[лор] Маадра
"Какая мать переживёт потерю своего дитя?
Гибель сына, за чью жизнь Маадра боролась день и ночь, стоила ей рассудка - едва живое дитя выжило и выросло в цепляющегося за жизнь молодого Ярага благодаря её опёке и материнскому упрямству бороться за своего ребёнка. Лишь неполные полгода - и Алира мог бы жить полноценной жизнью...
Судьба не дала Маадре этого полугода, вынудив отправиться за остальными - отчаянная мать осталась в наступившем холоде ещё на три месяца, только затем тронувшись в путь, когда снег скрыл даже деревья.
Увы, Алира этого пути не пережил - и это стоило Маадре разума.
Говорят, что её вопли были слышны даже у Подола Неба - и что до сих пор в холодном ветре из-за гор слышатся отголоски истошных стенаний несчастной матери.
Её крик рвал воздух и ветер, словно река - хлипкую сеть. И как нельзя угадать, что за лист упадёт Осенью с дерева первым, так нельзя и представить, что станет с чужим голосом, когда он звучит вместе со всем остальным миром, в тон ли, наперекор ли - так и голос Маадры звучал среди ледяных ветров былых дней. И лишил безутешную мать возможности состариться, сгинуть со временем.
Маадра - самая старая представительница вида в мире, что помнит время, когда Ярага жили в родных землях далеко-далеко на жарком некогда Севере за Подолом Неба.
Ныне Маадра - апостол и идол своего времени. Безмолвная будто скала, неспешная что шествующий с гор ледник, отстранённая, как сама Полуденная Звезда, помнящая историю своей расы с мгновения собственного рождения и по сей день.
Тихий Даим, город-стена, отстроен под её присмотром - и тянется на многие километры вдоль подола Неба - пусть это и кажется затеей безумца, Маадра продолжает отстраивать гигантскую стену вдоль скал мира, будто та сможет остановить безмерные снега Северной стороны, ползущие, словно посмертный вздох несчастного, оттуда, где погребена под белым саваном родина Ярага.
Небольшую башенку на отстранённом пике Тихого Даима Маадра сложила сама, каждый раз преодолевая расстояния и склоны дабы возжечь на её вершине пламя - в память о своём дитя, Алире, из далёких, но родных земель.
С тех пор в ветрах Подола Неба у Тихого Даима Маадра слышит отголоски собственного плача и тех давних стенаний. Говорят даже, что она не слышит остальной мир - или просто делает это по-своему, а уши её навек полны звуками тех древних ветров, отравленных для неё её же слезами."
Правитель одной из Семи Семей Кровавой Лозы.
Прочие:
Ранна, Спящий-на-Троне: [лор] Ранна, "Спящий На Троне"
Кнази (выложу следующим)
Вевет и Графиня (ещё рисуем)
Осколок (ещё рисуем)
Великий Маарн (ещё рисуем)
Таннебе (ещё рисуем)
Мы в ВК: https://vk.com/wretchedsun
Мы на ArtStation: https://www.artstation.com/raysh
[лор] Мех волшебного кота
Ещё концептик...
Мех кошки кадари, что Ярага называют "котик-солнце", наверно, самый дорогой мех, что только можно найти на Агане.
Потому как его едва ли возможно достать.
Охотиться на этих созданий запрещено строго-настрого - и наказанием будет казнь на месте, потому как кадари почитаются за почти священных зверей. Да и сразить эту гору пуха ещё поди сдюж...
Сам же кот, когда погибает, рассыпается в прах едва ли не за день-другой, а шерсть его вянет, словно мёртвая трава, почти моментально.
Едва ли возможно достать... но можно.
Кадари нет-нет да и линяют понемногу - волосок там, волосок тут...
И ежели эти пряди собирать бережно - то в руках того, кто может видеть сны, этот мех не вянет. Так его и собирают, подолгу, терпеливо, со всей присущей лаской...
И тогда, чудесная шерсть попадает в руки мастерам и закройщикам, что славны мастерством - и случаются прекрасные (и оч-ч-чень дорогие) одежды, работы искусства и музы гениев, полные тепла и солнечного света.
Ярага говорят, порою, что этот мех взаправду светится. Никто не видел своими глазами, если наблюдал специально, но...
...но разве можно сказать, что почудилось, а что взаправду, когда держишь в руках мех волшебного кота-великана, что прядёт сны о солнце и тепле?..
