«Стоп машина» или «Полный назад»: какой была команда на двигатели «Титаника» перед столкновением? Разбираем показания очевидцев
Удивительно, какими стойкими могут быть мифы, подтверждённые красочным видеорядом – именно таковой можно назвать максимально драматичную сцену попытки реверса «Титаника» в фильме Джеймса Кэмерона. Уильям Мэрдок, бегущий к телеграфу и переводящий ручку телеграфа на «Полный назад», десятки механиков, бегающих в панике по машинному отделению и переводящие огромный двигатель на реверс… Неудивительно, что убежденность в отдаче именно команды «Полный назад» до сих пор так сильна, несмотря на документальные свидетельства, которые мы далее разберем.
Первом делом, на чем основывается версия того, что перед столкновением на «Титанике» была отдана команда на реверс? За основу в отчете Британской комиссии были взяты слова 4-го помощника капитана Джозефа Боксхолла, утверждавшего, что он якобы видел позицию ручки телеграфа на позиции «Полный назад», когда он вошел на мостик и что он слышал, как Уильям Мердок докладывал капитану, что отдал приказ повернуть и реверсировать машины. Однако, из его собственных же показаний, Боксхолл не видел всего происходившего на мостике – он пришел из штурманской уже после столкновения и лишь слышал три удара колокола. Более того, в дальнейшем он признал, что на мостике он не мог сразу разобрать, что там происходило – его глаза не сразу привыкли к практически кромешной тьме полностью затемненной рубки после ярко освещенного коридора.
Но верно ли все увидел и услышал Боксхолл? Любопытными в данном контексте являются показания двух других очевидцев, также непосредственно присутствовавших на мостике в момент столкновения – рулевых Роберта Хиченса и Альфреда Оливера. Ни Хиченс, ни Оливер не упоминают отдачи команды «Полный назад». Но вдруг они просто не услышали не обратили на этот момент внимания? Такое может быть, ведь они просто рулевые. Но мимо кого команда на машины точно не могла ускользнуть, так это «трюмной команды» – свидетелей из котельных и машинного отделения. Что они говорили?
Получение команды на двигатели с точки зрения команды кочегаров довольно проста: система подачи команд на машины такова, что если отдать приказ реверсировать двигатели, в котельных об этом даже не узнают – никакого сигнала не поступит, и кочегары должны будут продолжать кидать уголь в топки, чтобы обеспечивать давление пара для выполнения команды реверса. Котельным все равно, в какую сторону на полный ход работает машина. Но на «Титанике» в котельных о команде на двигатели узнала вся кочегарская смена, поскольку за пару секунд до столкновения вдруг пришел приказ «Стоп», ярко загоревшийся на индикаторных панелях в котельных. Вот что на слушаниях Британской комиссии по расследованию катастрофы говорит кочегар Фредерик Барретт:
1860. – Когда судно должно остановиться, (на индикаторной панели – прим.пер.) загорается красный свет. Белый - для полного хода, синий - для малого. Вдруг загорелся красный свет. Я прокричал «закрыть все топки».
– И вы поняли, что это был приказ остановить машину? – Сигнал на индикаторе показывал «Стоп».
Индикаторная панель в котельных «Титаника» (с) Parks Stephenson
А вот что сказал еще один спасшийся кочегар Джордж Бошамп:
663. – И сразу после удара вы получили команду? – Да.
– Какую? – Остановиться. Телеграф указал на деление «Стоп».
– Это приказ был с мостика? – Да.
– И двигатели были остановлены? – Телеграф показывал на команду «Стоп», так что я полагаю, что да.
Показания смазчика Томаса Диллона, находившегося непосредственно в машинном отделении:
3715. – Вы почувствовали удар? – Немного.
– И незадолго до этого поступила команда? – Да.
– Насколько незадолго? – За две секунды до удара.
– Какая команда была отдана на двигатели? – Я не видел, я только услышал команду.
– Что дальше произошло с двигателями? – Они остановились.
Показания еще одного смазчика Фредерика Скотта, находившегося в турбинном отсеке по соседству:
5537. – Вы слышали (отданную команду на) машинные телеграфы? – Да, все четыре телеграфа зазвенели.
– Какая это была команда? – «Стоп».
Это далеко не все свидетельства, прямые или косвенные, подтверждающие, что на двигатели после обнаружения айсберга была отдана команда «Стоп машина», а не «Полный назад». Более того, любой присутствовавший на борту огромного 40000-тонного объекта, идущего со скоростью 22.5 узлов, ощутил бы прошедшую по всему корпусу дрожь из-за борьбы двигателей и винтов с огромной инерцией движения – но никаких массовых свидетельств подобного рода от спасшихся нет.
Наконец, любые размышления и рассуждения о том, каковой была (или должна была быть) команда в машинное отделение в целом довольно бессмысленны – как известно, команда на двигатели все равно была исполнена лишь после столкновения и на скорость и направление движения «Титаника» до удара никак не повлияла. Судьба лайнера была предрешена.
В качестве бонуса - исторически верная хронология столкновения «Титаника» с айсбергом на основе сцены фильма Джеймса Кэмерона:
Самый стойкий миф – миф о биноклях для впередсмотрящих на «Титанике»
О том, что у вперёдсмотрящих на «Титанике» не было биноклей, известно всем. Многие утверждают, что если бы не отсутствие биноклей, то вперёдсмотрящие смогли бы вовремя заметить айсберг, и катастрофы удалось бы избежать. Во время допроса вперёдсмотрящий Фредерик Флит, который находился на дежурстве, когда лайнер столкнулся с айсбергом, заявил то же самое. Так правдиво ли это крайне популярное утверждение?
Ответ на этот вопрос становится тем удивительнее, когда обнаруживается, что впередсмотрящим на «Титанике» бинокли в принципе не полагались, и отдельной пары для них на борту даже не подразумевалось. Как это так? Давайте разбираться.
«Я бы не когда не думал о том, чтобы давать бинокли впередсмотрящим»
На борту «Титаника» у командного состава было всего 5 биноклей: 3 для старших офицеров, 1 для лоцмана (когда не использовался, то хранился в шкафчике на мостике) и 1 личный у капитана Смита. Отдельных биноклей для вперёдсмотрящих на борту «Олимпика» и «Титаника» предусмотрено не было. Причину такого подхода на расследовании гибели «Титаника» описал второй помощник капитана Чарльз Лайтоллер:
«Впередсмотрящие вполне могут попытаться рассмотреть объект (который замечен на горизонте – прим. пер.), но мы не хотим, чтобы они это делали. Все что они должны сделать - позвонить в колокол».
Отсутствие отдельных биноклей для впередсмотрящих не удивляло: согласно существовавшей тогда (и существующей часто и сегодня) практике наблюдения впередсмотрящие обязаны следить за горизонтом неограниченным зрением, а бинокли полагаются лишь офицерскому составу.
«Олимпик», 1920-е годы. Промофильм, снятый по заказу "УСЛ". На кадрах капитан и офицеры активно используют бинокли (но не впередсмотрящие).
Это было резонно: бинокль не только ограничивал угол обзора и создавал искушение пользоваться им постоянно, так как прикрывал глаза от холодного ветра, но и вызывал желание у впередсмотрящих инстинктивно рассмотреть замеченный предмет, тратя на это драгоценное время в опасных ситуациях, что было грубым нарушением правил наблюдения за горизонтом. Как выразился на расследовании заслуженный капитан «Уайт Стар Лайн» Бертрам Хэйс, бинокли «портят» наблюдение:
«Когда впередсмотрящий замечает огонь, и если у него есть бинокли, то он более склонен его использовать и посмотреть в него, чтобы понять, что это за судно. Но это обязанность офицера. Обязанность впередсмотрящего – замечать огни и сообщать о них».
На расследовании гибели «Титаника» такую сложившуюся практику подтвердили и другие многочисленные капитаны Трансатлантики. Джордж Бартлетт, командир Военно-Морского резерва, капитан с 30-ти летним стажем, а также будущий капитан «Британника», однотипного «Титанику», утверждал, что бинокли никогда не должны быть в «Вороньем гнезде», потому что они могли «соблазнить» впередсмотрящих рассмотреть объект поближе:
Бартлетт: «Бинокли - источник опасности. Они мешают работе впередсмотрящих».
Судья: «Как это?»
Бартлетт: «Впередсмотрящий должен просто искать объекты впереди. Рассматривать их через бинокль - задача офицера».
Интересно мнение и капитана печально известного «Калифориэна» Стэнли Лорда, который также не считал обеспечение впередсмотрящих биноклями полезным. Он всего единственный раз отдал такой приказ - утром 15 Апреля 1912 года во время поисков людей с борта «Титаника». Это было сделано для того, чтобы впередсмотрящие не звонили каждый раз, как что-то заметят впереди, например, обломки:
- (Судья) Помогли бы бинокли впередсмотрящим для поиска льда?
- (Стэнли Лорд) Нет, я так не думаю. Я бы не когда не думал о том, чтобы давать бинокли впередсмотрящим.
- И вы так никогда не поступали?
- Лишь однажды. Не думаю, что я сделаю это еще когда-нибудь.
- Когда вы это сделали?
- В то утро, когда я искал Титаник, я передал им пару биноклей.
- И это был единственный раз, когда вы использовали бинокли в «Вороньем Гнезде»?
- Единственный раз, о котором я когда-либо слышал.
- Позвольте спросить, откуда вы взяли эти дополнительные бинокли для впередсмотрящих?
- Я взял их с капитанского мостика. Дополнительная пара биноклей была на мостике.
- На мостике у вас были бинокли для собственного использования?
- Да.
- И больше у вас никогда не было биноклей в «Вороньем гнезде» для их использования впередсмотрящими?
- Нет.
Вторили Лорду и другие капитаны:
- Вы думаете, впередсмотрящие должны иметь бинокли?
- Нет, я так не думаю.
(Ричард Джонс, капитан судна SS Canada).
- Мы никогда их не используем.
(Капитан Фредерик Пассоу, капитан SS St. Paul).
- Я никогда не верил в бинокли.
(Капитан Бенджамин Стил, управляющий «Уайт Стар Лайн»).
Таким образом, впередсмотрящий и не должен был требовать для себя бинокль, так как в его обязанности входило следить за океаном собственным зрением и сразу же сообщать о возможных замеченных объектах на мостике – а не тратить драгоценное время на рассматривание замеченного объекта, так как это задача вахтенного офицера, принимающего в тот момент решения на мостике.
