Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи.
В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров.
Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.
В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена.
Ил-14
Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.
Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием.
Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.
Аэропорт Жуляны
Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.
Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.
Международный аэропорт Алматы, Казахстан 6:30 27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде. Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы. Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите. Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю. Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам! Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь? КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.
Утром 29 ноября 2013 года самолёт Embraer ERJ 190-100 вылетел из международного аэропорта Мапуту (Мозамбик) регулярным рейсом в Луанду (Ангола). На борту самолёта находились в общей сложности 33 человека, в том числе: шесть членов экипажа (два пилота, один авиатехник и три бортпроводника) и 27 пассажиров. Командир воздушного судна Эрминьо душ Сантуш Фернандеш имел достаточный лётный опыт и действующую лицензию.
Тот самый борт
Полет проходил нормально. Самолет находился на радиосвязи с районным центром управления Габороне (Ботсвана) и летел на заданном эшелоне (11 600 метров). Примерно через 2 часа полёта, когда лайнер предположительно был на границе Намибии, данные намибийского радара показали, что самолет начал внезапное снижение с высоты эшелона. 7 минут спустя метка рейса исчезла с экранов радиолокаторов. Экипаж на запросы диспетчеров не отвечал и не включал международный код экстренной помощи на транспондере.
В расчётное время самолёт в Луанде не приземлился. Ни с одного из аэропортов по маршруту следования рейса никаких сообщений о незапланированной посадке самолётов не поступало. Очевидцы из деревень на ботсванской стороне вблизи границы слышали взрывы и заметили дым, идущий с территории Намибии. Властями Намибии была организована поисково-спасательная операция, но в день исчезновения из-за наступления темноты и плохой погоды найти ничего не удалось. Спасатели обнаружили место крушения только на следующий день утром. Из-за высокой скорости столкновения с землёй и возникшего пожара самолет был полностью уничтожен и все 33 человека на борту погибли.
На месте катастрофы
Группа под руководством намибийских следователей была направлена для расследования на месте. Они обнаружили регистратор полётных данных и речевой самописец, которые были изъяты и отправлены в лаборатории Национального совета по безопасности на транспорте (США) для дальнейшего исследования. Расследование установило, что механических неисправностей у лайнера не было и причина катастрофы с большой долей вероятности - человеческий фактор.
Найденные "чёрные ящики"
Следователи выяснили, что за несколько минут до крушения второй пилот вышел из кабины в туалет, а в кабине экипажа остался только КВС. Он вручную изменил настройки автопилота на снижение самолёта и перевёл РУДы в положение «малый газ». На записи речевого самописца были слышны звуки и щелчки, характерные для действий человека, знакомого с работой систем самолёта. Согласно записи самописца, вплоть до столкновения с землёй КВС не предпринимал никаких действий в ответ на многочисленные предупреждения и сигналы тревоги. Во время всех этих действий были слышны низкие и высокие звуки из салона, крики второго пилота, а также повторяющиеся удары, указывающие на попытки проникновения в кабину.
КВС Эрминьо душ Сантуш Фернандеш
Таким образом, было нарушено положение руководства по производству полетов: «Пилот может покинуть кабину экипажа, только когда воздушное судно находится на высоте более 10 000 футов, по физиологическим причинам или при выполнении своей эксплуатационной задачи. В этом случае он должен сначала вызвать бортпроводника, который останется в кабине экипажа до его возвращения. В момент выхода пилота другой (пилот) должен запереть дверь, чтобы вновь открыть ее только для возвращения отсутствующего пилота».
Впоследствии полиция Мозамбика установила, что командир рейса Эрминьо душ Сантуш Фернандеш перенёс несколько душевных потрясений. Его бракоразводный процесс длился более 10 лет, его сын в ноябре 2012 года погиб в автокатастрофе, похожей на самоубийство (при этом командир не присутствовал на его похоронах), а его дочь перенесла операцию на сердце и находилась в больнице. В итоге следователи предположили, что оставшись в одиночестве в кабине, КВС закрылся и направил самолёт в землю.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
22 октября 1975 г. Як-40 выполнял рейс из Сыктывкара в Ригу с промежуточными посадками в Вологде и Новгороде. Вылетев из Вологды, самолёт взял курс на Новгород. В этот момент на его борту находились 23 человека (4 члена экипажа и 19 пассажиров). На маршруте в это время погодные условия были ниже минимума, в связи с чем, экипаж был вынужден уйти в Ленинград на запасной аэродром Смольное (название до 1976 года, затем до самого закрытия - «Ржевка»), где успешно приземлился.