Мы в ВК: https://vk.com/wretchedsun
Мы на ArtStation: https://www.artstation.com/raysh
История Гадюки или Dodge Viper ч. 1
Американские производители еще с середины прошлого века регулярно предпринимают попытки доказать всему миру, что настоящий спортивный автомобиль необязательно должен иметь европейское происхождение. В очередной раз подобная идея пришла в конце 80-х тогдашнему президенту Chrysler Бобу Лутцу, являвшемуся большим поклонником легендарной 427 Cobra.
Он же и поручил Тому Гейлу из Chrysler Design спроектировать современный вариант знаменитого спорткара. Dodge Viper родился в конце 1988 года в дизайнерской студии Chrysler. Этот концепт-кар, названный Copperhead (название гремучих змей в США), появился на североамериканском международном автошоу «North American International Auto Show» в 1989 году.
Название в впоследствии было изменено на Viper, но все двигатели для Viper с тех пор известны как "Copperhead". Общественность встретила концепткар с энтузиазмом и главный инженер Roy Sjeoberg выбрал 85 инженеров в "команду Вайпер". Группа обратилась в подразделение Chrysler — Lamborghini с просьбой предоставить несколько прототипов алюминиевых блоков цилиндров на основе двигателя V10 от пикапов Dodge. Кузов был завершен осенью, а шасси прототипа в декабре. Хотя в тестах использовался двигатель V8, двигатель V10 был готов в феврале 1990 года.
Официальное одобрение от председателя Chrysler Ли Якокка получено было в мае 1990 года. Автомобиль должен был стать на ступеньку выше тогдашнего спортивного флагмана Dodge – модели Stealth (совместного детища с Mitsubishi, вмоделью 3000GT).
Dodge Stealth R/T Twin Turbo.
Начиная с января 1992 года начались отгрузки клиентам. На различных этапах в создании серийной версии автомобиля участвовали такие легендарные личности, как конструктор Кэрролл Шелби и чемпион мира в гонках Формула-1 Эмерсон Фиттипальди. Поскольку у Chrysler отсутствовал опыт в создании суперкаров, то в проект было решено привлечь Lamborghini, входившую на тот момент в состав американского автогиганта. Основной задачей итальянцев была проектировка двигателя. Решив, что большому автомобилю полагается большой двигатель, в Chrysler отрядили новинке громадный мотор V10 от пикапов Dodge, но в стандартном виде он попросту не влезал под капот суперкара да и был слишком тяжелым. Именно адаптацией, а самое главное – уменьшением размеров этого монстра, и занимались последователи Ферручио Ламборгини. Заменив чугунный блок на алюминиевый, добавив многоточечный впрыск топлива с электронным управлением и систему смазки с «сухим» картером, исключающим масляное голодание в виражах, итальянцы получили восьмилитровый агрегат. Chrysler, из-за сомнений в реализации потенциала Viper и снижения издержек производства отказался устанавливать головки с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель весил 323 кг и развивал мощность 400 л.с. (300 кВт) при 4600 об/мин и максимальный крутящий момент 630 Нм при 3600 об/мин.
Элементы выпускной системы выполнены из номекса — композитного материала, используемого в космической технике.
Кузов с каркасом из стальных труб с панелями из стекловолокна. Выхлопные трубы выведены в пороги, что добавляют машине «американистости». Трансмиссия: механическая шестиступенчатая коробка передач T-56 фирмы Borg-Warner, привод — на задние колёса. Подвеска всех колёс независимая, на двойных поперечных рычагах и пружинах, со стабилизаторами поперечной устойчивости впереди и сзади. Рулевое управление — реечное, с гидроусилителем, число оборотов руля от упора до упора — 2,4.Dodge Viper первого поколения имел снаряженную массу 1486 кг, но не имел ни системы контроля тяги, ни антиблокировочной системы тормозов. Несмотря на свою массу, он проходил четверть мили за 12,6 секунды и имел максимальную скорость более 290 км/ч. Шины Michelin-XGTZ, размер передних — 275/40ZR17, задних — 335/35ZR17.Стилистически автомобиль недалеко ушел от концепта и полностью оправдывал данное ему имя.
При взгляде на родстер анфас и чуть сверху ассоциации с ядовитым пресмыкающимся были неминуемы. Приручить «гадюку» было непросто. Но умелому водителю родстер готов был доставить удовольствие от разгона до «сотни» за 4,6 с. и набора скорости свыше 260 км/ч. В салоне похвастаться было нечем: спартанская (на непритязательный американский вкус) отделка, отсутствие внешних дверных ручек, боковых окон и даже крыши. Входивший в комплект тканевый верх предназначался в первую очередь для наружного хранения суперкара, а не для езды.
