Две недели на рынке, один проданный автомобиль. Если бы это была история о каком-нибудь стартапе из подвала, можно было бы пожать плечами и забыть. Но речь идет о флагманской новинке возрожденной марки «Москвич» — семиместном кроссовере с громким названием «Москвич 8» и еще более громкой ценой в районе 2,98 миллиона рублей.

«Комплектации имеются в наличии, а вот желающих как-то не наблюдается», — с плохо скрываемой тоской констатировал менеджер дилерского центра «Рольф» в Химках. Единственная сделка была заключена в середине августа, и с тех пор в салонах тишина, как на кладбище. Журналисты, посещавшие шоурумы, рисуют картину пустынного зала, где потенциальные покупатели вообще не наблюдаются.

История выхода «Москвича 8» напоминает сериал про бесконечное ожидание. Первоначально модель должна была покорить российские дороги еще в 2024 году. Не получилось. Затем в феврале 2025-го официально заявили о старте продаж «в конце зимы». Весна наступила, лето прошло, а машина появилась в салонах только в августе. За этими переносами скрывается не просто неорганизованность, а системные проблемы современного российского автопрома. Когда компания не может соблюсти собственные сроки три раза подряд, это уже диагноз, а не просто накладка.

А ведь под видом возрожденной «восьмерки» скрывается уникальная разработка — это китайский JAC Sehol X8 Plus от 2020 года, которого слегка «русифицировали» и назвали отечественной разработкой. Ну что тут скажешь — времена, когда можно было впарить потребителю любую дичь под соусом «импортозамещения», видимо, прошли.

Надо отдать должное: «Москвич 8» выглядит вполне современно. Массивная решетка радиатора со светодиодной оптикой, цифровая приборная панель, система кругового обзора, беспроводная зарядка для смартфона, салон с двухцветной кожаной отделкой — набор опций вполне достойный. Под капотом работает бензиновый двигатель GDI мощностью 174 лошадиные силы в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой передач. На бумаге все выглядит привлекательно, но почему тогда покупатели обходят новинку десятой дорогой?

А причина банальна — цена вопроса. Три миллиона рублей за "китайца", который известно как чувствует себя на российских дорогах и в российском климате. Это серьезные деньги даже для обеспеченных россиян, которые в массе своей крайне прагматичны в выборе дорогих покупок. Возникает резонный вопрос: с какой стати платить премиальную цену за марку, чья репутация держится исключительно на ностальгии по советскому прошлому и хрупкой вере в "фабричный Китай"?

Зеркало большого кризиса

Провал «Москвича 8» происходит не в вакууме, а на фоне общего обвала российского автомобильного рынк: в первом полугодии 2025 года в стране продали 530,4 тысячи новых легковых автомобилей — на 26% меньше, чем годом ранее.

Общий объем рынка, включая грузовики и автобусы, всего 607 тысяч машин, что на 28% ниже прошлогодних показателей. Продажи автобусов рухнули почти на 60%, тяжелых грузовиков — на 55,9%.

На этом фоне история с единственным проданным «Москвичом» выглядит почти символично. Как будто весь российский автопром решил продемонстрировать свои «достижения» на одном конкретном примере.

Урок для отрасли

Оказалось, недостаточно просто взять готовую китайскую модель, переклеить шильдики и объявить о триумфальном возрождении легендарной марки. Потребители стали гораздо более требовательными и скептичными, чем рассчитывали маркетологи.

Построение бренда — процесс долгий и кропотливый, требующий не только качественных автомобилей, но и грамотной стратегии позиционирования, а главное — адекватного понимания реальности. С последним у отечественных шапкозакидателей, вероятно, совсем туго.

Пока же «Москвич 8» остается памятником тому, как не надо возрождать автомобильные марки. Эпоха, когда можно было продать что угодно под красивыми лозунгами о «возрождении отечественного», кажется, окончательно завершилась. И потребители, несмотря на все уговоры и патриотические призывы, по-прежнему голосуют рублем за качество, а не за красивые слова о величии.

Есть такая штука - чемодан без ручки. И нести тяжело, и бросить жалко. Вот только с российским автопромом все еще печальнее: чемодан это не просто без ручки, он с дырявым дном и потому совершенно бесполезен. Но все делают вид, что так и задумано.

Показательная четырехдневка

Картина маслом последних недель: три кита отечественного автопрома - АвтоВАЗ, КАМАЗ и ГАЗ - дружно объявляют переход на четырехдневную рабочую неделю. Звучит прогрессивно, как в продвинутых европейских компаниях, где заботятся о work-life balance.