После посадки 17 пассажиров предпочли добираться до своих мест назначения на перекладных, не дожидаясь подходящей погоды для продолжения полёта. И только у рядового Советской армии и командированного инженера не нашлось денег на попутный транспорт. Через три с половиной часа, после улучшения погоды, Як-40 с двумя пассажирами на борту вылетел из Смольного и после набора высоты занял назначенный эшелон.
Тридцать минут спустя экипаж связался с диспетчером аэропорта Новгорода и доложил расчётное время прибытия. Кроме того, пилоты попросили включить оборудование системы посадки: комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование, установленное на аэродроме.
Як-40 приземляется в Новгороде
В ответ авиадиспетчер передал пилотам сведения о погоде: ясно, ветер слабый неустойчивый, прогнозируется облачность с нижней границей 200 метров и видимость менее 2000 метров. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, а в это самое время город тонул в сплошном тумане, который до аэропорта добрался значительно позже. К тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающиеся сумерки, так и не было включено.
За 40 минут до посадки самолета, в нарушение приказа, руководитель полетов снял наблюдателя с ближнего привода без согласования с дежурным синоптиком, в результате чего данных фактической видимости на ближнем приводе не было.
В радиопереговорах диспетчер сообщает: "Завиток (позывной самолета), у меня ясно".
Экипаж: "Я ничего не вижу!"
Тем не менее, командир воздушного судна, нарушив схему захода на посадку при существующих метеоусловиях, начал заходить на посадку с прямой.
По данным бортовых самописцев, самолёт снизился до 500 метров, после чего в 16,5 километрах о ВПП были выпущены шасси. В 12,5 километрах от ВПП экипаж продолжил снижение с высоты 500 метров и в 7,5 километрах от ВПП при выпущенных закрылках на 20 градусов и высоте 200-300 метров самолет был переведен в горизонтальный полет.
Когда до полосы оставалось 5,5 километров, из-за значительного уклонения вправо от линии посадочного курса стрелка радиокомпаса отклонилась, но пилоты ошибочно решили, что самолёт вошёл в посадочную глиссаду и продолжили снижение. Через километр пилоты перевели закрылки в положение 35°, а затем в снижении пересекли высоту 100 метров (высота принятия решения), при этом потянув штурвалы «на себя», тем самым уменьшив вертикальную скорость.
Уклоняясь вправо лайнер продолжал снижение над жилыми районами Новгорода в густом тумане при видимости 50-100 метров. Менее чем через полчаса после вылета, на высоте 20 метров и в 340 метрах правее линии посадочного курса, Як-40 на скорости 200-240 км/ч вылетел из тумана и почти сразу врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса.
От удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Свалившись в правый крен, и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса, поливая проезжую часть горящим керосином, и врезался в стоящий напротив 4-х этажный жилой дом №3 между вторым и третьим этажами. В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли. У здания типографии была повреждена кровля, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль.
На месте кататсрофы
Пожарные приехали минут через 15. Весь проходящий транспорт тут же был подключен развозить пострадавших по больницам. Подоспевшие наряды милиции задержали нескольких человек, обшаривавших пустые квартиры, после чего было выставлено милицейское оцепление. Жилой дом был наполовину пуст, так как катастрофа произошла в 16:53 и большинство жильцов ещё не вернулись с работы. Тем не менее в вследствие крушения погибли 4 жильца дома, в том числе 7-летний ребёнок. 9 человек, включая прохожих, были госпитализированы, в основном с ожогами. Через 3 дня в больнице от ожогов скончалась ещё одна жительница дома. Таким образом всего в катастрофе погибли 11 человек - все 4 члена экипажа, 2 пассажира на борту самолёта и 5 человек на земле.