Миф о «ключе от шкафчика с биноклями»
О каких тогда биноклях говорили впередсмотрящие «Титаника»? Действительно, при переходе из Белфаста в Саутгемптон в начале апреля впередсмотрящие пользовались биноклями, но это не бинокли для их личного пользования – это был экземпляр, который одолжил второй офицер Дэвид Блэр. Впередсмотрящий Джордж Хогг рассказывал, что не обнаружил биноклей в «Вороньем Гнезде», когда судно покидало Белфаст, поэтому и спросил у Блэра, где их можно взять, и Блэр отдал свой. На этом бинокле так и было написано – «Second Officer, SS Titanic». По прибытии в Саутгемптон, Блэр поднялся в «Воронье Гнездо» и попросил Хогга запереть бинокль в шкафу в каюте второго офицера и вернуть ему ключ, что Хогг и сделал, а затем передал ключ Блэру через матроса Уильяма Веллера. С этим ключом в кармане Блэр и сошел на берег с борта «Титаника» - очевидно, он просто забыл его отдать коллегам.
Офицер Дэвид Блэр и его ключ с биркой с оборотной стороны (с) The Sun
Как известно, вскоре Лайтоллер сменил Блэра на посту второго помощника, и именно к нему обратился другой впередсмотрящий Джордж Саймонс после отбытия из Саутгемптона. Он сказал Лайтоллеру, что «в Вороньем Гнезде нет биноклей». «Я понял», - ответил Лайтоллер и проследовал в каюту старшего помощника Генри Уайлда, которому и сообщил об отсутствии биноклей. Уайлд ответил, что он «в курсе», но добавил, что для впередсмотрящих нет биноклей. «Саймонс, для тебя нет биноклей», - передал слова старшего офицера Лайтоллер. Этим ответом офицер лишь подтвердил тот факт, что отдельной пары биноклей для вперёдсмотрящих в принципе не выделялось, так как в их задачу входило следить за океаном собственными глазами.
А что с теми «запертыми биноклями» в шкафчике на мостике и «роковом» ключе к нему, который с собой забрал офицер Блэр и о котором вот уже век твердят газеты, жадные до сенсаций? В действительности же, запертый шкаф совсем не был проблемой, так как:
На борту было отдельное помещение, где хранились копии всех ключей.
Большинство ключей на судне были похожей формы, поэтому подобрать ключ для любого замка не было большой проблемой.
Ключи для шкафчиков имели всего лишь два зубца, которые легко можно было сымитировать, просто немного покопавшись в таком простом замке.
На судне был плотник, в конце концов.
Более того, нам известно, что второй помощник Лайтоллер пользовался биноклем в ходе первого рейса «Титаника», и можно предположить, что это был как раз бинокль, полагавшийся второму помощнику (и который был одолжен впередсмотрящим при переходе из Белфаста с Саутгемптон). Это дает повод предположить, что Лайтоллер смог открыть этот самый шкаф в своей каюте и взять необходимый ему бинокль.
Таким образом, история о «ключе для биноклей» стала идеальным примером мифа, который из представления публики совсем непросто. Маленький ключик, из-за которого погиб крупнейший лайнер в мире? Слишком красивая и наполненная символизмом история, чтобы так просто от нее отказаться.
Мнение потомков погибших на «Титанике»
Дэвид Хайсман - один из немногих здравствующих детей-прямых потомков пассажиров «Титаника». Он является сыном Эдит Хайсман, урождённой Браун - одной из последних живших пассажиров легендарного лайнера. Ей было 16 лет, когда ее отец погиб на «Титанике».
Казалось бы, для Дэвида утрата деда и отца матери является личной трагедией, и в этом можно было бы в том числе винить и отсутствие биноклей в вороньем гнезде, но в жизни ему повезло взглянуть на события, происходившие на «Титанике», под совсем другим углом - он сам стал профессиональным впередсмотрящим. Более того, служил он не где-нибудь, а на легендарных «Королевах» Кунарда. И на вопрос о том, полагаются ли бинокли впередсмотрящим, он даёт однозначный ответ, который в целом подытоживает развенчание мифа, что главной причиной гибели «Титаника» стало отсутствие биноклей у вперёдсмотрящих:
«За всю мою 30-летнюю карьеру профессионального впередсмотрящего в торговом флоте и в особенности в «Кунард-Уайт Стар» мне ни разу не выдавались бинокли. Исключение составляли только ситуации «человек за бортом», и не стоит путать торговый флот с ВМФ, где бинокли действительно могут выдаваться (это ошибка, которую часто многие совершают, сравнивая правила торгового и военно-морского флотов). Среди руководства компаний и судоводителей принято считать, что бинокли впередсмотрящим не полагаются. По сложившемуся правилу, даже сегодня, имея в наличии такое количество навигационного оборудования, впередсмотрящие следят за горизонтом исключительно собственными глазами. Ведь его главная обязанность - не определить, что именно он увидел, а только это «что-то» заметить и оповестить об этом мостик. И уже на мостике займутся выяснением того, что же именно было замечено впередсмотрящими».
Мнение эксперта
В завершение, представляем мнение одного из ведущих исследователей «Титаника», а также бывшего офицера ВМФ США Паркса Стивенсона, которого спросили, полагались ли бинокли впередсмотрящим. Вот, что он ответил:
_______
Материал подготовлен Историко-исследовательским сообществом Титаника
Был ли «Титаник» сделан из некачественных материалов?
Поиски «того самого» ответа на вопрос, что же стало причиной гибели «Титаника», регулярно приводят к «сенсационным» заявлениям. Одним из ярких примеров подобного подхода является теория о некачественных материалах, из которых был построен корпус. По заявлению некоторых любителей сенсаций, компания «Уайт Стар Лайн» экономила на строительстве «Титаника», что привело к использованию дешевых и низкокачественных материалов – а именно плохих заклепок и листов внешней обшивки корпуса, которые в ледяной воде становились хрупкими и по этой причине не выдержали удара об айсберг.
Об «экономии» на строительстве «Титаника»
Заявление о том, что компания «Уайт Стар Лайн» так или иначе жалела средств на строительство своих судов, разбивается одним единственным фактом – судоходная компания работала с верфью «Harland & Wolff» по принципу постоплаты «цена-плюс» (cost-plus), которая развязывала верфи руки: это позволяло сначала строить судно, используя любые необходимые материалы, и только потом выставлять чек компании. Это позволяло верфи строить максимально качественно, но и итоговая цена выходила не малой. За 50 лет, с 1869 по 1919 год, на верфи не было ни дня, когда бы на стапелях или у достроченного пирса не работали с пароходами «White Star Line», которая являлась для «Harland & Wolff» крупнейшим заказчиком. Разумеется, лайнеры «Олимпик»-класса тоже строились «на широкую ногу», без экономии на материалах.
О заклепках
Давайте теперь разберемся с заклепками, так как именно их чаще всего назначают главными виновниками. Суть «обвинений» проста: в конце 90-х в лаборатории были изучены шляпки заклепок «Титаника», поднятых со дна, и в их составе был обнаружен шлак – побочный продукт при выплавке заклепок. Наличие подобных вкраплений делало саму заклепку более хрупкой, и именно это, по мнению авторов теории, стало причиной того, что заклепки не выдержали и лопнули одна за одной, перестав скреплять между собой металлические листы.
Подобной информации стало достаточно, чтобы газеты и ТВ запестрели заголовками в стиле «"Титаник" потонул из-за плохого качества металла», «на его строительстве сэкономили» и т.д., при этом мало кто обратил внимание, что сами авторы теории сделали множество оговорок, которые ясно давали понять, что результаты тестов следует принимать с осторожностью. Впоследствии появились и дополнительные факторы, указывающие на то, что «теория о слабых заклепках» сама по себе является довольно слабой. Среди этих факторов можно упомянуть такие:
В ходе тестов были использованы всего 2 заклепки из 3 млн. – это всего 0,00007% от общего количества заклепок, и ни один серьезный ученый не решится проецировать подобный результат на все заклепки.
Под микроскопом изучалась не вся заклепка, а лишь часть, взятая с оторвавшейся головки, которую и подняли. Таким образом, поднятый образец уже и так подвергся невероятным нагрузкам во время крушения, которые и заставили эту головку оторваться, что привело к дополнительному ослаблению материала.
Сами заклепки пролежали под водой почти век.
Заклепки, использовавшиеся при строительстве «Титаника», практически ничем не отличались от таких же при строительстве десятков других судов, малых и больших, как до, так и после катастрофы. В некоторых образцах, например, заклепке с утонувшего позднее «Арабика», было обнаружено даже большее содержание шлака.
И это далеко не все факторы, ставящие под сомнение заявления, что «заклепки потопили "Титаник"». Но даже они уходят на второй план, когда становится понятно, каким нагрузкам при столкновении с айсбергом подверглись заклепки. Было установлено, что неважно, какого качества были заклепки – сила удара идущего со скоростью 45 км/ч 40000-тонного судна о лед массой миллионы тон была такова, что не выдержал бы никакой материал, включая и использующийся при строительстве современных судов. И это, пожалуй, главный момент в рассуждениях о том, играло ли на самом деле роль качество материалов.
В 2011 году группа ученых решила на практике проверить, как на самом деле могли вести себя заклепки «Титаника», скреплявшие собой листы. Для этого была буквально воссоздана часть корпуса и даже в трех различных вариантах, которые были протестированы на способность противостоять огромным нагрузкам. Какое давление могла выдержать одна заклёпка? Лопались ли они одна за другой, раскрывая шов?
Приводим эксперимент, запечатленный на видео, полностью:
Результаты тестов (на видео) оказались очень красноречивыми, и в определенной степени их и можно считать «Заключительным словом» в вопросе о теории слабых заклёпок.
О стали обшивки корпуса
А что же материал обшивки, был ли он некачественным? Сталь для «Олимпийцев» изготавливалась по Мартеновской (Siemens-Marten) формуле отливки металла, которая существует в Мартеновских печах и сегодня. Согласно данным исследования Национального института стандартизации и технологий (США), сталь, из которой делали листы обшивки лайнеров, по составу приближена к современным маркам А36 или AISI 1018.
Однако некорректно сравнивать сталь начала 20 века с современной, ведь прошел уже век с момента катастрофы, стандарты качества металла возросли. На то время пропорции компонентов были подобраны таким образом, чтобы получился хороший баланс между твёрдостью и мягкостью – идеальный для традиционных и гидравлических техник установки заклепок. Сталь, из которой строили «Олимпик»-класс, на верфи называли «battleship quality steel» – «сталь для боевых кораблей».
Мягкость стали очень важна. Не будь её, пароход разломится в первом же шторме, суда любых размеров являются «живой» конструкцией, которая растягивается, скручивается, сжимается на волнах. Помимо этого, в процессе сборки обшивки, если сталь слишком твёрдая, в местах установки заклепок будут появляться трещины, уменьшающие ресурс службы корпуса, а значит и судна. В процессе создания отверстий для заклепок появление микротрещин было неизбежно, но есть определенные пределы, превышая которые срок службы лайнера будет падать в разы.