Интерьер, все достаточно по просто, обратите внимание на расположение динамиков стереосистемы.
"кепочка"
В 1993 показали купе в виде концепта: Dodge Viper GTS Concept '1993, во втором поколении ставшем серийной разновидностью этой змейки.
Первое поколение выпускалось с 1992 по 1995 г.
Похожий пост был, но с меньшим количеством информации и фоток.
Источник фоток - http://www.autowp.ru
Москвич-415 — история, которую не написали.
Здравствуйте, дорогие друзья.
Знаете ли вы что внедорожники в Советском Союзе производились не только на таких заводах как УАЗ, ГАЗ и ВАЗ, но и на заводе АЗЛК (ранее МЗМА)? Как по мне, так эта ветка истории могла бы продолжиться очень перспективными рамными малогабаритными внедорожниками, которые составили бы конкуренцию современным российским автомобилям повышенной проходимости, и уж просто превосходную конкуренцию безрамной "НИВЕ".
На дворе было начало 50-х. Еще не так давно закончилась война, и страна большими темпами старалась восстановить мирную жизнь. Народное хозяйство очень нуждалось в массовых автомобилях высокой проходимости. В разных отраслях и подразделениях трудились ветераны ГАЗ-67, начали выпускаться более современные и комфортабельные ГАЗ-69. Редко, но все же можно было еще встретить "солдатов" Willys MB, разбросанных в больших количествах по территории Советского Союза, и продолжающих нести службу в армии и народном хозяйстве. "НИВА" появится только в далеких 70-х, а государству очень нужны помощники именно сейчас. На этой волне на заводе МЗМА (АЗЛК) стали разрабатывать легкий компактный рамный внедорожник на узлах своей же продукции.
В середине 1950-х годов в СССР был создан целый ряд легковых автомобилей с колёсной формулой 4Х4, которые в целом можно охарактеризовать как «комфортабельные внедорожники». К ним относились ГАЗ-М72 среднего класса на базе Победы ГАЗ-М20 (1955), Москвич-410 (седан) и Москвич-411 (универсал) малого класса на базе Москвича-402/407 (1957).
У этих машин было много общего. Все они были созданы на основе серийных легковых автомобилей с несущим кузовом типа «седан» (точнее, ГАЗ-М72 — «фастбэк-седан», Москвич-411 — универсал). Кузов получил местное усиление и жесткие мосты с зависимой рессорной подвеской. В трансмиссию была добавлена раздаточная коробка — у М72 от серийного ГАЗ-69, у Москвича-410 — вновь разработанная.
По результатам эксплуатации, автомобили были признаны в целом соответствующими своему назначению, но, вместе с тем, был отмечен и ряд недостатков. Особенно плохо показал себя «Москвич»: жесткость кузова была недостаточна, слабая раздаточная коробка часто выходила из строя, невысокой оказалась и комфортабельность из-за жесткой ходовой части и высокого уровня шумности полноприводной трансмиссии.
Стало ясно, что специализированный полноприводный легковой автомобиль не может быть создан на шасси обычной легковушки. Впоследствии, ГАЗ продолжил работы над полноприводными версиями своих седанов и универсалов, которые выпускались очень малыми сериями. На МЗМА (АЗЛК) же пошли по пути создания легкового рамного вездехода «с нуля».
По этим причинам, в середине пятидесятых на МЗМА (АЗЛК), под руководством инженера И. А. Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-415, максимально использующий серийные детали.
По основным узлам и агрегатам — мостам, коробке передач и раздаточной — автомобиль, конечно же, унифицировали с Москвичом-410. Ориентировались на новый только готовящийся к производству 45-сильный двигатель Москвича-407. Передний мост подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Раму и кузов создали заново. Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм.
Внешне первые образцы действительно были очень похожи на американский Willys. Впрочем, его влияния в послевоенные (да и поздние) годы мало кто избежал. На «американца» походил, например, итальянский Fiat Campagnola, и даже ранние Land Rover делали не без заокеанского влияния.
Первый этап испытаний в Подмосковье провели весной 1959-го, второй (уже доработанных машин) — летом — ранней осенью. Улучшенные образцы прошли около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 по проселкам и чуть больше 2000 по городу. То есть пропорция примерно соответствовала реалиям, в которых автомобилям предстояло жить и работать.