По результатам расследования основной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума. Также были выявлены грубые нарушения в метеообеспечении полёта. Из-за того что за 40 минут до катастрофы с ближнего привода был снят наблюдатель, ухудшающаяся в этом районе погода не фиксировалась. Экипаж рейса получил данные о погоде которая наблюдалась за час до посадки и которые были уже неактуальными. Также отсутствовало взаимодействие между авиадиспетчером и авиационной метеостанцией, из-за чего дежурный синоптик не знал о прибытии данного самолёта. Реальные прогнозы об ухудшении или улучшении погоды отсутствовали.
Диспетчер на башне аэропорта вообще не контролировал полёт рейса по радиолокатору и не обратил внимания на то, что пилоты нарушили установленную схему захода на посадку, заходя по прямой и преждевременно снижаясь. Сами пилоты не смогли определить своего положения по наземным ориентирам, так как, по показаниям очевидцев, в это время в городе стоял густой туман.
Тот самый дом, наши дни
После катастрофы жилой дом №3 был реконструирован в административное здание. Катастрофа Як-40 подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом. Аэропорт Новгород прекратил свою работу в 2002 году.
Вечером 19 августа 1975 года Самолёт Ил-62 авиакомпании ČSA (Чехословацкие авиалинии) выполнял международный рейс по маршруту Прага - Дамаск - Багдад - Тегеран. Всего на борту авиалайнера находились 11 членов экипажа и 117 пассажиров.
В состав экипажа входили командир воздушного судна (КВС) Ян Гайдош, второй пилот Станислав Жижка, штурман, бортинженер и шесть бортпроводников. Пилоты были достаточно опытными: КВС налетал почти 19 тысяч часов, из которых более 3000 на Ил-62. На счету второго пилота было почти 15 тысяч часов налёта и почти 2 900 на Ил-62. По воспоминаниям коллег, пилоты Гайдош и Жижка были чуть ли не врагами и испытывали друг к другу личную неприязнь вплоть до ненависти. Кроме того, второй пилот был поставлен в рейс в самый последний момент и возможно это разозлило командира.
В 01:02 экипаж связался с диспетчерским центром в Дамаске. Тот передал экипажу указания о заходе на посадку, после чего дал разрешение снижаться до высоты 3350 метров. Также он передал сводку о погоде: ветер юго-западный, 18 км/ч, хорошая видимость. В Дамаске стояла ясная безлунная ночь.
Самолетом в тот момент управлял второй пилот. Экипаж подтвердил выполнение схемы захода на посадку, сообщил о подлёте к радиомаяку и начал правый поворот на предпосадочную прямую. До сих пор всё работало в штатном режиме. В 01:09 диспетчер Дамасского аэропорта дал разрешение на посадку. Больше экипаж на связь не выходил.
Как было установлено позже, в 01:13 местного времени выполняющий в темноте левый разворот Ил-62, не долетев 17 километров до торца ВПП, врезался передней стойкой шасси и левой плоскостью крыла в песчаную дюну. От удара плоскость разрушилась, возник пожар, авиалайнер полностью сгорел. Общий разброс обломков составил в длину почти километр.
Обломки
Спасательные службы из-за удалённости и труднодоступности места катастрофы добрались только через 45 минут. Первыми, примерно через 10 минут, на место происшествия прибыли солдаты с близлежащей базы. Раненых вытащили и доставили в больницу. Среди обломков были найдены двое выживших: маленькая девочка и 30-летний мужчина. Также была найдена ещё одна выжившая девочка, но позже в больнице она скончалась от полученных травм. Обоих выживших спасло то, что они сидели в задней части самолета. Всего жертвами катастрофы стали 126 человек: 115 пассажиров и все 11 членов экипажа.
