля-1).

Советская автопромышленность практически ничем не могла помочь авиаконструкторам, поэтому специалисты принялись разрабатывать схему модели самостоятельно.

Первый экземпляр, в сентябре 1947 года был признан неудачным и его отправили на доработку, но и вторая попытка, когда машину пытались в 1949 году перегнать, тоже потерпела неудачу.

В обоих случаях причина заключалась в недоработках по смазке винта, где использовали масло, которое или перемерзало на высоте или выгоняло в местах некачественных сварочных швов.

Вначале 50-х вертолет прошел дополнительную проверку полетов. Главным вопросом оставались сложные метеоусловия и возможность эксплуатации в горных условиях.

Испытания сложно назвать успешными, так как оставалось ряд нерешенных вопросов, но ОКБ получил возможность продолжать работы.

В 1952 году было получено разрешение на серийный выпуск модели, где изначально все экземпляры планировали передать в воинские части.

Когда стало понятно, что модель получилась, лицензию на выпуск передали полякам, которые продолжили сборку модели, успев модифицировать две собственные модели.

С начала 50-х до конца десятилетия в СССР было собрано 2680 вертолетов серии Ми-1, и это был первый советский вертолет, который начали выпускать серийно, с расчетом, что модель будет эксплуатироваться в различных направлениях.

Ми-6

После того как ОКБ Миля освоило разработку легких моделей воздушной техники им было поручено создать грузовой тип вертолета многоцелевого типа использования.

Этот вертолет в первую очередь уникален тем, что на нем советские авиаконструкторы первыми в мире разработали использование двух турбодвигателей с применением свободной турбины.

Еще одной технической уникальностью проекта стало наличие у боевого вертолета крыльев.

Сейчас такая машина выглядела бы крайне удивительно, но под конец 50-х годов военные летчики понимали, как важен этот элемент для сохранения аэродинамики машинам подобного типа.

Появляется стабильность не только при вертикальном взлете и посадке боевой машины, но и при доставке груза на весу, с помощью тросов.

Еще одной важной технической деталью является возможность экономии топлива до 30%, что еще больше объясняет такое техническое решение использовать на Ми-6 крылья.

Ми-6, после того как машина была запущена в серийное производство выпускалась до начала 80-х годов, успев за все время пережить ряд модернизаций и усовершенствований, а всего было собрано 960 этих машин, где некоторая часть до сих пор эксплуатируется авиакомпаниями некоторых стран.

Ми-22

Эта модель создавалась на базе вертолета Ми-6, и ее основным предназначением являлось обеспечение воздушных сил техникой, наличием мобильного командного пункта.

Командно-диспетчерский пункт давно был нужен Министерству авиации и запрос на создание вертолета, способного выполнять эти функции был сделан еще в начале 50-х годов.

Только с появлением модели Ми-6 у конструкторов появилась возможность выполнить запрос военных, предоставив в их распоряжение устойчивого по техническим и аэродинамическим свойствам вертолета, который бы отвечал всем перечисленным ранее требованиям.

Первые испытания, которые были проведены в 1957 году уже дали неожиданные результаты.

Советские пилоты установили 16 мировых рекордов, но это было только начало неожиданно приятных сюрпризов. В 1961 году вертолет смогли разогнать до скорости в 320 км/ч, что было несомненной победой.

Эта модель вертолета не входит в категорию массово выпускаемой, их было выпущено всего 36 экземпляров, но сборка, которой занимались работники авиазавода №186 в Рязани, продолжалась вплоть до распада СССР.

Эксплуатировались вертолеты еще дольше, точнее до 2000-х годов, после чего Ми-22 были сняты с вооружения.

Ми-8

Эта модель воздушного транспорта, которую начали серийно выпускать в 1965 году, годилась на все случаи жизни, и для использования войсковыми частями и для обслуживания гражданских линий.

В общей численности было выпущено более 12 тыс. единиц вертолетов этой модели, которые в ходе сборки практически всегда модифицировали.

Грузоподъемностью в 5 тонн, Ми-8 развивал скорость в 250 км/ч, что было вполне приличным техническим показателем для такого рода техники.

За один полет без дозаправки вертолет преодолевал расстояния в 800 км, что тоже идеально подходило для эксплуатации воздушной техники в различных сферах деятельности.

Это одна из немногих моделей вертолетов, которая продавалась на экспорт не в единичных экземплярах, а партиями.