Только вот незадача - это не забота о балансе, а банальное сокращение производства из-за того, что продавать не выходит. За первые шесть месяцев 2025 года реализация новых автомобилей рухнула на 26,3 процента. Четверть рынка - раз, и нет. Испарилась.

А следом производители легендарных "пазиков" решили вообще не мучиться эвфемизмами. ПАЗ стал первым автозаводом, который честно остановил производство. 2600 человек отправили в "корпоративный отпуск" - еще один изящный термин для обозначения того, что работы нет, денег нет, перспектив тоже.

И это не субъективные оценки, это цифры: продажи продукции ПАЗ рухнули на 56 процентов. Тут уже не спад - это свободное падение в стиле лихих девяностых, когда целые отрасли исчезали буквально за месяцы.

Внезапное прозрение Росстандарта

И на этом фоне, словно по мановению волшебной палочки, Росстандарт внезапно "обнаружил", что китайские грузовики Dongfeng, Foton, FAW и прочие категорически не соответствуют российским нормам. Девять моделей разом запретили к продаже из-за проблем с тормозами и превышения уровня шума.

Занятно, правда? Эти машины годами колесили по российским дорогам, исправно возили грузы. И вдруг - бац! - оказались не по ГОСТу. Видимо, у чиновников закончились более важные дела, и они наконец добрались до проверки тормозной системы. Или кому-то очень захотелось освободить место на рынке для отечественных производителей. Только вот беда - отечественным особо нечего предложить взамен.

Удивительно, как долго эти китайские грузовики ездили "неправильно", пока бдительные контролеры не заметили нарушения. Наверное, тормоза и шум стали хуже именно в 2025 году.

Штрафы за старость

Следующий номер из цирка абсурда - в сети всерьез обсуждали штрафы для владельцев автомобилей старше десяти лет. От 2 до 5 тысяч рублей за несоответствие экологическим нормам.

Хотя в итоге эта инициатива оказалась фейком и очередными "разговорами", сам факт ее обсуждения многое говорит о том, как мыслят наверху. Люди ездят на том, что могут себе позволить, а им предлагают штрафы - ибо стимулировать покупку новых "изделий" того же АвтоВАЗа как-то нужно.

При средней зарплате новая Лада Гранта на технологиях 70-80х гг за 1-1,2 миллиона - это действительно целое состояние. Но граждан это останавливать не должно, главное - соответствовать экологическим нормам на благо родного отечества.

Импортозамещение как искусство самообмана

Особая тема - пресловутое импортозамещение. Официально российские производители достигли невероятных успехов в локализации производства. На деле картина выглядит совсем иначе.

Реальный уровень импортозамещения даже самых что ни на есть "отечественных" легковых авто едва дотягивает до 50 процентов. А в электронике - и того меньше. Производители по-прежнему ввозят из-за рубежа до 60 процентов компонентов. Планы довести локализацию электронной начинки до 50 процентов так и остаются планами - бодрыми, патриотичными, амбициозными, но нереализуемыми.

Технологический суверенитет за счет населения

Самое печальное в этой истории - понимание того, что назад дороги нет. Отечественный автопром попал в классическую ловушку чемодана без ручки. Инвестировать миллиарды в производство автомобилей, как это делает Китай, захватывая мировые рынки - бессмысленно. Технологическое отставание и санкции делают такую стратегию заведомо провальной. Да и денег таких нет и близко.

Но и бросить отрасль нельзя - речь идет о технологическом суверенитете, рабочих местах, политическом престиже. Вот и получается, что бремя по ее поддержанию постепенно перекладывают на плечи рядовых граждан. Одно повышение утильсбора чего стоит.

Теперь россияне покупают автомобили с технологиями семидесятых-восьмидесятых годов по цене современных машин. Это как платить за iPhone последней модели, получая взамен кнопочную Nokia. Работает? Работает. Но ощущения не те.

Невеселые перспективы

Если так все пойдет и дальше, то к 2030 году картина будет еще более мрачной. Страну заполонит откровенный автохлам - машины, которые в приличном обществе стыдно показать на дороге.

Российский авторынок деградирует катастрофическими темпами, и этот процесс уже необратим. Можно сколько угодно говорить о планах развития и прорывных технологиях, но реальность продаж, выпуска и даже графика работы автозаводов упрямо демонстрирует обратное. И даже отдаленных намеков на хоть какой-то свет в конце туннеля здесь не видно.