Кстати, подходящих дорог, вернее, бездорожья, хватало даже в двух шагах от завода. В испытательном отчете зафиксировали: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами». Потом утюжили шоссе Владимир — Муром, после отправились на Украину, где стали причиной переполоха в забытой начальством деревушке.
Машины смело пускали по буеракам и загоняли в такие топи, в которые ни один владелец неподготовленного внедорожника сегодня не поедет ни за какие коврижки. Прототипы показали очень неплохую экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на проселках — до 19 л.
На шоссе «Москвичи» развивали 101–106 км/ч. Но для них, конечно, куда важнее было умение преодолеть 31-градусный подъем и брод глубиной 600 мм. Конечно, в таких условиях 45-сильный мотор работал с максимальной нагрузкой и страдал от пыли и грязи, плохо улавливаемых воздушным фильтром.
Тяжело было и сцеплению. Испытатели ругали амортизаторы, из-за неэффективности которых ломались рессоры. К сожалению, многие поломки прототипов объяснялись не только нагрузками, но и просто низким качеством изготовления комплектующих. Чтобы осознать это, не надо быть испытателем, достаточно вспомнить отечественные автомобили тех лет.
Кузов и рама тоже требовали усиления. Но в целом машины отработали нормально. Куда двигаться конструкторам во главе с Гладилиным, было ясно. Информация о 415-х, как водилось в СССР, попала в прессу и вызвала огромный интерес. До рождения «НИВЫ» оставалось еще более пятнадцати лет…
Большинство узлов и агрегатов этого автомобиля были заимствованы у Москвича-407, в то время, как на "Москвиче-4х4" они были в основном от Москвича-402.
Первый экземпляр был изготовлен в 1959 году. Тогда же изготовили и второй образец. По внешности они еще напоминали предшественника, но конструктивно были более совершенны. Даже несмотря на усовершенствования в техническом плане, 415-й был обруган за безыдейность конструкторов относительно дизайна. И в результате были созданы несколько новых образцов — дизайн их существенно отличался от первоначального варианта.
Специалисты МЗМА (АЗЛК) построили усовершенствованные прототипы Москвич-415 с открытым кузовом и Москвич-416 с закрытым кузовом. Машины сохранили прежний «407-й» мотор мощностью 45 л. с., но получили новые мосты и четырёхступенчатую коробку передач вместо трёхступенчатой у Москвича 4Х4.
Решение Министерства обороны по итогам испытаний было положительным: после доработок конструкции Москвич-415 мог использоваться в вооружённых силах в качестве автомобиля связи, штабной или служебной машины. Кроме того внедорожник был бы полезен и в сельском хозяйстве. В ноябре 1959 года советское правительство утвердило запуск модели в серию — выпуск планировали организовать на новосибирском заводе «Сибсельмаш», однако уже в феврале 1960 года подготовку производства приостановили из-за организационных проблем и противоречий между предприятиями и ведомствами.
В 1960 году появился прототип Москвич-416, отличающийся закрытым кузовом и компоновкой салона. Обе машины успешно прошли заводские испытания. Позднее появились версии с двигателем М-408.
Однако, из-за отсутствия интереса отраслевого министерства к довольно удачной конструкции, и полной загрузке производственных мощностей завода, серийное производство налажено не было. На МЗМА продолжали доработку машин, готовили чертежи для производства. Но, по сути, уже в 1960-м судьба автомобиля была предрешена. Страна вела огромное строительство, вооружалась, помогала братьям по социалистическому лагерю.
Кампания «народный автомобиль для сельчан» в этой ситуации не могла стать приоритетной. Завод приносил государству хороший доход, в том числе валюту от довольно успешного экспорта «Москвичей 407» (да-да, такое было!), а для новой модели требовалось расширять производство. Не только 415-й и 416-й, серийные полноприводные седан и универсал вскоре сняли с производства.
На фото выше рекламные буклеты, посвященные экспортной продукции АЗЛК тех лет, а также очень необычное фото: британская актриса Джули Десмонд, ставшая знаменитой в 1971 году после выхода сериала «Казанова», сыграв роль проститутки в нем, рекламирует экспортный «Москвич».