Верфь прибегала к проверенным решениям. Металл по составу был идентичен стали, используемой при строительстве таких пароходов, как «Тевтоник» и «Маджестик», построенных в 1889 году. Двадцать лет эксплуатации показали уникальное качество стали, она была слабо подвержена коррозии и усталости металла. Иногда проверенные решения оказываются лучше, чем новые веяния, которые верфь не стала бы «обкатывать» на флагманах своего крупнейшего заказчика.
Наконец, главным памятником качества работы ирландских рабочих был и остается «Олимпик» - «брат-близнец Титаника». За свою карьеру он пережил сотни штормов, не раз сталкивался с подводными мелями и пирсами, таранил суда и плавучий маяки, даже топил целые вражеские немецкие подлодки, и все равно был прозван «Надежным Стариной», прослужившим до 1935 года и с честью ушедшим на вечный покой.
Должен ли был капитан «Титаника» снижать скорость? Ответ: Нет (Часть 2)
«Высокая скорость – гарантия безопасности пассажиров»: разбираемся, почему высокая скорость для трансатлантических лайнеров была предпочтительнее умеренной, и при чем тут знаменитый полярный исследователь Эрнест Шэклтон.
Повреждения судна «Флорида», полученные после столкновения с «Репабликом» в 1909 году. «Репаблик» затонул, «Флориду» отремонтировали за 24 дня (Martin & Ottaway)
Приведенная на британском расследовании гибели «Титаника» статистика продемонстрировала, что десятилетия, предшествовавшие катастрофе «Титаника», были одними из самых «несмертельных». Так, в период с 1892 по 1901 судами, следующими на полной скорости через Атлантику, было перевезено 3.2 млн пассажиров. Из них по тем или иным причинам, включая болезни и несчастные случаи, погибло 73 человека.
В период с 1902 по 1911 судами через Атлантику было перевезено уже более 6 млн пассажиров. Количество смертей среди них составило девять человек.
Наконец, за период 1901-1911 через Атлантику судами исключительно «Уайт Стар Лайн» было перевезено 2,179,594 пассажира. Погибло двое – те, кто оказался в районе столкновения на «Репаблике» в 1909 году.
Оправдывала ли себя такая практика при таком рекордно низком количестве смертельных случаем? По мнению судоводителей и судовладельцев более чем, и в их логике был резон.
По этой причине, уже к середине допроса капитанов Трансатлантики, комиссия во главе с Лордом Мерси порядком поникла, понимая, что в действиях капитана Смита нельзя усмотреть каких-либо нарушений или халатности. Тогда они решили позвать представителя не просто другой линии, а главных конкурентов «Уайт Стар Лайн» – «Кунард». И не просто моряка какого-нибудь среднетоннажного лайнера, а капитана флагмана компании — «борзой» «Мавритании» Джона Притчарда. «Мавритания», как и «Лузитания», были быстрейшими лайнерами в мире. Более того, весь «Олимпик»-класс задумывался как ответ на строительство двух «борзых», одна из которых при этом — как раз «Мавритания» — держала рекорд скорости практически в течение 20 лет.
Услышать мнение капитана, пересекавшего Атлантику на рекордных скоростях, на заседании по расследованию гибели «Титаника» было особенно интересно:
25170. Вашим последним судном была «Мавритания»? – Да.
25172. Я полагаю, вы уже 18 лет управляете судами «Кунард» на маршруте Ливерпуль-Нью-Йорк? – Да.
25173. Вы слышали о том, какие были погодные условия, в которых «Титаник» столкнулся с айсбергом? – Да.
25174. Вы знакомыми с ними? –Да.
25175. Какой практики Вы придерживаетесь относительно пересечения на полной скорости в похожих (как в случае с «Титаником») условиях, или если вы получили информацию о том, что существует угроза встречи со льдом? — До тех пор, пока погода ясная и чистая, я всегда иду на полной скорости.
25176. Вы так поступали всегда? — Да, всегда.
25177. Какая скорости «Мавритании»? — 26 узлов.
Вероятно, именно здесь последняя надежда что-то «накопать» у комиссии и рухнула. Притчард же продолжал: по его мнению, капитан не должен не только снижать скорость, но и менять курс, в чем также часто стремятся обвинить Смита:
25216. Вы говорили, что имеете сертификат капитана вот уже 37 лет? — Да
25217. О скорости вы говорили нам, что практика такова, что когда даже есть ледовые предупреждения, или если вы приближаетесь к ледовому региону, вы все равно держите курс? – Да, если погода чистая.
25218. Если погода чистая, вы сохраняете и курс, и скорость? – Да.
25219. И такая практика была всегда? – Да.
Капитан Джон Притчард на левом крыле мостика «Мавритании» вероятно во время ходовых испытаний лайнера (Eric Keith Longo Collection)
И уже третий капитан подряд, подтверждающий, что в чистую и ясную погоду в усилении наблюдения нет необходимости:
25184. Если ночью вы ожидаете возможную встречу со льдами, согласно вашей практике, вы удвоите впередсмотрящих? – Нет, если погода чистая.
25185. Но если бы погода не была чистой? – Если бы она была туманной, то да, я сразу удвою наблюдение.
25187. Если погода максимально спокойная, стоит полный штиль, и вы были заранее предупреждены о том, что можете встретить лед по курсу в течение ночи, вы увеличите впередсмотрящих? – Нет, пока погода чистая.
Следующим свидетелем стал капитан в отставке Хью Янг из «Анкор Лайн», более 37 лет ходивший трансатлантическим маршрутом. Его показания о практике капитанов в Северной Атлантике были следующими:
25222. Вы в течение 37 лет командовали судами «Анкор Лайн»? – 37 лет. 35 лет я ходил маршрутами Северной Атлантики между Глазго и Нью-Йорком.
25224. Вы знакомы с ледовыми полями? – Вполне.
25225. Вы знакомы с погодными условиями, при которых «Титаник» столкнулся с айсбергом? – Как я понимаю, стоял полный штиль.
25226. Полный штиль и ясная погода? — Да.
25227. Никакого волнения на поверхности? – Никакого.
25228. И никакой Луны. Теперь, представим, что вы находитесь в таких же условиях и получаете информацию о возможной встрече с айсбергами в том регионе, в который вы направляетесь в ночное время, вы снизите или не снизите скорость? – Я не снижу скорость.
25229. Капитан Янг, если вы получили предупреждения об айсбергах, вы в чистую погоду будете держать курс и сохранять текущую скорость? – Я буду держать курс и сохранять текущую скорость.
25234. Как давно вы ходите североатлантическим маршрутом? – Около 37 лет.
25235. Предположим, вы знаете, что впереди лежит ледовое поле. Ваши действия будут теми же? — Теми же.
25236. Такова была практика все то время, что вы сами ходите через Северную Атлантику? – Да, все это время.
25237. Такая практика принята на всех судах? – Думаю, что так.
25230. Еще один вопрос. Предположим, что вы в курсе, что впереди можете встретить айсберги, вы как-то меняете распорядок для впередсмотрящих? – Распорядок остается таким же, если погода ясная: два человека в вороньем гнезде.
25232. И вы никого не поставите на нос? – В чистую погоду нет.
Тут в допросе капитана Янга появились новые интересные темы: можно ли считать понижение температуры признаком приближения ко льдам?
25238. Теперь вопрос относительно температуры. Ранее здесь говорили, что если температура становится ниже, то это может сигнализировать о приближении к льдам. Что вы скажете об этом? — Я не думаю, что это может о чем-то сигнализировать. Снижение температуры может быть связано лишь со входом в холодное течение, не более. Льды могут быть, а могут и не быть.
Вопрос о том, считать ли понижение температуры признаком приближения ко льдам, был задан, пожалуй, главному специалисту по льдам – Эрнесту Шэклтону, прославленному арктическому и антарктическому исследователю (экспедиция на «Эндьюранс» и легендарная спасательная операция была у него еще только впереди).
Эрнест Шэклтон в 1909 году (National Library of Norway)
Он также с подтвердил слова, ранее звучавшие из уст других капитанов Атлантики о том, что снижение температуры не может наверняка свидетельствовать о присутствии льдов:
25112. По вашему мнению, резкое падение температуры не означает присутствия льда? — Нет, ни в коем случае не означает.
По мнению Шэклтона, «не существует методов, которые наверняка могут свидетельствовать о приближении ко льдам при использовании стандартных методов измерения температуры», такие как опускание ведра в воду и измерение ее температуры. Именно такой метод применялся на всех лайнерах, включая и «Титаник»:
Супружеской паре Дуглас 13 апреля 1912 на «Титанике» предстала перед глазами интересная картина: матрос опускал ведро с открытой части променада палубы А. Внимательно наблюдая через отрытое окно променада за ежедневной корабельной рутиной матроса, супруги видят, как он поднимает ведро на борт, уже наполненное водой, и кладет туда градусник, чтобы установить температуру забортной воды. Эту процедуру, вероятно, проделывал вахтенный рулевой, стоящий возле компасной площадки: в его обязанности входило каждые два часа собирать показания температуры воздуха и воды и докладывать их младшему офицеру, а тот — старшему вахтенному офицеру.
Процедура измерения температуры воды на борту «Олимпика», палуба А (TRMA Archives)
Тем не менее, снижение температуры в полный штиль все-таки насторожило бы полярного исследователя:
«Но если нет ветра, и температура упала аномально низко для этого времени года, я бы предположил, что могу приближаться к региону, где может быть лед». При этом исследователь уточняет, что это только в случае, если бы «он знал среднюю температуру этой местности для заданного месяца и если бы изменения в температуре были слишком сильными». Капитаны Трансатлантики, пересекавшие океан в зимнее время так же часто, как и в летнее, отлично знали, что падение температуры в апреле не было чем-то аномальным – об этом они говорили ранее, об этом скажут и еще.
Тем временем, Шэклтона также решили расспросить по вопросу скоростей, но исследователь поспешил сам описать, на какой опыт он опирается: это хождение на 40-летнем корабле тоннажем 227 тонн с максимальной скоростью 6 узлов в районе Южного Полюса, где кругом бесконечные льды, куда ни глянь. Поэтому неудивительно, что на предположение прокурора «допустим, вы идете через ледовую зону со скоростью 21-22 узла» Шэклтон уверенно ответил, что «Вы не имеете права идти на такой скорости в районе скопления льдов».