В Сирию вылетела чехословацкая комиссия по расследованию. Улики на месте аварии показали, что на момент касания земли повреждений у самолёта не было. Расследование существенно осложнилось тем, что магнитные ленты бортовых самописцев были уничтожены в пожаре. Следователи при реконструкции последнего этапа полета обладали только записью переговоров самолёта с диспетчерской службой. Экипаж в ходе них не сообщал о каких-либо неполадках.
Было установлено, что пилотирование в тот момент осуществлял второй пилот. А командир предположительно находился в расслабленном состоянии, поскольку в его крови был обнаружен алкоголь. Позже выяснилось что он пил пиво, но в то время это допускалось. Траектория полёта свидетельствовала о том, что произошло столкновение с землёй в управляемом полёте, то есть пилоты не знали свою реальную высоту.
Маршрут полёта
Барометрический высотомер командира уцелел и имел правильные настройки. Однако управление самолётом во время посадки осуществлял второй пилот, а его высотомер был разрушен. Следователи сделали допущение, что при установке давления на высотомере второй пилот ошибочно установил давление уровня моря, а не уровня аэродрома, что занижало истинную высоту на 610 метров, т.е. на высоту аэродрома над уровнем моря. Этому способствовало и то, что при слабом освещении кабины можно перепутать цифры 0, 6 и 9.
Возможно, свою роль сыграли и межличностные отношения пилотов. Из-за неприязни командир не помогал в сложившейся ситуации второму пилоту и не предупредил его об опасной высоте. Радиолокатор аэропорта Дамаска не позволял диспетчеру отслеживать высоту Ил-62 и его положение относительно глиссады, вследствие чего он не мог предупредить экипаж.
Самолет может опуститься ниже разрешенной высоты по многим причинам. Это может быть результат нарушений процедуры или оборудования, невнимательность экипажа или неправильная настройка высотомеров. В итоговом отчёте было указано, что наиболее вероятной причиной катастрофы послужило выставление на высотомере давления уровня моря, вместо давления аэродрома. Определить состояние радиовысотомера и его работоспособность не представилось возможным из-за полного разрушения. При этом проблемы взаимодействия между членами экипажа в отчёте не упоминались.
Также существует теория, что Ил-62 был сбит сирийским ПВО (случайно, либо намеренно), однако она до сих пор не получила ни подтверждения, ни опровержения.
Вечером 7 декабря 1976 года самолёт Як-40, входивший в Днепропетровский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации, вылетел из Днепропетровска в Минеральные Воды (МинВоды). В начале декабря заход солнца в Днепропетровске около 15 часов по местному времени, а МинВоды восточнее, там темнеет раньше. Расстояние между аэропортами по прямой составляет 720 км. На борту экипаж из четырёх человек (КВС, второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 25 пассажиров (23 взрослых и двое детей).
Заход на посадку в аэропорту МинВоды экипаж выполнял в сумерках. Для захода надо было совершить несколько разворотов. В районе третьего разворота экипажу была передана фактическая погода в аэропорту: нижняя граница облачности - 70 м, горизонтальная видимость - 1000 м, что соответствовало минимуму КВС. С первого раза осуществить посадку не удалось, поскольку руководство посадкой диспетчером аэропорта практически не осуществлялось, а сам экипаж допустил уклонение от взлётно-посадочной полосы влево и с высоты 50 метров и ушёл на второй круг.
Як-40
Во время выполнения манёвров для захода на второй круг погодные условия резко ухудшились. Экипаж доложил диспетчеру, что запасной аэродром у них Ставрополь. Диспетчер подхода ошибочно передал экипажу, что в Ставрополе туман при видимости 300 метров, из-за чего совершить посадку там будет невозможно. Однако, на самом деле фактическая видимость там составляла 700 метров. Экипаж сообщил, что топлива до второго запасного (Сочи) им не хватит.
Руководитель полётов аэропорта МинВоды (и в последующем КВС) приняли решение о заходе на посадку при погоде ниже установленного минимума: нижняя граница облачности уже составляла 30 метров, а видимость 500 метров. Одновременно руководитель запросил у военного аэродрома Армавир согласие на прием самолета Як-40. На запрос диспетчера об остатке топлива экипаж сообщил, что его осталось всего на 25 минут полета, поэтому действовать надо было быстро. Вскоре аэродром Армавир дал согласие на прием гражданского Як-40. Однако, руководитель полётов экипаж об этом не проинформировал и продолжал заводить его на посадку при погоде ниже минимума.
