Как известно, военные действия второй мировой проводились также и в Заполярье.
Также известно, что некоторые воюющие страны строили, в горных местностях канатные дороги, в частности Германия. Об этом будет речь.
Германская канатная дорога позволила вермахту в самых недоступных районах заполярных сопок построить подскальные укрепрайоны для горных стрелков, а в дальнейшем — несколько лет уверенно эксплуатировать секретные сооружения на берегах залива Девкина заводи. Вот как в своей монографии «Арктический фронт» рассказал об этом сооружении известный немецкий историк Вильгельм Гесс ещё в 1956 году «Самой значительной помощью для снабжения фронта Лицы было строительство уже 24 октября 1941 года истребованной корпусом канатной подвесной дороги. Из бывших австрийских запасов горнострелковый корпус " Норвегия" получил в 1942 году много таких устройств, а также приводимую в движение двенадцатью моторными станциями главную линию, обеспечившую сквозную связь от южной окраины Парккина (вблизи колокольни) вплоть до дивизионного медицинского пункта на берегу фиорда Лицы».
Эта главная канатная дорога длиной 55 км снабжала попутно несколько лагерей, связав их в единую цепочку от Петсамойоки до устья Лицы. Только два или три раза за время всей войны трос этой дороги был повреждён случайным попаданием усердно стрелявшей вражеской артиллерии. На этот трос навешивались при помощи специальных рычагов транспортные тележки, которые могли перевезти, например, тюк сена или соломы, мешок зерна вместе с ящиком боеприпасов, связку строительного леса для сооружения укреплений, два мешка угля, но также и упакованного в специальный меховой мешок раненого. Обслуживала это предприятие специальная эксплуатационная рота подвесной канатной дороги, принадлежащая военным инженерам.
Обоснование постройки канатной подвесной дороги было коротким и ясным: она была невосприимчива к снежным буранам, в то время как фронтовая дорога могла быть переметена целыми днями. Не было такой ситуации, чтобы канатная дорога отказала, хотя многие из её частей использовались ещё в Первой мировой войне.
В ссср до начала 1980-х годов о её существовании не упоминал ни один советский историк. Более того, письменные свидетельства в советских архивах о канатной дороге на Мурмане оставляли больше вопросов, чем давали ответов. Это было связано с тем, что разведывательные сведения о канатной дороге в годы войны можно было получить в основном путем наблюдения. А грамотно объяснить увиденное даже в самую сильную оптику требовало определенных технических знаний советских полковых и дивизионных разведчиков, которые были далеко не у всех.
Только после выхода в свет мемуаров генерал-лейтенанта Владимира Щербакова об этом гитлеровском «призраке» заговорили и в новой России. Вот как в книге «Заполярье — судьба моя» бывший командующий 14-й армией, воевавшей на мурманском направлении, вспоминал о роли канатной дороги в истории войны в Заполярье: «Гитлеровцы постоянно совершенствовали свою оборону в инженерном отношении, пополняли части личным составом и оружием… совершенствование своей обороны гитлеровцы решили противопоставить усилению боевой активности наших войск.
Это было удивительное сооружение. Поражало, что оно было создано и нормально функционировало в условиях войны, причем нельзя сбрасывать со счетов суровость и изменчивость климата. Здесь сказалась традиционно высокая техническая культура Германии и важность заполярного региона для военной промышленности Третьего рейха»...
Значение Заполярья для немцев резко возросло в середине 1943 года, когда возникла острая проблема подвоза стратегического сырья в Германию в связи с крушением гитлеровских планов захвата территорий Советского Союза, богатых полезными ископаемыми. Поражение вермахта на Курской дуге, потеря большого количества танков обострили потребность германской военной промышленности в таких дефицитных видах сырья, как каучук, вольфрам, свинец и редкоземельные металлы.
Поставки из Юго-Восточной Азии были весьма затруднены, поскольку большая часть германских судов и транспортных подводных лодок либо не достигали места погрузки, либо были уничтожены до возвращения в германские и французские порты. Тут гитлеровские стратеги и обратили внимание, что отдельные районы норвежской провинции Финмарк, Советской Арктики могли быть весьма полезны в качестве поставщиков ценнейшего сырья.
На Кольском полуострове стали строить подземные заводы для переработки стратегического сырья. Вот здесь и пригодилась канатная дорога.
В целом всё это выглядело так: от поселка Старая Титовка, где находилась большая погрузочно-разгрузочная станция, в двух направлениях, через каждые 25 метров были вкопаны 5—10-метровые столбы-опоры. Сосновые брёвна для них обычно доставлялись из Карелии или Финляндии. Для приведения несущих тросов в движение, как уже говорилось, имелось 12 небольших дизельных станций, которые перегоняли вагонетки и транспортные платформы со скоростью до 8 километров в час.
Главная станция отправки грузов — и одновременно начало канатной дороги — располагалась на левом берегу реки Печенга поблизости от Трифонов-Печенгского (нижнего) монастыря. После войны здесь находилось здание квартирно-эксплуатационной части Печенгского военного гарнизона. Конечная станция направления на перешеек Средний находилась в начале подъёма на перевал, примерно в 800 метрах от Пьяного ручья. Сегодня здесь сохранились остатки бетонных бараков, фундамент конечной станции и бетонное основание механизмов.