«Нимрод» Шэклтона (Archive of Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research)
Однако капитанского опыта он не имел, не говоря уж о трансатлантическом, поэтому вскоре и сам исследователь заявил, что не имеет необходимой квалификации, чтобы оценивать судовождение на Трансатлантике. Когда его спросили конкретно о той ситуации, в которой оказался «Титаник», вот каков был ответ исследователя:
25121. У нас нет никаких свидетельств, что той ночью на «Титанике» видели мелкие льды, паковые льды или что-либо подобное. Были ледовые предупреждения, которые говорили о возможности присутствия таких льдов. Но если айсберги можно увидеть на достаточном расстоянии, чтобы уклониться от них, есть ли смысл снижать скорость? — Я не думаю, что существует какая-либо необходимость снижать скорость, если все айсберги можно увидеть на достаточном расстоянии, чтобы избежать столкновения с ними, но сомневаюсь, что можно заметить их все, когда входишь в такой регион.
Напоследок Лорд Мерси спросил Роберта Шэклтона, что он думает, при этом не являясь капитаном Трансатлантики, о сложившейся на трансатлантических путях практике судовождения, и вот что ответил прославленный полярник:
«У нас, моряков, всегда есть свое мнение, как и у других людей. Но здесь главным является вопрос взаимоотношений между судовладельцами и судоводителями, и я недостаточно компетентен, чтобы давать на него ответ. Но я считаю абсолютно нормальным, если бы капитаны, которые на заседании один за другим свидетельствовали, что поступают в этой ситуации одинаково, продолжили такую практику. Но это только при наличии телеграфа, и тогда любая катастрофа может быть предотвращена».
К сожалению, даже телеграф не смог помочь «Титанику».
Президиум британской комиссии по расследованию катастрофы причин «Титаника». На самом видном месте сидит Лорд Мерси (второй справа), внизу за столами стенографы записывают для потомков ход заседания
Допрос суперинтенданта «Ред Стар Лайн» Герхарда Кристофера Аффельда был интересен тем, что он отлично знал о практике судовождения лайнеров своей компании. Более того, он рассказал, как с ледовыми полями «справлялись» его капитаны:
25575. Вы являетесь суперинтендантом «Ред Стар Лайн»? – Да.
21580. У вас есть опыт командования на море? – Да. Я был 39 лет в море и сейчас уже 5 лет являюсь морским суперинтендантом.
25583. Когда вы пересекали ледовый регион, вы меняли свой курс или скорость? – Никогда. Я никогда не снижаю скорости, если это не туман или резкое ухудшение погоды. В других случаях нет.
25584. Даже когда вам поступали ледовые предупреждения? – Я не снижаю скорости.
Далее капитан Аффельд перечисляет суда «Ред Стар Лайн», которые в апреле 1912 оказались в том самом ледовом регионе, и рассказывает об их действиях:
25586. Какие это были суда? — Это «Lapland», «Finland», «Manitou» и, полагаю, «Zeeland».
25589. Они все прошли через льды? – Да.
25591. Они меняли свой курс или скорость? — Абсолютно нет. «Маниту» даже вошел в ледовое поле. Он вошел в ледовое на полной скорости и держал ее, пока лед не стал достаточно крупным. Только после этого капитану пришлось снизить скорость, чтобы не повредить винты. Это случилось 12 (!) апреля.
За 2 дня, до катастрофы «Титаника».
Ради одного вопроса даже вызывали самого капитана «Маниту», Артура Эрнеста Трайда:
25622. Вы слышали показания предыдущего свидетеля. Ваша практика поддержания скорости такая же, как и у других капитанов флота? – Да.
(Свидетель удалился).
Напоследок Аффельд снова подтвердил, что снижение температуры никоим образом не означает обязательного приближения ко льдам. Аффельд прекрасно был знаком с подобными ситуациями:
25610. Можете ли вы сказать, что снижение температуры может означать приближение ко льдам? – Абсолютно нет. Я сталкивался с этим очень часто. Я ходил у банок (отмели и шельфы), где температура снижалась до практически нуля при яркой чистой погоде, и вообще не встречал лед. В других случаях лед мог встречаться.
К заключению.
Итак, обширный и, вероятно, самый масштабный допрос трансатлантических капитанов начала XX века подошел к концу. В ходе него Лорд Мерси, прокурор Айзекс и другие члены комиссии смогли получить более чем однозначные ответы на вопросы, заданные в самом начале расследования. Капитан Эдвард Смит, руководствуясь практикой, которую выше описали десятки действующих и отставных капитанов, имеющих за плечами десятилетия опыта, в чистую и ясную погоду, руководствуясь здравым смыслом, продолжал держать и курс, и скорость до тех пор, пока опасность не обнаружится впереди по курсу. Смит понимал, что лед вскоре может показаться впереди, но он его видел не раз, поэтому поступил, как и всегда поступали капитаны лайнеров в Северной Атлантике — отдал четкие инструкции относительно льда, переданные всем вахтенным офицерам и впередсмотрящим. А дальше лишь дело времени – любой лед должны были заметить довольно далеко. Так было всегда, и у команды не было поводов думать, что 14 апреля 1912 ситуация будет какой-либо иной.
Любопытно, что иногда, пытаясь отыскать «противовес» действиям экипажа «Титаника» в ту ночь, некоторые приводят пример судна «Калифорниэн», которое, по их словам, «благоразумно» остановилось на ночь и дрейфовало до утра, когда уже можно было безопасно выйти из ледового района. И этот единственный пример якобы сразу ставит крест на «безрассудстве», которым руководствовались все капитаны Атлантики.
SS Californian (1901-1915), Leyland Line
Однако в таких заявлениях часто упускают самое главное: «Калифорниэн» не просто остановился среди льдов, он сам на полной скорости врезался в ледовое поле! Капитан Стэнли Лорд в ту ночь, абсолютно точно так же, как и все остальные капитаны, шел на полной скорости на Запад и не думал снижать скорость, хотя до этого он уже получил несколько ледовых предупреждений:
7112. Когда вы получили первые предупреждения о близости льда, вы снизили скорость? – Нет.
7113. Вы не снизили скорость? – Нет.
7114. Разве не нужно снижать скорость при нахождении в ледовом районе? – Нет, если погода ясная.
7115. С какой скоростью вы шли? – 11 узлов (практически максимальная скорость – прим.авт.)
Капитан Лорд настолько был уверен в ситуации, что был застигнут врасплох, когда обширное паковое ледовое поле вдруг возникло прямо перед ним – настолько близко, что никакие действия не помогли увернуться от него:
6701. Вам пришлось остановиться из-за льда? – Я вынужден был остановиться и реверсировать двигатели.
6705. Вы говорили нам, что реверсировали двигатели из-за льда. Какой лед это был? — Ледовое поле.
6706. Где оно находилось? — Прямо передо мной.
6707. Насколько большим оно было? – Насколько я мог видеть: до южного и северного горизонтов.
6775. Вы остановились, и льды вас окружили? — Я врезался (вошел) в ледовое поле малого льда до того, как смог остановиться и отвернуть.
В результате, с реверсированными двигателями и крутым маневром вправо, «Калифорниэн» вошел в это самое ледовое поле и оставался в нем до самого утра.
Капитан Стэнли Лорд во время проведения заседания британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника» (The Sketch (London), 22 May 1912)
Стоит отметить и удивительные параллели: «Калифорниэн», как и «Титаник», практически на полной скорости шел через океан. Лед на нем, как и на «Титанике», заметили в самый последний момент, хотя должны были за несколько миль, и попытка увернуться ото льда также не увенчалась успехом. Разница лишь в том, что капитану Лорду повезло врезаться в ледовое поле с небольшим паковым льдом, в то время как Мэрдоку пришлось уклоняться от огромной ледяной горы. Интересно, что и капитан «Карпатии» Артур Рострон оказался в точной такой же ситуации: направляясь на место крушения «Титаника» и организовав самое тщательное и осторожное наблюдение за океаном, Рострон чуть сам практически не столкнулся с айсбергом, который «внезапно» появился прямо на его пути.
«Карпатия» останавливается посреди льдов утром 15 апреля 1912. Картина Карла Эверса (Carl Evers)
По его словам, айсберг был замечен всего за четверть мили – около 400 метров, что даже меньше, чем расстояние, на котором предположительно заметили айсберг на «Титанике». Это произошло в чистую ночь, когда айсберги обычно замечают за пару километров, и когда на судне, «Карпатии», было максимально усилено наблюдение. Что же не так было с этой ночью?
Вопрос, почему же лед в ту ночь все судоводители замечали лед так поздно, так да сих пор не получил окончательного ответа. Подробно изучить его исследователям только предстоит.
«Айсберг прямо по курсу!» Фотомонтаж на основе фотографии вида с крыши мостика «Олимпика» (коллекция Жоао Гонсалвеса)
Итоговый вердикт:
Лорд Мерси вопрос скорости в ходе допроса десятков капитанов изучил очень подробно и вынес окончательный вывод, который изложил в финальном отчете работе комиссии. Его «заключительное слово» было таким:
«Следственная комиссия выяснила, что действительно в течение многих прошедших лет сложилась практика для судов, идущих ночью в ясную погоду по маршрутам, на пути которых ожидается лёд, сохранять курс и скорость и полагаться на опыт впередсмотрящих. Такая практика была обусловлена оправдавшим себя опытом, выразившимся в минимальном количестве жертв на судах, следовавших такой практике.
Однако гибель «Титаника» выявила всю опасность данность практики. Возможно, ее корни проистекают из погони за достижениями и вызваны желанием пассажиров быстрее пересечь океан, а не опытностью и благоразумностью судоводителя. К сожалению, текущая практика одобряет такой подход.
С учётом этого, я не могу возложить вину на капитана Смита. <…> Он делал лишь то, что делал бы любой опытный капитан на его месте. Он совершил ошибку, тяжёлую ошибку, но которая, с учётом сложившейся практики и опыта, ни в коей мере не является проявлением халатности или пренебрежения. В отсутствие халатности, на капитана Смита, по моему мнению, не может быть возложена вина за случившееся.
Тем не менее, приходится надеяться, что сложившаяся практика будет пересмотрена и в будущем станет более благоразумной и осторожной. Что было ошибкой в случае с «Титаником», безусловно станет халатностью в любом другом подобном случае в будущем».
«Титаник» стал уроком для всего мира. Мир его усвоил.
Максим Полищук для Историко-исследовательского сообщества Титаника
Должен ли был капитан «Титаника» снижать скорость? Ответ: Нет
Неожиданно? Давайте разбираться (предупреждение - длиннопост, но очень увлекательный).
В первой части разбора попытаемся узнать, почему капитаны 1912 года и не думали снижать скорость посреди океана даже после получения ледовых предупреждений.