Кабина Як-40
Во время захода находящийся в непосадочном положении относительно ВПП самолёт, по команде диспетчера, снова ушёл на второй круг и был направлен в Краснодар, несмотря на малый остаток топлива. По пути к Краснодару экипаж произвёл расчёт топлива и понял, что его не хватит, в связи с чем принял решение следовать на военный аэродром Армавир. При этом экипаж сообщил, что топлива у него осталось на 15-20 минут полета.
При заходе на посадку в Армавире, на предпосадочной прямой, на высоте 150-100 метров, двигатели остановились, полностью выработав топливо. Экипаж принял решение о вынужденной посадке вне аэродрома. Следует отметить, что Як-40 имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой и отличной аэродинамикой. Он может долго планировать в воздухе даже с выключенными двигателями. Характеристики самолета позволяют ему садиться и на грунтовые взлётно-посадочные полосы.
В итоге Як-40 приземлился на поле в двух километрах от аэродрома. Проехав открытую местность он врезался в небольшие фруктовые деревья, после чего остановился. Никто из находящихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт получил критические повреждения и впоследствии был списан. По воспоминаниям пассажиров паники в салоне не было. Стюардесса перед жёсткой посадкой показала как принять безопасную позу. А к смене аэропорта прилёта по погодным условиям в СССР все привыкли. Пассажиров через некоторое время доставили в аэропорт Краснодара автобусами, а затем, несколько позже, отправили самолётом в МинВоды.
Как установила комиссия по расследованию, авария произошла из-за того, что диспетчер подхода не уточнил фактическую погоду в аэропорту Ставрополя, который являлся запасным. Он передал экипажу, что там туман и видимость составляет всего 300 метров. Тогда как на самом деле видимость составляла 700 метров, что выше метеорологического минимума для самолётов Як-40 и КВС. Такая погода позволяла совершить посадку и экипаж, обладай он этой информацией, должен был уйти на запасной аэродром.
К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолёта Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai.
Flydubai – бюджетная авиакомпания из Объединённых Арабских Эмиратов. Она имела высокие показатели в области безопасности, активно развивалась и постоянно открывала новые направления. Рейсы были частыми, и поэтому некоторые пилоты не получали полноценного отдыха между полётами, а неудобные графики приводили сильному переутомлению экипажей.
Рейс в Ростов-на-Дону возглавит 38-летний киприот Аристос Сократус. Большую часть карьеры он пролетал именно на Boeing 737 и вот уже как 1,5 года летает на нём в должности командира. Стоит уточнить, что этот полёт для Аристоса был одним из последних в а/к Flydubai, так как недавно он получил предложение от авиакомпании Ryanair. Другой причиной увольнения Аристоса, по словам его коллег, стала накопленная усталость пилота на фоне частых рейсов.
Тот самый борт
Вместе с командиром в кабине находился второй пилот – Алехандро Крус. Он тоже был весьма опытным лётчиком, имевшим большой стаж управления небольшими самолётами. На Boeing 737 он переучился совсем недавно. Оба пилота пока не имели опыт посадок в Ростове-на-Дону, и это был их первый полёт по этому направлению. В салоне работали 5 бортпроводников, одним из которых был 28-летний россиянин Максим Айдрюс.
Вскоре на борт лайнера поднялись 55 пассажиров, большинство из которых были туристами, возвращавшимися домой с отдыха. После взлёта самолёт занял эшелон 11 000 метров и взял курс на Ростов-на-Дону.
Командир B737 Аристос Сократус с женой
Воздушная зона над Ростовом-на-Дону
1:40
19 марта 2016 года
Спустя 4 часа полёта экипаж приступает к снижению. Погодные условия в этот момент были следующими: ветер у земли 230˚, 13 м/сек с порывами до 18 м/сек, видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь и сильная турбулентность от земли до высоты 1000 метров. В целом погодные условия были непростыми, но выполнению посадки они не препятствовали и лишь требовали особой внимательности со стороны лётчиков.