Проект закрылся, но спустя десяток лет АЗЛК решил вновь вернуться в теме компактного внедорожника и в 1973 году сделал прототип Москвич-415С — тот же открытый «415-й», но с изменённым оформлением передка, более мощным мотором Москвич-412 и новой коробкой передач.
В общем, руководству АЗЛК стало ясно: на конвейер машина не встанет. Но конструкторы, словно не желая в это верить, потихоньку продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком к этому стал 75-сильный мотор Москвича-412, производство которого начали 1967-м. Среди советских легковых серийных двигателей он в то время имел самую большую удельную мощность.
Конечно, ехал полноприводный автомобиль с этим мотором повеселее. Но заметнее стали недостатки слабенькой — еще с 410-го — трансмиссии. Впрочем, ее можно было модернизировать, имелись бы средства и воля руководства.
Образец «Москвича» передали военным в НИИИ-21 в Бронницы. Они вроде бы проявили к автомобилю интерес. Потребовали, правда, установить вторую печку. К слову, отопитель 412-го салон седана-то грел не слишком здорово, а полноприводник, разумеется, имел больше щелей.
Тем временем похожие машины строили в Ижевске, а вскоре, отреагировав на очередной правительственный клич, работы начали и в Тольятти. Стране вновь понадобилась машина для колхозника. Только нынче главной причиной стал рост накоплений сельских жителей при отсутствии товаров, на которые их можно было потратить.
На фото выше видна эволюция "Нивы": от прототипа к серийному авто.
На разных стадиях испытаний будущую «НИВУ» сравнивали с иномарками, УАЗом-469 и даже с Иж-14. «Москвичи» (теперь под индексами 2148 — с брезентом и 2150 — цельнометаллический) на тесты не выставляли. Впрямую сравнивать машину, заложенную два десятилетия назад, с продуктом самого современного, хорошо оснащенного и располагающего несравнимыми возможностями и средствами завода, было бессмысленно.
Ну а два аналогичных по классу (хотя «Москвич» был конструктивно проще и в известной степени прочнее) автомобиля централизованная социалистическая промышленность производить, конечно же, не стала бы.
История полноприводных «Москвичей» фактически закончилась. Хотя был в ней еще один короткий эпизод.
Во времена перестройки на московский завод приехали высокие чины из министерства, заинтересовавшиеся полноприводниками. Рассматривали сохранившиеся прототипы, говорят, забрали и пылящуюся в архивах документацию. В те годы даже большим начальникам казалось, что организовать производство автомобилей совсем несложно. Пресса пестрела описаниями машин, которые «очень скоро» пополнят ряды отечественных моделей. Но довольно быстро горячие начальственные, да и прочие головы поняли, что есть иные, куда менее хлопотные, нежели производство автомобилей, способы зарабатывать деньги …
Два прототипа Москвич-2150 попали в заводской музей, и сейчас они хранятся в музее «Московский транспорт» на Рогожском Валу. А вот единственный Москвич-415С чудом сохранился до наших дней.
Машину выкупил один из сотрудников АЗЛК. Поставить прототип на учёт в ГАИ не получилось, и автомобиль долгие годы хранился на дачном участке владельца в Калужской области. Не так давно Москвич-415С был выкуплен и отправился в реставрационную мастерскую «Симонов-моторс».
7 марта 2018 года машина впервые была показана всем желающим — она стала экспонатом «Олдтаймер-Галереи» в Сокольниках (Москва).
Porsche Varrera - мистический MPV от Porsche
Данная информация может быть фейком, ибо информации об автомобиле критично мало.
В 1988 году Porsche начал двигаться во всех направлениях. Тогда еще 911 не выходил на доминирующие позиции, деля свою позицию с такими моделями, как 944, 928, а также простирался премиальный 959. В отделении готовили проект 989 (будущая Panamera). Деньги тогда лились рекой и немцы подумали о новом проекте на базе Volkswagen Sharan - Porsche Varrera (Project EA226). По информации, он был оснащен 6-цилиндровым атмосферником.
Автомобиль являлся 5-дверным минивеном. Модель предположительно создавалась полностью на базе будущего Volkswagen Sharan (да-да. Уже тогда готовился минивен от VW, который начали выпускать только в 1995) и разрабатывалась прям в VW, но дизайн и внешний вид делал один из дизайнеров Porsche - Harm Lagaay. Поэтому внешний вид и салон радикально отличались от Volkswagen Sharan. Также предполагалось оснащать авто двигателем и коробкой от 911 модели.
