Всем привет!

Внизу будут видео, а сначала небольшой ликбез. Если он покажется затянутым, просто промотайте страницу!

Катманду, столица Непала. Город в одной из долин Гималаев, окруженный горами, еще не очень высокими и потому зелеными, но высоченные белоснежными гиганты уже видны к северу даже с перрона аэропорта. Видны, если нет облаков, конечно же. А туманы и облачность - частые гости в этих красивейших местах, ведь долина возвышается над уровнем моря примерно на 1200-1400 метров! Не рекорд, но все же.

Окружающие долину горы служат хорошим "инструментом" для образования облаков вертикального развития в жаркий летний денек - грозы здесь являются обычным явлением с апреля и по октябрь, доставляя много "радости" пилотам, стремящимся доставить очередных блоггеров-фотографов и покорителей гор в столицу Непала.

Некоторые из них, кстати, полетят в Луклу - это еще более занятный аэродром в горах с кривой и короткой полосой, на которую летают лишь небольшие самолетики. Мой Боинг 737 там попросту не приземлится.

Я уже описывал подробно особенности (их много ) полетов в аэропорт Катманду, который относится к категории С - аэропортам повышенной сложности. Рельеф местности здесь непростой, схемы захода на посадку и вылета тоже не самые банальные, поэтому для получения допуска к полетам в Катманду пилот проходит специальную подготовку - сначала на тренажере, где инструктор мучает его и в хвост и в гриву посадками и взлетами с различными отказами - то двигателя, то компьютера, отвечающего за навигацию. Замечу, что даже банальный (в большинстве аэропортов) уход на второй круг при полностью исправных системах здесь довольно-таки нетривиален - необходимо выписать правый разворот с набором высоты, не удаляясь далеко от аэродрома - там ведь горы, далеко-то и не улетишь.

Ссылки на Небесные истории о Катманду:
Вступление

Подготовка к полетам

Первый самостоятельный

Грозный Маскат

А после тренажерной подготовки следуют два полета в Катманду - в одном тебя "провозят", инструктор показывает. Во втором тебя проверяют - ты демонстрируешь свои способности.

В общем, скучать на тренажере не придется. Да и полеты сюда вряд ли можно назвать скучными, как уже можно догадаться.

К слову, на этом подготовка не заканчивается. То был первый этап - подготовка на допуск к заходам по системе неточного захода на посадку VOR/DME на полосу 02. Ее особенность: из-за печально известной высокой горы первоначальный угол снижения на предпосадочной прямой 5.31 градуса. Много это или мало? Много - почти в два раза больше стандартного угла 3 градуса. Самолет весьма охотно разгоняется, если скользит по такой траектории, поэтому двигатели работают практически на малом газе, лететь с таким углом надо до удаления три морских мили от маяка VOR, совмещенного с дальномером DME, после чего угол уменьшается до 3-х градусов. Над горами обычно побалтывает, а иногда и попутный ветер задувает, увеличивая и без того немалую путевую скорость.

Ведь аэропорт находится довольно высоко, и разреженность воздуха приводит к тому, что истинная скорость полета самолета* на этой высоте выше, чем на уровне моря.

* то есть, относительно воздушной массы. При отсутствии ветра скорость самолета относительно земли равна истинной.

То есть, при одной и той же посадочной массе самолет в Катманду приземляется на большей скорости, чем в Сочи, доставляя массу удовольствия пилотам и печаль бедолаге-самолету - полоса в Катманду очень уж неровная! Не Томск, конечно... Не Томск... но все равно попрыгаешь в креслах знатно, пока затормозишься.

Получив допуск к полетам по VOR/DME, пилот опять идет на тренажер, и его заново тренируют для другого вида захода, модернового - с применением так называемых методик зональной навигации RNAV с обеспечением заданной точности (RNP), который ко всему прочему требует еще и... специального разрешения, конечно же. Этот заход основан на использовании навигационных возможностей самолета* - уметь точно определять свое место в этом мире и выдерживать заданную в пространстве кривую линию, которая в нашем случае красивым полукругом проводит самолет меж горных вершин в долину. Такой заход имеет преимущество по условиям погоды (то есть, выполнять заход можно при худших условия) над заходом по VOR/DME.

*А заход VOR/DME основан на определении местоположения лайнера с помощью наземного радиомаяка. Замечу, что навигационные системы современного самолета точно так же считают координаты и при выполнении этого захода, и всех остальных, но это уже область, не имеющая отношения к сегодняшней теме.