Командир Аристос Сократус уверенно ведёт самолёт к посадке, как вдруг на высоте 800 метров лайнер начинает сильно трясти. Попав в активную зону турбулентности экипаж действует слаженно и чётко.
На высоте 400 метров самолёт выходит из облаков. Экипаж визуально наблюдает огни взлётно-посадочной полосы. В этот момент в кабине срабатывает сигнализация о сдвиге ветра: Go around! Windshear Ahead! Аристос мгновенно активирует режим TOGA и уводит самолёт на второй круг. Диспетчер даёт указание экипажу набирать и сохранять высоту 700 метров. Из-за того, что самолёт слишком лёгкий, а двигатели работают на максимуме, лайнер стремится как можно сильнее задрать нос. Экипаж старается не допустить этого и отклоняет штурвал от себя. Это приводит к резкому скачку скорости, которая едва не заходит за красную черту.
Кабина самолёта Boeing 737-800
Ненамного, но пилоты всё же проскакивают отметку 700 метров, поэтому Аристос на 4 секунды жмёт стабилизатор на пикирование. Тангаж уменьшается, но увеличивается скорость. Лайнер разгоняется до 324 км/ч и выходит за установленные пределы для полётов с закрылками в положении 30. Система автоматически убирает их до положения 25. Затем лайнер занимает высоту 2 500 метров. Пока дубайский экипаж выполнял процедуры по уходу, другой самолёт также не смог приземлиться из-за сдвига ветра и спустя несколько безуспешных попыток ушёл на запасной аэродром.
Сейчас командиру нужно принять непростое решение: ждать улучшения погоды в Ростов-на-Дону или уходить на запасной аэродром в Минеральные воды. Тенденция к улучшению метеоусловий была, а лайнер был заправлен и на обратный полёт, поэтому топлива для зоны ожидания было достаточно. Капитан принимает разумное решение и уводит самолёт в зону ожидания. Там он несколько раз связывается со своей авиакомпанией, которая поддерживает его решение не уходить на запасной аэродром.
Схема полёта рейса 981
Спустя полтора часа полёта в зоне ожидания экипаж решается на второй заход. Погодные условия над аэродромом примерно те же самые. Поэтому учитывая опыт первой попытки, пилоты просят диспетчера в случае ухода на второй круг разрешить им набор сразу до высоты 2500 метров. В 3 часа 30 минут самолёт начинает снижение.
На высоте 1000 метров самолёт вновь попадает в сильную турбулентность. Перегрузки достигают до 1,5G. Командир отключает автопилот и автомат тяги, тем самым беря управление полностью на себя. На высоте 600 метров самолёт захватил луч курсоглиссадной системы и автоматика самостоятельно вывела лайнер на посадочный курс. На высоте 300 метров самолёт полностью готов к посадке, только скорость чуть больше чем необходимо: 300 км/ч вместо нужных 280. Лайнер идёт чуть выше глиссады и, чтобы вернуть самолёт в коридор, Аристос отклоняет штурвал от себя, увеличивая при этом режим работы двигателей. В эту секунду самолёт попадет в сильный порыв ветра, и скорость моментально увеличивается до 325 км/ч. Командир принимает решение:
КВС: Уходим на 2 круг!
Экипаж передал эту информацию диспетчеру:
Э: Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981. Д: Скай Дубай 981, работайте с Ростов-Радар на 121,2. Э: 121,2, пока-пока.
Эти слова стали последним радиосообщением в эфире с борта. Самолёт увеличил скорость, задрал нос и стал набирать высоту. Но едва набрав 1000 метров, самолёт внезапно вошёл в пикирование, из которого выйти уже не смог. В 3 часа 41 минуту ночи лайнер столкнулся с землёй.