Как это ни странно, но большинство рабочих вертолетов, собранных в период СССР сохранились именно за границей, при этом все они в рабочем состоянии.

via

30 сентября 1948 года первый свободный полет совершил прототип вертолета ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Это был третий лётный образец из первых трех опытных машин, построенных на киевском авиазаводе № 473.

В серию вертолет пошел под обозначением Ми-1 и стал первым серийным советским вертолетом и соответственно первым серийным вертолетом КБ Миля.
Вертолет выпускался в СССР в 1952—1960 гг., в ПНР в городе Свиднике в 1956—1965 гг. под обозначением SM-1.
Всего было построено 2680 машин.
Официально Ми-1 в СССР был снят с эксплуатации в 1983 г.

Создание первых отечественных винтокрылых машин обычно связывают с именем академика Б. Н. Юрьева, разработавшего конструкцию автомата перекоса. Непосредственно же конструированием летательных аппаратов занималась группа профессора МАИ А. М. Черемухина. Работы были начаты в конце 1928 года, а уже в сентябре 1930 года сам Черемухин совершил первые полеты.

Сначала он поднимался на высоту 10–15 м, а к концу осени поднялся на 50 м, превзойдя официальный мировой рекорд, установленном в том же году на итальянском геликоптере Асканио. А спустя два года вертолет ЦАГИ 1 — ЭА достиг и высоты 605 м! Однако долгое время об этом в мире никто не знал, поскольку испытания проводились в обстановке глубочайшей секретности, по ночам. Таково было распоряжение руководителей страны.

И в дальнейшем наши конструкторы не раз оказывались на самых передовых рубежах авиационной науки и техники. Так в 1947 году у нас была создана конструкторская группа во главе с Б. Я. Жеребцовым, Ю. С. Брагинским и Ю. Л. Старининым, которая занималась созданием реактивных вертолетов.

Параллельно с ними работал и коллектив ОКБ во главе с И. П. Братухиным, который в 1948 году начал разработку экспериментальной машины с двумя прямоточными двигателями, расположенными на несущем винте. Поскольку прямоточный двигатель не имеет стартовой тяги, предварительная раскрутка винта осуществлялась с помощью пороховых пиропатронов или от аэродромного стартера.

Однако работа так и не была доведена до конца. Реактивные вертолеты подобной схемы во всем мире показали себя достаточно неустойчивыми в полете, тема была закрыта и все сотрудники, ею занимавшиеся, были переведены на другие работы.

Вообще, в нашей стране вертолетостроение некоторое время пребывало в загоне, пока после окончания Второй мировой войны не обнаружилось, сколь значительных успехов добились в этой отрасли авиации немецкие конструкторы. Трофейная техника была тут же подвергнута самому тщательному анализу. И в стране в самые короткие сроки было организовано два СКБ. Одно из них, во главе с М. Л. Милем, стало создавать машины с несущим ротором и компенсирующим винтом на длинном хвосте. Другое, руководимое Н. И. Камовым, начало осваивать схему с двумя соосными винтами.

Причем как-то самом собой получилось, что милевские вертолеты стали использовать преимущественно над сушей, в то время как более компактные машины Камова больше приглянулись морякам в качестве палубной авиации.

Другие конструкторы принимали участие в создании вертолетной техники от случая к случаю. Так, например, ОКБ А.С Яковлева в 50-е годы прошлого века попыталось угнаться за английской модой. И по примеру британского конструктора Хаффнера попыталось создать «летающий вагон» — вертолет с двумя несущими винтами, расположенным по концам длинного корпуса.

Предполагалось, что подобные машины будут обладать двое большей грузоподъемностью, чем вертолеты обычной схемы. И в самом деле, забегая несколько вперед, скажем, что в 1955 году «летающий вагон» Як-24, пилотируемый экипажем под командой летчика-испытателя Е. Ф. Милютичева с 4 т груза на борту достиг высоты 2902 м. А экипаж Г. А. Тинякова поднял 2 т груза на высоту 5082 м.

Таким образом, были установлены 2 мировых рекорда. Однако попытка запустить Як-24 в серию ни к чему хорошему не привела. Машину отличали повышенные вибрации, время от времени приводившие к резонансным колебаниям. Кроме того, задний ротор, работающий в потоке воздуха, перебаламученным передним винтом, никак не может набрать полной тяги. И до конца излечить вертолеты вагонной схемы от этой болезни не удалось никому в мире. Даже преуспевшие больше других американцы признавали, что «летающие вагоны» требуют строгого пилотирования. Так что вертолеты этой схемы довольно скоро были отправлены в отставку.