Между нами говоря, заход RNAV (RNP)... проще с точки зрения пилотирования, хоть и требует куда больше условий для возможности выполнения, чем старый добрый неточный заход по VOR/DME. Чем-то он напоминает мне полеты в Тиват - одно из любимых моих направлений в предыдущей части моей летной карьеры. Так же снижаешься меж живописных холмов (здесь они, пожалуй, повыше), и тоже под углом подходишь к полосе, но здесь выходишь на посадочный курс значительно раньше, чем в Тивате. И снижаешься с меньшим углом - в отличие от захода VOR/DME здесь всего 2.8 градуса. В общем, пока навигация работает, этот заход можно даже назвать банальным. Роль пилота сводится к контролю того, как автопилот со снижением выписывает кривую, и, влетев в долину, отключаешь автопилот, где посчитаешь нужным и выполняешь посадку - автоматических посадок для таких вот заходов еще не придумали.

Ссылка: Глазами пилота: автоматическая посадка ночью

А вот если где-то на половине кривой линии автоматика откажет, да еще и в облачности, банальность исчезнет моментально - горы с обоих сторон довольно-таки близки.

Ладно, дорогие мои читатели, перестану утомлять вас подробностями, которые - если вы заинтересовались, - можно почерпнуть в уже опубликованных историях по ссылкам выше.

Отличный день, отличная погода - почти безоблачная, отличный второй пилот. Не придумать лучше условий для того, чтобы лететь куда угодно! В общем, полетав минут двадцать в зоне ожидания (еще одна специфика аэропорта), разрешение на заход, наконец, получено, и самолет берет курс на полосу...

Заход по "дуге" RNP AR...

А это - заход по VOR/DME.

Приятного просмотра!

Мой товарищ в тот момент недавно бросил работу в консалтинге и вместе с тогдашней своей девушкой открыл свой туристический стартап, посвященный мотопутешествиям по Непалу. Со стартапом правда не сложилось – в 2015 когда ребята запустились, сначала случилось землетрясение, обрушившее туристическую индустрию страны, а за ним и топливная блокада Непала со стороны Индии, добившая компанию.

Но это было позже, а тогда, летом 2015 меня пригласили на тест-драйв тура. «Почему бы нет?» — подумал я и, очертя голову, согласился. Правда, мотоциклом управлять я не умел, так что начало осени перед поездкой было посвящено обучению в мотошколе. К ноябрю, когда я ступил на непальскую землю, у меня за плечами было 10 часов обучения и никакой дорожной практики.

Я не имел ни малейшего понятия о том, как выглядит Непал до приезда туда. Я приехал в страну через полгода после землетрясения, обратившего в руины полстраны. Странным образом, это минимально отразилось на образе жизни местных жителей. Я обратил внимание на обрушившуюся стену: «Последствие землетрясения?» спросил я. «Нет, тут всё так и было», услышал я в ответ. Катманду пострадал в основном в части разрушенных памятников архитектуры, восстановление которых за счёт международных организаций несколько затягивалось из-за мистического растворения денег в непальском воздухе.

Общее впечатление от Катманду - «Безумный Макс» пополам с «Бегущим по лезвию»: разрушенные здания, горы битого кирпича… При этом, если сравнивать, например, с Дели, то Катманду кажется намного чище, тише и свежее. При этом, постапокалиптическая азиатская эстетика подкупает: узкие лабиринты улиц, неоновый свет многочисленных баров, перепутанные провода над головами, мотоциклы, велосипеды и рикши, дешевые китайские гаджеты и индуистские боги, которые смотрят на тебя с витрин магазинов. Центр Катманду представлял собой в тот момент весьма странное место, что-то похожее на берроузовскую «Интерзону»: огромный рынок на руинах, где можно купить все, что угодно.

Кроме, пожалуй, бензина: заправки были закрыты после введения топливной блокады страны со стороны Индии (там какие-то сложные политические тёрки из-за Конституции Непала). Что самое забавное - вероятно Непал всё-таки волшебная страна: заправки закрыты, бензин не купишь, но все ездят - от мотоциклов до грузовиков, не иначе как праной бак заправляют.

В итоге, как и все вокруг, мы покупали бензин у контрабандистов, что на самом деле выглядело достаточно прозаично: мы отправились в одну из местных кафешек, поднялись на второй этаж. К нам вышел продавец, принесли чай, и начался процесс торговли. Изначально продавец запросил 1000 рупий за литр бензина — то есть 1000 рублей! Мой товарищ неистово торговался до последнего, в итоге контрабандист снизил цену за литр до 400 рублей. Конечно, если бы мы были непальцами, мы могли сторговаться и до двухсот. Но пришлось утешиться тем, что если бы я отправился в путешествие один, вряд ли смог добыть хотя бы литр.