Одно из самых интересных наблюдений, сделанных за годы проведения исследований в «титанистике» — поиски частью исследователей ответов на вопросы, на которые были даны все ответы еще в 1912 году во время проведения расследования причин гибели «Титаника» британской следственной комиссией. Это касается многих самых острых и обсуждаемых сегодня «теорий», которые то тут, то там называют главными виновниками в гибели «Титаника». Но достаточно лишь взглянуть на то, что говорили очевидцы и свидетели на двух расследованиях катастрофы, и вопросов становится в разы меньше.
«Титаник» ушел под воду целым? Десятки свидетелей рассказывают, как видели разлом собственными глазами. Тление угля, которое ослабило переборку и «потопило» «Титаник»? Кочегар Фредерик Барретт на пальцах показывает, что прорвалась не переборка, а обычная стенка бункера. Вопрос о биноклях? Моряки с многолетним стажем хором отвечают, что и не подумали бы давать бинокли впередсмотрящим, главная задача которых – следить за океаном собственными глазами.
Итоговый отчет заседания британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника»
Это становится особенно заметным, когда заходит речь о выявлении главного виновника трагедии. По прошествии сотни лет, благодаря массовой культуре, фильмам и недобросовестным исследователям, чаще всего главным «злодеем» ночи назначают 62-летнего капитана с почти 50-летним стажем, из которых 25 лет — капитанские, коммодора «Уайт Стар Лайн» и признанного моряка Трансатлантики Эдварда Джона Смита. Список выдвигаемых «обвинений» в сторону капитана обширен, среди которых основные относятся к характеру судовождения Смита в условиях получения ледовых предупреждений.
Кадр фильма «Титаник» Джеймса Кэмерона (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))
Обвинения звучат следующим образом:
Капитан Смит не снизил скорость, хотя получал множество ледовых предупреждений;
шел тем же курсом, не меняя его;
не усилил вахту впередсмотрящих;
не отреагировал на резкое снижение температуры воздуха, которое свидетельствовало о приближении ко льдам;
сам не присутствовал на мостике в момент столкновения и не дал дополнительных инструкций относительно ледовой обстановки;
…и многое другое, что обычно приходит в голову уже после произошедшего. В английском языке есть отличное для этого слово — «hindsight», которое на русский можно перевести очень знакомым выражением «думать опосля». Однако анализ показаний, который будет проведен в этом материале, свидетельствует, что данные обвинения не имеют под собой оснований, если исходить из опыта и практики судовождения в начале 20-го века. Более того, не просто из сложившегося «опыта», а из практики, которая к 1912 году зарекомендовала себя как наиболее эффективная и безопасная при перевозке тысяч и миллионов пассажиров через Атлантический океан.
Все это обнаруживается, когда погружаешься в свидетельства наиболее компетентных специалистов в этой области – капитанов Трансатлантики из всевозможных трансатлантических линий, имеющих за плечами такой опыт, который и современным судоводителям порой недостижим.
Итак: начало расследования.
2 мая 1912 года. Джон Бигхэм, 1-ый Виконт Мерси, или просто Лорд Мерси, начинает масштабное британское расследование, в ходе которого постарается выяснить причины, повлекшие за собой гибель 1496 человек на затонувшем «Титанике». Он тщательно изучает свидетельства очевидцев и экспертов, чтобы вынести окончательный вердикт. Наконец, наступает момент, когда больше нельзя уклоняться от ответа на вопрос: «Правильно ли поступал капитан Смит той ночью, продолжая идти на полной скорости?» Для этого в зале суда будут собраны самые опытные судоводители трансатлантического маршрута, и на основании их показаний Лорд Мерси скажет последнее слово.
Джон Бигхэм, 1-ый Виконт Мерси — председатель британской комиссии по расследованию причин гибели «Титаника» (ET)
Первым из целого списка опытных капитанов, давших показания на Британском расследовании, стал капитан «Уайт Стар Лайн» Бэртрам Фокс Хэйс, который будет командовать «Олимпиком», братом-близнецом «Титаника», всю Первую мировую и до 1922, а затем перейдет и на флагман «Маджестик», капитаном которого он будет вплоть до 1924.
Бертрам Фокс Хэйс, капитан «Олимпика», в 20-е годы (Jonathat Smith Collection)
В 1912 Хэйс являлся капитаном «Лаурентика», и у него уже был большой опыт:
21794. Вы сертифицированный экстра-мастер (высший ранг капитана – прим.автора) с 1897? – Да.
21795. Вы ходите в море, полагаю, с 1880? – Да.
Генеральный прокурор расследования Руфус Дэниел Айзекс начинает с главного — с получения капитанами ледовых предупреждений:
21806. Я хочу спросить вас следующее. Так как на вашем судне установлен передатчик Маркони, вы получали ледовые предупреждения через телеграф? – Бесчисленное множество.
21807. В которых указывалось расположение льда? — Да.
Хэйс затем ясно дает понять, как он сам поступает в ситуации, аналогичной той, в которой оказался капитан Смит:
21808. Когда вы приближаетесь к ледовому региону, точнее, к месту, которое вам переслали по телеграфу, вы предпринимаете какие-либо действия? – Я предпринимаю действия согласно погоде.
21809. Предположим, в ясную погоду. – В ясную погоду распорядок для вперёдсмотрящих остается стандартным.
21814. Вы продолжаете идти с той же скоростью? – С той же скоростью.
21815. Вы ее никак не меняете? – Никак не меняю.
21816. Такова сложившаяся практика в вашей Компании? – Это практика, сложившаяся по всему миру и которой следуют все суда, которые пересекают Атлантику.
21817. Не снижать скорость вне зависимости от того, были ли вы предупреждены о наличии льда? – Наличие льда не играет никакой роли в чистую погоду. Вы всегда можете вовремя его увидеть.
Для прокурора такие слова пока что звучат довольно нелогично, если не сказать вызывающе, ведь буквально за несколько недель до этого произошла крупнейшая морская катастрофа:
21820. Разве опыт «Титаника» не демонстрирует, что не всегда? – Это были нестандартные погодные условия, с которыми никто ранее не сталкивался.
21819. Но айсберг всегда можно увидеть? – В ясную погоду, я имею ввиду.
Сэр Руфус Дэниел Айзекс, 1-ый Маркиз Рединг, генеральный прокурор на заседании британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника» (National Portrait Gallery, London)
Айзекс решает не сдаваться и предлагает Хэйсу представить себя на месте Смита:
21820. Хочу вас спросить следующее. Предположим, что вы идете по маршруту ночью, и приходят предупреждения, что вы идете прямо в ледовое поле. В этой ситуации вы будете снижать скорость? – Нет, пока я не увижу лед.
21821. Пока не увидите лед? – Да.
21822. Но если вы заметите его слишком близко, не будет ли слишком поздно? – Но вы всегда можете увидеть его заранее в хорошую погоду и уклониться.
21826. Такова практика при любой скорости? – При любой скорости.
21827. Предположим, что по курсу находится айсберг высотой 60-80 футов, как далеко его можно увидеть в звёздную ночь? – 6 или 7 миль, я предположу. Я замечал такие и за 10 миль.
Слова первого вызванного на слушания капитана по «вопросу скорости» сразу емко и ясно охарактеризовали всю практику, которая господствовала в Атлантике десятилетиями. Также Хэйс первым говорит о главном факторе, почему такой практике продолжают следовать даже ночью – по его опыту в чистую погоду увидеть айсберг можно за 11-13 километров, иногда и за 18. Однако, как мы знаем, роковой айсберг на «Титанике» в ясную погоду заметили всего за 500-600 метров. Почему так поздно? Это вопрос, который будет преследовать до самого конца слушаний показаний капитанов.
Морозное утро 15-го апреля. Снимок сделан с борта «Карпатии». Океан усыпан льдом, а на горизонте виднеется ледовое поле с «вкраплением» айсбергов (National Museum of American History, Kenneth E. Behring Center)
И хотя Хэйс дал ясные ответы на поставленные вопросы, некоторые могли предположить, что стоит довольно осторожно относиться к показаниям капитана, чьим «боссом» была «Уайт Стар Лайн». Лорда Мерси это не смутило – практически все остальные вызванные капитаны, за исключение капитана «Балтика», представляли уже совсем другие трансатлантические линии, включая и прямых конкурентов «Уайт Стар Лайн».
Следующим свидетелем стал Фредерик Пассоу, капитан SS St. Paul из «Американ-Инман Лайн»:
21853. У вас имеет британский сертификат капитана? – Да, с 1880 года.
21854. Вы управляете судами вот уже 28 лет? – Да.
SS St. Paul (1895-1923), American-Inman Line (Library of Congress)
Капитан Пассоу был, пожалуй, одним из самых опытных в плане пересечения Атлантики, количество переходов через нее было рекордным. Как и был обширным опыт встречи со льдами:
21857. Я так понимаю, вы пересекали Атлантику около 700 раз. – Около того. Я не считал точное количество, но где-то 700 раз.
21858. В данный момент вы являетесь капитаном «St. Paul»? – Да.
21873. У вас очень большой опыт встречи со льдом? – Да, у меня очень большой опыт встречи со льдами.
21875. Вы когда-нибудь снижали скорость перед встречей со льдами, если погода была ясной? — Нет, до тех пор, пока погода ясная – и пока мы не увидим этот лед. Если это ледовое поле, то мы стараемся не попасть в него. Иногда мы в него попадаем.
21876. Такая практика соблюдается и днем, и ночью? – И днем, и ночью, пока погода абсолютно ясная.
21880. Я хочу понять один момент. Вы сказали, что никогда не снижаете скорость, потому что у вас всегда будет достаточно времени, чтобы уклониться от льда, так? – Да, пока погода полностью ясная.
И снова прокурор предпринимает попытку заставить капитана переосмыслить такой подход к судовождению, но многолетний оправдавший себя опыт перевешивает:
21881. Не изменила ли как-то катастрофа «Титаника» ваше мнение о таком подходе? – Не думаю. Конечно, меня там не было я и не видел, что они видели. Но я никогда не встречал таких айсбергов, которые нельзя заметить в чистую погоду и который нельзя вовремя безопасно обойти. Я видел совсем маленькие льды на достаточном расстоянии.
Уже второй капитан подряд произносит главное условие, при котором лед можно заметить заранее – ясная и чистая погода. Очевидно, что офицерский состав «Титаника» смог позволить себе идти на полной скорости, так как полагал, что именно в таких погодных условиях они и находятся, поэтому и следовали привычной сложившей в такой ситуации рутине.
Но были ли они правы в своей оценке погодных условиях? Была ли ночь гибель действительно чистой и ясной, при которой капитаны привыкли следовать на скорости даже при наличии ледовых предупреждений?