Правда, в 1969 году КБ Миля удалось создать самый большой вертолет в мире В-12 (Ми-12), разместив двигатели с роторами на концах самолетных крыльев. Этот винтокрылый летательный аппарат, впервые поднявшийся в воздух 12 февраля 1969 года, имел полный размах лопастей двух несущих винтов 67 м, длину фюзеляжа 37 метров и был оснащен 4 турбовинтовыми двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с.

В августе того же года СССР представил в Федерацию авиации данные для регистрации ряда рекордов грузоподъемности. В частности, Ми-12 установил мировой рекорд, подняв 40 204,5 кг полезной нагрузки на высоту 2255 м. Однако в серийное производство и эта машина не пошла. Для нее попросту не нашлось сферы применения. Например, для использования в качестве «летающего крана» она оказалась слишком громоздкой. Военные же забраковали ее потому, что она представляла собой слишком заметную цель.

В итоге роль ведущего воздушного монтажника и грузчика была отдана транспортному вертолету В-10 (Ми-10), имевшему полезную нагрузку 15 т и вполне справлявшемуся с большинство предлагаемых задач. В 1965 году машина была модернизирована и под маркой В-10К (Ми-ЮК) использовалась для перевозки крупногабаритного оборудования на стройках Сибири и Дальнего Востока.

Военные же получили в свое распоряжение самый большой в мире серийный вертолет с 8-лопастным винтом Ми-26. Прототип этого тяжелого транспортного вертолета впервые поднялся в воздух 14 декабря 1977 года. Всего было построено более 70 машин (10 — для Индии, остальные — для ВВС СССР). Объем грузового отсека Ми-26 и его полезная нагрузка (максимум — до 22 т) такие же, как и у военно-транспортного самолета Локхид С-130 «Геркулес», а полная длина (при вращающихся несущих винтах) — 40,03 м — почти идентична размаху крыла «Геркулеса».

В течение трех февральских дней 1982 года Ми-26 установил 5 рекордов грузоподъемности. Так, например, 2 февраля он поднял 10 000 кг полезного груза на высоту 6400 м (пилотировал машину Г. П. Карапетян), 3 февраля — 25 000 кг на 4100 м (Г. В. Алферов), а общую массу в 56 768,8 кг — на 2000 м.

Что же касается боевых вертолетов, предназначенных для охоты за танками противника и огневой поддержки с воздуха своих войск, то еще в декабре 1976 года в СССР было принято правительственное постановление о разработке боевых вертолетов нового поколения. Постановлением предусматривалось создание в ОКБ Н. И. Камова и М. Л. Миля конкурсных проектов таких вертолетов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний. Машины-конкурсанты получили названия В-80 и Ми-28.

При определении облика новой машины конструкторы фирмы «Камов» проработали несколько аэродинамических схем будущего вертолета, однако выбор в конце концов пал на «фирменную» для ОКБ соосную схему.

Первая серийная машина, получившая новое название Ка-50 «Черная акула», впервые поднялась в воздух 22 мая 1991 года. А в августе 1995 года Указом Президента России Ка-50 был принят на вооружение.

Поначалу навигационное оборудование Ка-50 обеспечивало его боевое применение лишь днем. Однако вскоре появилась и возможность разработки одноместного ночного вертолета-штурмовика Ка-50Ш. Его эскизное проектирование завершилось в 1993 году, а 4 марта 1997 года опытный образец, оснащенный модернизированным комплексом обзорно-прицельного оборудования, впервые поднялся в воздух.

В 1994 году фирма «Камов» приступила к разработке и двухместного разведывательно-ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор». Эта модификация Ка-50 способна летать в любую погоду и время суток. Первый полет Ка-52 был выполнен 25 июня 1997 года.

Сотрудники фирмы «Миль» в свою очередь создали Ми 28Н — ночной охотник за танками. Благодаря радару, установленному на ступице несущего винта, экипаж этого вертолета способен вести наблюдения за окружающей местностью, выставив из-за холма лишь собственную «макушку», полностью используя фактор внезапности.

«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.