Мотоциклы мы нашли без проблем, поскольку, в отличие от России, мотоцикл в Непале — доминирующее средство передвижения. Естественно, отсутствие у меня прав никого не смутило. Я взял — Bajaj Avenger, это индийская реплика Kawasaki Eliminator, а мой товарищ — более спортивный Bajaj Pulsar. Эти мотоциклы подходят для езды по дорогам страны: мы сразу решили, что моих 10 часов практики явно не хватит, чтобы ехать в горный поход на кроссовых байках по адским тропам и поэтому ограничимся катанием по основным дорогам страны.Впрочем, и этого хватило для получения неизгладимых впечатлений.

Первое время при движении в хаотичном потоке дрожат руки и ноги. Например, когда навстречу по твоей полосе летит жутко дымящий, размалёванный символами «Ом», увешанный амулетами грузовик, или когда несешься на мотоцикле по горному серпантину, и тут тебя обгоняет автобус (!), набитый доверху людьми. Они едут даже на крыше. Особенно дух захватывает тогда, когда он накреняется градусов на 15, и люди свисают с него, держась каким-то чудом. Рассказывают, что автобусы периодически переворачиваются, тогда все выбираются, координируются и вытаскивают автобус обратно на дорогу, чтобы продолжить путь. При этом непальские водители этих «колесниц Шивы» частенько находятся в состоянии измененного сознания: чтобы не спать (время — деньги) они жуют бетель (или по-другому "пан"), периодически сплёвывая везде красную слюну — вещество, которое оказывает стимулирующий эффект.

Или вот, например, в Катманду нет ни одного работающего светофора, но при этом мистическим образом мешанина из грузовиков, мотоциклов, машин и электрических маршруток (привет Илону Маску) как то разъезжается и не сталкивается на перекрестках. У меня поначалу возникло ощущение, что они общаются между собой при помощи телепатии. Вероятно не без этого (карма, и прочие мистические вещи в Непале почему-то кажутся вполне реальными), но главное в дорожном движении всё-таки — наличие гудка на мотоцикле. Без него на дорогу лучше не выезжать. За время путешествия адаптируешься и сигналишь каждый раз – перед поворотом, перед выездом на перекрёсток, просто когда что-то происходит.

Какого-то продуманного маршрута у нас не было. Это было путешествие ради самого ощущения дороги, так что мы, как беспечные ездоки, просто ехали куда нам захочется. Курсировали между двумя крупнейшими городами страны — Катманду и Покхара. Собственно, само путешествие было задумано ради вот этого ощущения дороги, запаха бензина, шума ветра и двигателя, и чувства свободы.

Пять дней подряд мы просто ездили по несколько часов куда глаза глядят, останавливаясь в небольших деревеньках, пересекая мосты через бушующие реки. Голубой оттенок Гималаев на горизонте, рев воды под серпантином, невероятный запах диких цветов, растущих на холмах, подземные пещеры, полные летучих мышей, невероятные виды Аннапурны… Бродили по улицам деревень, поднимались вверх по лестнице, чтобы попасть внутрь древних храмов, смотрели на сожжение мёртвых тел у реки. Пытались насытиться всем, что могли увидеть глаза. При этом, мы старались не придерживаться туристических маршрутов. Не могу сказать, что посмотрел даже малую часть мест, достойных посещения в Непале.

Мое пребывание пришлось на большой индуистский праздник Дивали, который отмечают в Индии и Непале. Обычно неосвещенный Непал в эти дни загорается огнями, местные жители рисуют мандалы на входе в дом, повсюду танцуют, поют и украшают собак: животных обвешивают гирляндами и рисуют у них на лбу точки.

Самостоятельно передвигаться по Непалу достаточно безопасно — страна сильно зависит от денег туристов, так что шансы того, что тебя, например, похитят, минимальны. Скорее всего где-то немного обманут, но к этому стоит относиться философски. Я очень рад, что мне удалось почувствовать «пульс» страны, увидеть ее с разных сторон. Контрасты - хорошие и плохие впечатления сделали путешествие незабываемым. Местные водители, продавцы на рынке, контрабандисты бензина — все это позволило мне ощутить всю остроту момента. Круто было также то, что ребята к которым я приехал, до этого не делали туров и поэтому получилось совсем аутентично, со всеми удачами и неудачами настоящего путешествия.

Ни разу не претендую на полноту представления этой замечательной страны, куда планирую ещё однажды вернуться, но надеюсь что смог передать свои ощущения от поездки.