Одно из самых ярких и поэтических описаний той ночи принадлежит перу пассажира второго класса Лоуренсу Бизли:
«Прежде всего, уникальными были погодные условия. Ночь была на редкость прекрасна: в безоблачном небе необычайно сияли звезды, собранные в таких плотных скоплениях, что, казалось, было больше ослепительных световых точек в черном небе, нежели самой небесной основы. В ясной атмосфере каждая звезда виделась совершенно четко, отчего их яркость и блеск усиливались вдесятеро, и ввиду этой блистательной россыпи небу оставалась роль вместилища чудесного явления».
Ночь гибели «Титаника» в представлении художника Фрэнсиса Торнтона (Frances Thornton)
Описанная картина будто сама встает перед глазами, и становится ясно, что вряд ли можно было бы красочнее описать максимально ясную и чистую погоду, в которой оказался «Титаник» в ночь на 15 апреля 1912. О погоде вспоминали не только пассажиры, но и члены экипажа:
«С 18:00 и до самого столкновения погода была идеально спокойной и чистой. Луны не было, звезды сияли, на небе не водилось ни облачка».
«Мы обсудили (со Смитом — прим.авт.) погоду, что она была спокойной, ясной. Обсудили текущую видимость — мы могли видеть далеко. Все было чисто. Мы даже видели, как звезды заходят за горизонт»,
— вспоминал свой разговор с капитаном Смитом второй помощник Чарльз Лайтоллер.
Это была та самая ясная и чистая погода, в которую, как верили и уже знали по опыту офицеры на «Титанике», айсберг можно заметить за километры. Хоть Луны и не было, и стоял полный штиль, «видно было далеко», и нет причин сомневаться в этом – о невероятной и в то же время ужасающей красоте и ясности той ночи вспоминали многие спасшиеся.
Тем временем, к даче показаний под пристальным взглядом Лорда Мерси приступил капитан SS Canada Ричард Оуэн Джонс из «Доминион Лайн». Его показания особенно интересны тем, что за несколько дней до гибели «Титаника» его судно также столкнулось посреди ночи с ледовым полем. Любопытны и обстоятельства, а также действия, предпринятые капитаном Джонсом в практически аналогичной ситуации:
23592. Вы являетесь капитаном «Канады» вот уже 9 лет? – Да.
23593. Конечно, у вас имеется сертификат капитана. Каков ваш стаж судовождения? – 28 лет.
23594. И я думаю, что ходить в море вы стали намного раньше. – Да.
23609. До столкновения вы получали ледовые предупреждения? – Да, несколько.
23610. Вы получили более чем одно ледовое предупреждение? – Несколько.
23611. Вы увидели лед? — Да.
23616. Как только вы увидели лед, что вы сделали? – Я сразу остановился. Я подошел ко льду очень близко. Подойдя близко, я увидел, что это был небольшой паковый лед, после чего принял решение на самой малой скорости преодолеть его. К 6 утра мы вышли из поля и продолжили путь.
23617. Это был день или ночь? – Ночь, около 11 часов вечера.
После такого, как капитан Джонс вошел, очевидно, в поле скопления мелкого пакового льда, он принял решение медленно продвигаться через него. К 6 утра поле было позади, и «Канада» продолжила свой путь.
SS Canada (1896-1923), Dominion Line
Любопытно, что члены комиссии решили еще раз уточнить, как именно вел себя Джон после того, как получил ледовые предупреждения. Джон ответил однозначно:
23623. После того как вы получили ледовые предупреждения, вы продолжали идти на полной скорости до тех пора, пока о льде не сообщили впередсмотрящие? – Да, конечно.
23624. Это, по-вашему, обычная практика? — Конечно, всегда была таковой.
23525. На какой скорости вы шли? -15 узлов.
23626. Это ваша максимальная скорость? – Да.
23627. Какая была погода обстановка? – Ясная и темная.
Наконец, снова был затронут вопрос того, как далеко можно заметить айсберги:
23629. На каком расстоянии вы смогли различить ледовое поле? — Я увидел его свечение. Увидел где-то за 3 мили (6 километров). А сам лед я увидел где-то за 1.5 мили (3 километра) (Впередсмотрящие «Титаника» увидели лед всего за 580 метров – прим.автор.)
Следующий капитан, свидетельствовавший на расследовании, не только подтвердил то, что говорили коллеги до него, но и поделился опытом, который также полностью подкреплял действия командного состава «Титаника». Этим капитаном был Эдвин Гэлтон Кэннонс из «Атлантической Транспортной Компании»:
23714. Вы являетесь капитаном уже более 20 лет? — Да.
23715. Имеете сертификат капитана, а в море ходите уже 36 лет? – Да.
23718. Все эти годы вы ходили через Северную Атлантику? — Да, все время.
23721. За годы карьеры вы встречались с айсбергами и ледовыми полями? – Да.
Заседание британской комиссии по расследованию причин гибели «Титаника» в Scottish Drill Hall, Лондон. Во главе комиссии находится Лорд Мерси, рядом сидят советники и адвокаты, в зале — прокурор, юристы и зрители, специально покупавшие билеты на каждое заседание.
Далее прокурор Айзекс, видимо, заранее понимавший, какой ответ услышит на уже привычный вопрос о поведении при получении ледовых предупреждений, решил поэкспериментировать – он спросил, каковы действия капитана в момент самого обнаружения айсберга:
23733. Хочу вам задать вот какой вопрос. Когда вы замечаете айсберг, вы снижаете скорость или продолжаете идти на полной скорости? – Я продолжаю идти на скорости.
23734. Какова скорость вашего судна? – 16 узлов.
23735. Вы продолжаете идти на скорости днем или ночью? – И днем, и ночью.
23736. То есть, таковы ваши действия, когда вы уже заметили айсберг? – Да.
23737. Я полагаю, что в таком случае у вас есть время для того, чтобы увернуться от айсберга на той скорости, на которой идет судно? – У меня никогда не было проблем с уклонением от льда, который появляется впереди.
23738. Это значит, что айсберги вы замечаете на определенном расстоянии? — Да. Обычно я их замечаю за 3 или менее мили.
23740. Вы говорите о ночном или дневном времени? – О ночном. В дневное время заметить айсберги можно на более дальнем расстоянии.
Эти показания Кэннонса очень ценны, когда мы вспоминаем о поведении первого помощника капитана Уильяма Мэрдока после обнаружения айсберга. Он, вопреки популярному мифу, не отдавал приказ «Полный назад», был отдан лишь «Полный стоп». Но учитывая, что двигатели были остановлены уже после столкновения, получилось точно как в случае с Кэннонсом – Мэрдок огибал айсберг с работающими на полный ход двигателями. Более того, на суде было озвучено опытное мнение, что такая практика наиболее эффективна — ведь на скорости и маневренность выше.
Схема маневров «Титаника» после того, как был замечен айсберг
Кэннонс продолжает:
23744. Предположим, вы получаете ледовые предупреждения о том, что в районе, в котором вы очутитесь посреди ночи, пересекая океан, можете встретиться со льдами. Вы будете предпринимать какие-либо действия относительно скорости? – Я буду сохранять текущую скорость и усиленно вести наблюдение за поверхностью океана.
23745. Что вы имеете ввиду под «усиленно»? – Всем, кто в тот момент будет на вахте, включая впередсмотрящих, я раздам инструкции о том, что возможна встреча со льдами, поэтому надо следить за океаном особенно пристально.
После этих слов стоит вспомнить знаменитую сцену на мостике «Титаника», описанную Лайтоллером. Примерно в половину десятого вечера 14 апреля 1912 Смит и Лайтоллер находились на мостике, обсуждая погодные условия, в которых они оказались, а также предполагая, как далеко в такую ночь можно заметить айсберг. Они пришли к выводу, что заметить можно «достаточно далеко», учитывая, что в такую звездную ночь свет должен хорошо отражаться даже с граней «синего» айсберга, недавно перевернувшегося. После этого Смит произнес фразу: «Если что-нибудь вызовет малейшие сомнения, сразу зовите меня. Я буду внутри», и направился в свою каюту.
Капитан Эдвард Смит на шлюпочной палубе «Олимпика» неподалеку от фойе первого класса по левому борту во время первого прибытия лайнера в Нью-Йорк. Колоризация Александра Пятых
Как только Смит скрылся за дверью, Лайтоллер поручил шестому помощнику Джеймсу Муди позвонить в «Воронье Гнездо» и наказать пристально следить за «малым льдом и гроулерами». Муди позвонил, предупредил о льдах, но забыл упомянуть гроулеры, и тогда Лайтоллер заставил Муди повторно перезвонить и сказать то, что в прошлый раз упустил.
Данные действия экипажа нам говорят о многом, а главное – что они прекрасно понимали, в какой ситуации находятся и что их может ждать впереди. Смит предполагал, что лед может через некоторое время появиться на горизонте, поэтому намеренно обсудил эту ситуацию с Лайтоллером. Однако ночь была ясна и чиста, звезды сияли, и, как это подтвердили другие капитаны на расследовании, потенциальный айсберг должен был быть замечен на достаточном расстоянии, потому как «свет будет отражаться от поверхности айсбергов».
Наконец, Смит дал последние инструкции и приказал звать его в любой сомнительной ситуации. Это была уже привычная и даже рутинная для такого «морского волка» весенняя ночь в Северной Атлантике, но все предупредительные меры, описанные в том числе и капитаном Кэннонсом, были предприняты. В этой ситуации он поступил так же, как поступал всегда не только он, но и множество других его коллег-капитанов, шедших через апрельскую Атлантику.
Кто-то может возразить, что меры были недостаточными – например, что Смит решил не усиливать вахту впередсмотрящих, не поставил дополнительных людей на бак. Но и на это капитан Кэннонс, а после него и другие судоводители, отвечают предельно ясно:
23746. Где располагается вперёдсмотрящий? – В «Вороньем гнезде». – Сколько обычно у вас впередсмотрящих? — Один.
23749. Предположим, что вы приближаетесь к возможному ледовому полю, ведете усиленное наблюдение за океаном. В такой ситуации вы будете увеличивать количество впередсмотрящих? – Нет, не в чистую погоду.
23772. Если вы получили предупреждения о том, что впереди может встретиться лед, вы бы не удвоили количество впередсмотрящих? – Нет, если погода чистая.
23750. То есть, вы продолжите идти на той же скорости с единственным впередсмотрящим в Вороньем гнезде, и все? – Да, именно так.
23751. И вы не поставите дополнительного человека на нос? – Нет, если только не появится туман, либо погода перестанет быть ясной.