Место крушения
В процессе ухода на второй круг экипаж допустил значительный рост кабрирующего момента. Самолёт стремился как можно сильнее задрать нос, а у командира никак не получалось с этим бороться. В какой-то момент его действия приобрели нервный, непоследовательный и хаотичный характер. Так как управлял самолётом именно Аристос, в процессе ухода ему нужно было следить за множеством параметров: горизонт, тангаж, скорость и т.д. У командира никак не получалось выровнять самолёт, который изо всех сил стремился поднять нос. В результате командир сфокусировался на уровне тангажа, напрочь позабыв о скорости, которая к этому моменту возросла уже до 370 км/ч.
Чтобы сохранить управление капитану приходится прикладывать значительные усилия к штурвалу. Инструкция предусматривает: в целях ослабления нагрузки на штурвал лётчик может воспользоваться перекладкой стабилизатора, воздействуя на него кратковременно, сразу возвращая штурвал в нейтральное положение. Аристос Сократус же зажимает кнопку стабилизатора на пикирование и не возвращает штурвал.
На высоте 900 метров лайнер опускает нос и входит в неуправляемое снижение. Из-за возникшей невесомости и перегрузок экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. Аристос удерживает стабилизатор на пикирование в течение 12 секунд, при этом испытывая сильнейший стресс. В отличии от своего командира, второй пилот правильно оценивает текущую ситуацию и несколько раз даже пытается взять управление на себя. Но из-за собственной неуверенности и нерешительности его действия ни к чему не приводят. Командир, слыша сигнализацию “Pull up!” (“Тяни вверх!”), вместо выведения самолёта из пике отклоняет штурвал резко вниз и влево.
2П: Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя! О Боже….
Почти в вертикальном положении на скорости 600 км/ч самолёт врезается в землю. Все находившиеся на его борту 62 человека погибают на месте. У командира Аристоса в Дубае осталась беременная жена.
Последствия катастрофы
Меньше чем через минуту местный диспетчер сообщил о крушении в МЧС России. Радиус разброса обломков составлял 905х185 метров. Даже самая прочная часть самолёта — тележка шасси, магниевые диски — разлетелись. Малый размер обломков свидетельствовал о том, что самолёт вошёл в землю почти вертикально и на высокой скорости. В результате столкновения было разрушено 330 м² покрытия ВПП № 22 и часть её свето-технического оборудования. В поисково-спасательных работах на месте катастрофы принимали участие 840 человек и 107 единиц техники. Аэропорт Ростов-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта.
На месте крушения спасатели обнаружили 4295 фрагментов тел погибших. Все они были отправлены в специальные учреждения для проведения экспертиз и процедуры опознания. Соболезнования семьям погибших выразил Президент России, генеральный секретарь ООН, премьер-министр ОАЭ, а также президенты Азербайджана, Грузии, Кипра, Польши и Украины. Также соболезнования выразили правительства других стран и руководство авиакомпании Flydubai.
Правительством Ростовской области была выплачена материальная помощь семьям каждого погибшего жителя области в размере 1 000 000 рублей. Авиакомпания Flydubai также выразила готовность оказать финансовую помощь семьям погибших в размере 1,3 млн рублей на пассажира, однако выплатила только по 135 500 рублей.
Расследованием обстоятельств и причин катастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также к расследованию были привлечены эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет РФ отрабатывал разные версии катастрофы, среди которых “ошибка в действиях экипажа самолёта, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие факторы”.
В ходе расследования было установлено, что оба пилота имели действующие свидетельства лётчиков, полностью прошли всю необходимую подготовку и имели достаточный налёт на данном типе воздушного судна. Самолёт без проблем проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был полностью исправен.
Импровизированный мемориал погибшим в рейсе 981
В окончательном отчёте МАК возложил ответственность за катастрофу на экипаж. Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор, а именно ошибочные действия пилотов по уходу на второй круг. Одновременная отдача штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в энергичное снижение, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой.
Косвенными причинами катастрофы стало психоэмоциональное состояние экипажа, в частности командира Аристоса Сократуса. Он так хотел приземлиться в пункте назначения, что психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Попадание в непредвиденную ситуацию, повышенная психоэмоциональная нагрузка и утрата контроля за скоростью привели к полной потере управления и ступору со стороны командира.