Конечная станция в направлении реки Большая Западная Лица — на правом берегу одноименного залива у западного подножия высоты Фиордберг. Примерно здесь сегодня пересекаются федеральная дорога Мурманск — Никель и ответвление на город Заозёрск.
Тележки для доставки грузов делались двух типов: транспортные платформы для перевозки различных упакованных грузов и строительных материалов и ковши-вагонетки, сделанные из досок, обитых железными листами, для перевозки сыпучих грузов. Грузоподъёмность каждой вагонетки составляла 100—150 килограммов, так что часто вместо груза в каждой вагонетке ехало по 2 стрелка из отдохнувших в тылу горных полков. Каждый час на передовую поступало по меньшей мере 10 тонн различных грузов.
Советское командование, прознав про эту дорогу, не раз пыталось её уничтожить. В безуспешных попытках гибли советские разведывательно-диверсионных группы, но канатная дорога продолжала действовать. Только отступление вермахта к норвежской границе в результате наступления советских войск прервало её работу: немецкие сапёры сами подорвали её основные узлы.
В свою очередь, для австрийских горных стрелков наличие канатной дороги, в обиходе именуемой «Murman-Seilbahn», было достаточно естественным явлением и не вызывало никаких особых эмоций. Для понимания этого факта достаточно было вспомнить, что подавляющее число военнослужащих 2-й и 6-й горнострелковых дивизий, воевавших на мурманском направлении, было призвано из альпийских местностей Австрии, где подвесные дороги имеются в довольно большом количестве и являются непременным атрибутом для горного жителя.
Обычно канатные дороги строят в горных и труднопроходимых местностях при необходимости пересечь по кратчайшему расстоянию автомобильную или железную дорогу, реку, озеро и т. п. Заполярная канатная дорога начиналась у поселка Старая Титовка, где вермахт создал свою тыловую базу. Её конструкция соответствовала самым последним достижениям техники начала 1940-х годов и была почти идеально приспособлена к местным климатическим условиям. Девиз её создателей «Простота в сочетании с технической логикой» оказался наиболее пригодным для суровых климатических условий Крайнего Севера.
Подвесная канатная дорога представляла собой большое инженерное сооружение, состоявшее из нескольких технологически связанных между собой, но практически автономных секций (дистанций) пути, каждая из которых имела свои станции перегрузки, механизмы возврата троса, свой собственный механический привод. Каждая из этих дистанций могла транспортировать, накапливать и хранить грузы и не зависела в этой работе от других дистанций. Для их быстрого восстановления были даже предусмотрены промежуточные лагеря-базы, где были собраны запасы строительных материалов. Технически она выглядела следующим образом: от поселка Старая Титовка (центральная станция), где находилась большая погрузочно-разгрузочная станция, в двух направлениях, через каждые 25 метров были вкопаны 5—10-метровые столбы-опоры (в зависимости от района установки). Сосновые бревна для них обычно доставлялись из Карелии или Финляндии. Для приведения несущих тросов в движение имелось 12 небольших дизельных станций, которые перегоняли вагонетки и транспортные платформы со скоростью до 8 километров в час Имелись ещё два типа станций, где размещались механизмы, необходимые для функционирования канатной дороги. Такие станции делились на станции отправки (одновременно конечные станции) и промежуточные (возвратные). Кроме них для приёма и сортировки пришедших грузов имелись пункты разгрузки и перегрузки, а также погрузочные и разгрузочные станции. Эти же станции использовались для посадки пассажиров. Главная станция отправки грузов, и одновременно — начало канатной дороги, располагалась на левом берегу реки Печенга поблизости от Трифонов Печенгского (нижнего) монастыря. До настоящего времени здесь находилось здание квартирно-эксплуатационной части Печенгского военного гарнизона. Конечная станция направления на перешеек Средний находилась в начале подъёма на перевал, примерно в 800 метрах от Пьяного ручья. Сегодня здесь сохранились остатки бетонных бараков, фундамент конечной станции и бетонное основание механизмов. Конечная станция в направлении реки Большая Западная Лица — на правом берегу одноименного залива у западного подножия высоты Фиордберг. Примерно здесь сегодня пересекаются федеральная дорога Мурманск — Никель и ответвление на город Заозерск.
Тележки для доставки грузов делались двух типов: транспортные платформы для перевозки различных упакованных грузов и строительных материалов, и ковши-вагонетки, сделанные из досок, обитых железными листами, для перевозки сыпучих грузов. Грузоподъёмность каждой вагонетки составляла 100–150 килограммов, так что часто вместо груза в каждой вагонетке ехало по 2 стрелка из отдохнувших в тылу горных полков.
Боеприпасы, пополнение к фронту шли сплошным потоком, но только с 8 часов утра и до 8 вечера. Затем делался двенадцатичасовой перерыв. Каждый час на передовую поступало по меньшей мере 10 тонн различных грузов, а обратно уезжали раненые стрелки. Охраняли дорогу по очереди подразделения 2-й и 6-й горнострелковых дивизий и 503-й авиаполевой бригады.
Меж тем уцелевшие во время опасных ходок «ботики» рассказывали, как, сидя в окопах в редкие минуты отдыха, они мечтали о появлении советской канатной дороги, которая могла бы обеспечить наши обороняющиеся части всем необходимым. Но эти мечты простых советских солдат так и остались мечтами.