Члены комиссии решили найти «лазейку» в таком подходе и сослаться на абсолютный штиль и отсутствие Луны, которые они было хотели подвести под «неординарные» погодные условия. Тогда бы у них было, за что зацепиться, обвиняя команду «Титаника» в неверном поведении при таких нетипичных условиях, но Кэннонс снова разбил их планы:
23767. Если на море полный штиль, и в целом такие условия, которые затрудняют возможность заметить айсберг, чем как это случается в обычную ясную ночь, вы удвоите впередсмотрящих? – В чистую погоду нет.
23768. Если на воде штиль, то айсберг разве не труднее заметить? – Из своего опыта я так не считаю.
Любимый прием Мерси: «Представьте, что вы управляете Титаником»:
23795. Какова скорость вашего судна? – 16 узлов. Это максимальная скорость.
23797. Предположим, что под вашим командованием оказалось судно со скоростью 22 узла, вы снизите скорость при приближении к ледовому региону? – В чистую погоду нет.
Наконец, Кэннонс дает «контрольный выстрел», когда его спрашивают, есть ли айсберги, которые он бы не увидел:
23757. Если айсберг высотой 60-80 футов, на каком расстоянии его можно заметить ночью? – По моему опыту, на расстоянии минимум 2 миль.
23832. Как вы думаете, есть ли такие айсберги, которые вы не можете увидеть? – Нет, милорд.
Эдвин Кэннонс довольно часто упоминает о том, что все те подвиги, о которых он говорит, должны совершаться при ясной и чистой погоде. Очевидцы именно так рассказывали о той «незабываемой» ночи. Например, завораживающее описание дает Джек Тейер в своих мемуарах 1940 года:
«Ночь была великолепной и безлунной, а небо усыпано звездами. Я никогда не видел таких ярких звезд, они сверкали на небе, словно ограненные алмазы. Едва заметная светлая дымка низко висела над водой. Я провел много времени в океане, но никогда не видел столь спокойной водной глади, какой она была в ту ночь; океан был словно пруд, и выглядел безмятежным, когда большой лайнер спокойно шел по нему».
Кадр фильма «Титаник» Джеймса Кэмерона (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))
А вот Томас Сканлан, член парламента и представитель профсоюзов моряков и кочегаров Великобритании, безмятежным не был, когда задавал вопросы очередному капитану, который работал в «Уайт Стар Лайн» — Джозефу Барлоу Рэнсону, капитану «Балтика»:
24976. Какова практика в вашей компании, какие есть инструкции относительно полученных ледовых предупреждений и курса, которым идет судно? – Повторите, пожалуйста, не расслышал.
24977. Думаю, это и не нужно. Ведь ваше судно принадлежит «Уайт Стар Лайн»? – Да.
24978. Очень хорошо. Мы знаем, какая там практика.
С «Балтика» на «Титаник» было отправлено одно из ледовых предупреждений – то самое, что потом капитан Смит передаст Брюсу Исмею, а затем у него же и заберет.
«Капитану Смиту. Ветер умеренный, погода ясная. Греческий пароход «Athinai» передает об айсбергах и обширном ледовом поле в координатах 41.51 с.ш. и 49.52 з.д. Вчера вечером мы связались с немецким танкером «Deutschland», идущим в Филадельфию, у них не хватает угля; их координаты 40.42 с.ш. и 55.11 з.д. Сообщите в Нью-Йорк и другим пароходам. Желаю Вам успехов». Спустя час капитан Смит ответил на радиограмму: «Капитану «Балтика». Благодарю за сообщение и пожелания. Умеренная погода с начала рейса. Смит»
Но и на «Балтике» полученные ледовые предупреждения никак не влияли на политику капитана:
Какова ваша личная практика поведения при получении ледовых предупреждений? — В чистую или туманную погоду? Ночью?
24979. Ночью в чистую погоду. – Мы идем на полной скорости вне зависимости от того, были ледовые предупреждения или нет.
24980. Насколько вам известно, такая практика принята на всех лайнерах на этом маршруте? – Да.
Вскользь обсудили и усиление вахты впередсмотрящих:
24981. Вы удваиваете количество впередсмотрящих ночью? — В ясную погоду нет.
Поинтересовались у Рэнсона и практикой на других лайнерах, чья скорость была близка к скорости «Титаника». Сюрпризов не было:
24982.Что касается скорости при хождении в Атлантике, если погода ясная, и поступили ледовые предупреждения, вы сохраняете скорость? — Мы сохраняем скорость.
24983. И вы так поступаете всегда? — Я так поступаю всегда.
25984. Каковая скорость вашего судна? – 16 узлов.
25987. Вы были не других судах? Более быстрых? – Да: «Океаник», «Маджестик» и «Тевтоник», их скорость составляет от 20 до 21 узла.
25989. Придерживаются ли на этих судах той же практики, что и на вашем судне, «Балтике»? – Да.
24991. Такой практики придерживаются все капитаны лайнеров? – Да, за весь 21 год моего опыта.
«Такая практика» впоследствии стала предметом активного общественного обсуждения и даже порой осуждения. Оно и понятно – в логике обывателя не укладывалось, как можно идти на полной скорости через океан, когда получены ледовые предупреждения. Но когда речь заходит о «Титанике», то капитан, как и судовладельцы, понимали, что в их случае стать «самыми быстрыми» не получится при всем желании. На «Титанике» уж тем более не было никакой борьбы за «Голубую Ленту Атлантики» — судно физически не могло развивать скорости, необходимые для таких гонок, да это и не было целью судостроителей и «Уайт Стар Лайн».
В первую очередь, сохранение скорости и курса было проявлением здравого смысла и уважения времени тех, кто доверился компании – замедление или остановка посреди чистой и ясной ночи в открытом океане воспринималось бы как что-то ненормальное и экстраординарное в сложившейся системе. Более того, и это самое главное – эта система полностью оправдывала себя с точки зрения безопасности пассажиров, что выразилось в рекордно низком количестве смертей на море за всю историю пассажирского судоходства.
(Продолжение во второй части)
Должен ли был «Титаник» идти на лобовое столкновение с айсбергом?
Действия первого помощника капитана «Титаника» Уильяма Мэрдока в момент обнаружения айсберга всегда являлись предметом активного обсуждения, и это неудивительно – хочется понять, можно ли было сделать что-нибудь, чтобы спасти «Титаник». Одним из самых популярных предложений является то, что Мэрдок не должен был поворачивать, завидев айсберг – он должен был таранить его, не меняя курс, и тогда бы «Титаник» остался на плаву. Затем главной становится тема обсуждения того, выдержала бы конструкция «Титаника» подобный удар, не затонул бы он раньше и так далее. Однако обсуждение данного вопроса становится бессмысленным, если принять во внимание тот факт, что Мэрдок в принципе не мог не повернуть, когда айсберг появился на пути «Титаника» — это основное правило судовождения не только в 1912 году, но и сегодня.
Главное правило, которым руководствуется любой судоводитель – уклонение от препятствия, будь то другое судно, рифы, скалы или айсберги, и предупреждение любого столкновения. По этой причине, главный документ, регулирующий поведение плавсредств в открытой и не только воде, называется МППСС – Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов в море. Эти правила, применяемые сегодня, берут свои корни еще в XIX веке, когда британскими и американскими властями были предложены первые правила судовождения на оживленных путях. Особенно важную роль сыграли «Правила поведения на море» Томаса Грэя, принятые британским Министерством Торговли в 1867 году и установившие порядок действий при обнаружении прямо по курсу другого судна. Введенный порядок действует и сегодня – это Правило №14 «Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга» части B «Правила плавания и маневрирования» раздела II «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга» МППСС. Суть его проста: когда два судна идут друг на друга так, что возникает опасность лобового столкновения, каждое из них должно изменить свой курс, а не идти на таран, вне зависимости от ситуации.
Уильям Мэрдок знал эти правила, возможно, лучше всех – он был единственным из всего офицерского состава «Титаника», кто сдал все экзамены на получение сертификата Экстра Мастера (высший капитанский сертификат) с первой попытки, и это был действительно выдающийся результат, учитывая тот уровень, который требовался для получения Экстра Мастера. В знаменитом учебном пособии «Советы практического судовождения» капитана Леки, который переиздавался множество раз и являлся одним из главных учебников для офицеров с конца XIX и до середины XX века, все правила поведения при обнаружении препятствий сводятся к одной фразе: «Положить руль таким образом, чтобы избежать столкновения с опасностью». Этот учебник являлся официальным при подготовке к экзаменам Министерства Торговли, которые Мэрдок сдал на отлично.
В результате, когда айсберг уже появился на горизонте, иной мысли, кроме как уклоняться от него, у Мэрдока просто не могло возникнуть – это было главное правило, которому следует любой судоводитель, в чьих руках находится безопасность судна. Что самое удивительное: с точки зрения Мэрдока маневр удался – «Титаник» успешно уклонился от видимой надводной части айсберга, лишь немного задев его задев бортом, а затем удалось спасти от удара и корму. И вот уже айсберг остался позади, но… Знать, какова подводная часть айсберга, не мог ни Мэрдок, ни любой другой офицер, оказавшийся на его месте в тот момент: ледяной подводный выступ пробил целых 7 отсеков лайнера. Снова природа вынесла свой окончательный приговор.
Каким увидел айсберг моряк Джозеф Скарротт
Эдуард Уайлдинг, один из конструкторов «Титаника», на британском расследовании говорил, что при лобовом столкновении «Титаник» остался бы на плаву («Еще бы он так не говорил! Он защищал свой дизайн», — отмечает историк Дон Линч). Его слова были широко растиражированы в прессе и не могли не вызвать раздражения профессиональных моряков. Одним из таких был моряк с капитанским сертификатом Мастера, который по совместительству оказался одним из классиков английской литературы – писатель Джозеф Конрад.