Предположительно засветился в журнале (не ясно в каком) в 1988, но затем был отменен после радикального пересмотра концептов Panamericana, 989 и 969 (которые все в итоге были отменены). Данные о минивене были полностью уничтожены.
Подарок на память (Pontiac Phantom (Madam X))
Этот концепт стал очередным детищем Уильяма Митчелла, тогдашнего дизайн-директора General Motors. В отличие от большинства экспериментальных автомобилей, демонстрирующих новые идеи и веяния в мире автоиндустрии, «Фантом» стал выражением персональных предпочтений его дизайнера.
Во-первых, Митчелл обожал моторные отсеки размером с футбольное поле, а потому взял шасси Pontiac Grand Prix и отодвинул сиденья и органы управления далеко назад, в угоду длиннющему капоту. Во-вторых, особую страсть дизайнер питал к моделям 1920-1930-х годов. И вот «Фантом» уже сверкает коническими дисками, характерными для британских классических автомобилей.
От носа до кормы концепта пролегла длинная линия с характерной волной, вызывающая ассоциации с Buick Skylark 1953 года. А еще в двухместном концепте нашлось место для хрома под передними крыльями, сверкавшего еще в 1966 году на Pontiac GTO. Итого получился эдакий суперкар в стиле ретро, напоминающий в профиль огромную сигару.
Митчелл покинул концерн GM в 1977 году. Он прекрасно понимал, что для винтажных суперкаров пришли не лучшие времена: «Энергетический кризис и прочие экономические неурядицы не оставляют шансов дорогим и красивым автомобилям. И я хочу оставить в GM память о тех автомобилях, которые я люблю». Но в GM решили поступить по-своему: хорошенько поглядели на плод творений Митчелла, запомнили на всякий случай его идеи и подарили создателю в качестве выходного подарка, который по сей день находится в личном музее дизайнера.
Dodge Viper RT/10 Concept (Viper VM-01, VM-02) '1989
На международном автосалоне в Детройте 4 января 1989 года публика увидела этого красного монстра. Блестящий, округлый, крикливый и абсурдно быстрый и непрактичный... Для американцев этот автомобиль стал потрясением - в то время даже самые дешевые семейные седаны могли быть оборудованы полным приводом, подогревом всех сидений и CD-проигрывателем. Этот "зверь" не имел ничего - задний привод и дикая мощь. Не было ни крыши, ни даже боковых окон, о привычных удобствах и говорить не приходилось.
Идея его создания - автомобиль, способный совершить 0-100-0 км/ч менее чем за 15 секунд. Серийное производство не предполагалось. Тем не менее он был на удивление законченным. Для постановки на конвейер не хватало разве что подписи Боба Лутца. Если бы не реакция публики, Viper остался бы музейным экспонатом.
Dodge Viper был задуман как продолжение традиций классических американских спортивных автомобиль. Легендарная AC Cobra была источником вдохновения: с мощным двигателем, минималистским дизайном, агрессивного стиля.
Dodge Viper родился в конце 1988 года в дизайнерской студии Chrysler. В феврале следующего года президент Chrysler Боб Лутц предложил Тому Гейлу из Chrysler Design рассмотреть возможность создания современной "Кобры". Первая модель была представлена Лутцем уже несколько месяцев спустя. В металле автомобиль появился в качестве концепткара на североамериканском международном автошоу «North American International Auto Show» в 1989 году. Этот концепткар был первоначально назван Copperhead (название гремучих змей в США) из-за его характерного внешнего вида. Название в впоследствии было изменено на Viper, но все двигатели для Viper с тех пор известны как "Сopperhead".
Общественность встретила концепткар с энтузиазмом и главный инженер Roy Sjeoberg выбрал 85 инженеров в "команду Вайпер". Группа обратилась в подразделение Chrysler - Lamborghini с просьбой предоставить несколько прототипов алюминиевых блоков цилиндров на основе двигателя V10 от грузовик Dodge. Кузов Dodge Viper RT/10 Concept был завершен осенью, а шасси прототипа в декабре. Хотя в тестах использовался двигатель V8, двигатель V10 был готов в феврале 1990 года.
Официальное одобрение от председателя Chrysler Ли Якокка получено было в мае 1990 года. Один год спустя Кэрролл Шелби пилотировал экспериментальную версию автомобиля в гонке Indianapolis 500. Начиная с января 1992 года начались поставки автомобиля дилерам.
Источники - http://www.autowp.ru и http://www.carstyling.ru