По итогам расследования катастрофы он опубликовал эссе «Размышления, навеянные гибелью «Титаника», в котором едко и остро затронул вопрос в том числе возможного лобового столкновения «Титаника» с айсбергом. Эти строки, пожалуй, дают наиболее понятный ответ всем, кто говорит, что Мэрдок должен был идти на таран айсберга:
«Те, по чьей вине “Титаник”, не успев родиться, отправился на тот свет, пытаются со слезами на глазах убедить нас в том, что ударься пароход носом, а не бортом, — и он мог бы уцелеть. Из чего следует, что всему виной вахтенный офицер (он погиб), который попытался избежать столкновения. Таким образом, у нас, из уважения к коммерсантам и промышленникам, возникают совершенно новые представления о навигации. Навигация эта в высшей степени “прогрессивна”: если у тебя на пути возникает препятствие, ни в коем случае не пытайся избежать столкновения — врезайся в него на полном ходу. И тогда, и только тогда, ты станешь свидетелем триумфа современной технологии, неистощимой инженерной смекалки, только тогда будет овеян славой коммерческий проект века, великий Трест и великие судостроительные доки, что пользуются заслуженной известностью благодаря сверхпрочности своих материалов и несравненному искусству своих судостроителей. Непотопляемый! Слышите? Я же говорил вам, что “Титаник” непотопляем — если управлять им в соответствии с новыми принципами навигации, разумеется. В этом секрет успеха. Что же до Министерства Торговли, то, если очень его попросить, оно могло бы дать в дальнейшем согласие соответствующим образом инструктировать начинающих капитанов и помощников капитанов. Представим себе подобный инструктаж в недалеком будущем. За столом учитель — седовласый морской волк; у стола ученик — скромного вида молодой человек. “В современной навигации разбираетесь?” — “Думаю, да, сэр”. — “Гм. Посмотрим. Ситуация следующая. Ночь. Вы стоите на мостике судна водоизмещением 150 000 тонн. На судне имеются гоночный трек, орган и т. д. и т. п., свободных мест нет, команда состоит из 1500 официантов, двух матросов и юнги; на борту также, в соответствии с правилами Министерства Торговли, три разборные шлюпки; идете вы со скоростью, ну, скажем, узлов сорок в час. Неожиданно впереди очень близко прямо по курсу вы видите нечто похожее на плавучую льдину. Какие предпримете действия?” — “Буду держат штурвал прямо”. — “Очень хорошо. Почему?” — “Чтобы протаранить айсберг” — “На каком основании?” — “Так нас учили кораблестроители и навигаторы. Чем сильнее удар — тем незначительнее повреждение. Заодно и прочность обшивки проверим”.
В таком вот духе. Новое слово в искусстве навигации: если сомневаешься, тарань препятствие на полном ходу. Что может быть проще. Если бы “Титаник” протаранил льдину (а не льдина его), каждое слово в рекламной шумихе вновь обрело бы в глазах доверчивой публики свой исконный смысл. Или нет? Я, честно говоря, в этом не убежден. Хорошо помню, как в восьмидесятые годы “Аризона”, “быстроходное, маневренное судно”, как тогда любили выражаться, налетела носом на самый настоящий айсберг — и сумела, несмотря на поврежденный шпангоут, дотянуть до порта. Однако водоизмещение “Аризоны”, если мне не изменяет память, было меньше пяти, не то что сорока пяти тысяч тонн, да и шел пароход со скоростью куда меньшей, чем двадцать узлов в час. С того времени прошло немало лет, и сказать точно не берусь, но максимальная скорость “Аризоны” никак не превышала четырнадцати узлов. И водоизмещение и скорость явились залогом ее надежности. И даже иди “Аризона” со скоростью двадцать узлов, за этой скоростью не стояли бы ни чудовищная масса, которой так трудно управлять, ни гигантский вес, который при малейшем соприкосновении наносит ущерб и самому пароходу, и препятствию» (Перевод с английского А. Ливерганта).
Историк и морской инженер Паркс Стивенсон отмечает, что главной причиной гибели «Британника», «брата» «Титаника», стали незакрывшиеся водонепроницаемые двери, ведущие в котельные №5 и №6. Не закрылись они по причине деформации в результате налета на мину, которая и повредила раму дверей. И когда 45000-тонное судно на полной скорости и с менее продвинутой системой живучести врезается в ледяную стену, кто знает, сколько дверей откажутся закрываться, и вода заполнит отсеки не за 2 часа 40 минут, а в разы быстрее?
Можно ли поднять «Титаник»? Идеи по подъему обломков лайнера с 1912 года и до наших дней
Идея подъема затонувшего «Титаника» появилась в умах людей уже в первые дни после крушения, и человеческой фантазии на эту тему не было предела. Не прошло и нескольких недель после катастрофы, как посыпались предложения поднять «Титаник» со дна Атлантического океана, хотя не были известны ни координаты, ни состояние судна. Родственники нескольких богатых погибших пассажиров – Гуггенхаймы, Асторы и Уайднеры – объединили свои усилия и наняли компанию «Меррит-Чапмен и Скотт», чтобы те разработали проект по поиску и подъему «Титаника». Желание было большим, но вскоре от проекта пришлось отказаться, так как его признали нецелесообразным: водолазы просто не смогли бы добраться до необходимой глубины из-за гигантского давления, а других технологий тогда еще не было. Компания предложила скинуть на лайнер динамит, чтобы «выбить» тела, которые всплыли бы на поверхность. Однако эту идею тоже отбросили после того, как океанологи предположили, что чрезмерное давление попросту сжало тела в студенистые комочки (что тоже было неверно).
В последующие годы выдвигались новые предложения, но из-за практических и технологических трудностей, нехватки денег и отсутствия познаний о физических условиях на месте крушения все они забывались.
В марте 1914 года Чарльз Смит, архитектор из Денвера, предложил идею поднять «Титаник» поднять при помощи магнитов, которые спускались к нему на тросах. Магниты цеплялись к корпусу, поднимали его до ближайшей возвышенности, затем суда, тянущие магниты, снова подцепляли «Титаник» и тащили до следующей возвышенности (так в 1914 году представляли себе строение морского дна). И так постепенно, «перепрыгивая» с холма на холм, «Титаник» и вытащили бы на поверхность. Эту идею вновь отбросили из-за стоимости в 1,5 миллиона фунтов стерлингов и непрактичности.
Первую серьезную попытку поднять «Титаник» пытались провести в июле 1953 года, когда компания «Рисдон Бизли» наняла судно, которое смогло бы провести тайную экспедицию в районе места крушения «Титаника». На судне, как сообщалось, была взрывчатка, которую планировали сбросить в море. Само судно было оборудовано глубоководными камерами и аппаратами с дистанционным управлением для подъема подводных объектов. По некоторым данным, компания хотела взорвать корпус «Титаника» и извлечь объекты интерьера. Однако «Ридсон Бизли» так и не удалось найти само место крушения ни в 1953, ни во время второй попытки в 1954 году.
Афиша фильма «Титаник» 1953 года, всколыхнувшего всеобщий интерес к истории затонувшего лайнера
В середине 60-х годов работник трикотажной фабрики Дуглас Вулли разработал свой план найти «Титаник» при помощи батискафа (вроде «Триеста», на котором в 1960 году погрузились в Марианскую впадину) и поднять обломки, раздувая нейлоновые воздушные шары, прикрепленные к корпусу, а затем доставить их в Ливерпуль и переделать в плавучий музей. Была даже создана компания для сбора денег, но идея спустилась, как тот же воздушный шарик, когда выяснилось, что ее автор не подумал о том, как же надуть эти шары. Расчеты показали, что потребуется не менее 10 лет, чтобы набрать достаточное количество газа для преодоления давления воды. Вулли оставался активным до конца жизни, активно напоминая о своей идее в комментариях в социальных сетях. Он скончался в декабре 2022 года.
В 70-е годы фантазия вспыхнула с новой силой – это были времена появления первых многоразовых глубоководных аппаратов, однако вновь идеи оказывались за гранью фантастики. Кто-то предложил закачать в «Титаник» 180 000 тонн расплавленного воска (или вазелина), чтобы поднять его. Еще одна «гениальная» мысль - заполнить «Титаник» шариками для пинг-понга - тоже разбилась о суровую реальность: шарики бы сплющились задолго до того, как достигли бы глубины залегания корабля. Стеклянные сферы, замораживание воды вокруг затонувшего корпуса, чтобы «упаковать» его, дабы потом лед просто всплыл на поверхность – все это разбивалось о финансовый вопрос, да и невозможность осуществления. Герой книги Клайва Касслера «Поднять «Титаник» (1976) Дирк Питт предложил заделать отверстия в корпусе судна, заполнить его сжатым воздухом, в результате чего он бы просто «выскочил из воды, как современные подводные лодки». Какой бы многообещающей ни казалась бы эта идея, она также была невыполнима.
Впечатляющая сцена всплытия «Титаника» в фильме «Поднять Титаник» 1976 года
Фред Келер, электрик из Флориды, продал свой магазин, чтобы профинансировать достройку двух батискафов «Сикоптер». Он планировал погрузиться к «Титанику», чтобы найти потрясающую коллекцию бриллиантов, которые, по слухам, остались в офисе казначея. Тут финансы внезапно кончились, и идея присоединилась к своим предшественникам. Предлагали и полупогружную платформу с кранами, которая опиралась бы на два водонепроницаемых супертанкера.
17 июля 1980 года экспедиция, спонсируемая техасским нефтяником Джеком Гриммом, отправилась из Флориды на поиски «Титаника». Ранее Гримм спонсировал экспедиции по поиску Ноева ковчега, Лох-Несского чудовища, снежного человека и гигантской дыры на Северном полюсе. Средства для новой экспедиции Гримму предоставили его друзья, с которыми он играл в покер. В качестве консультантов присоединились доктор Уильям Б. Райан из Колумбийского университета и Фред Списс из Скриппсовского университета океанографии в Калифорнии. Они едва не остались на берегу, когда Гримм представил им еще одного «консультанта» - тренированную обезьянку по кличке Титан, которая умела указывать точку на карте, где якобы затонул «Титаник». Ученые поставили ультиматум: «Либо мы, либо обезьяна». Гримм предпочитал обезьяну, но его уговорили все-таки взять ученых.
Три недели поисковых работ при ужасной погоде так и не увенчались успехом (видимо, обезьяну надо было все-таки взять).
Вторую экспедицию неунывающий Гримм организовал в июне 1981, к которой снова присоединились Списс и Райан. Погода снова была плохой, но в последний день экспедиции было найдено что-то похожее на винт. По возвращении в Бостон, Гримм объявил, что нашел «Титаник», но ученые отказались подтвердить его слова.
Архивные кадры экспедиций Гримма, включая фото того самого "винта" (вероятнее всего, это подводная скала)
В июле 1983, Гримм вернулся в Атлантический океан в третий раз, чтобы еще раз взглянуть на «винт», но, увы, так его и не нашел. Погода помешала, но позже оказалось, что исследовательское судно практически прошло над «Титаником», но сонары его так и не увидели.
Менее чем через 2 года, 1 сентября 1985 года, американо-французская экспедиция обнаружит на дне обломки знаменитого «Титаника», разломившегося на две части. Масштабы обнаруженных повреждений ясно дали понять – поднять и при этом сохранить «Титаник» невозможно. Любое усилие к истончившимся за более чем семь десятилетий переборкам и палубам ведет к их неизбежному обрушению и превращению в труху. Выход один: нужно оставить «Титаник» там, где он навсегда и упокоился.
Обломки «Титаника» на дне океана. Картина художника-мариниста Кена Маршалла