Ранее в международных СМИ появилась информация о происшествии с самолетом, на борту которого находилась председатель ЕК Урсула фон дер Ляйен. В момент подлета к болгарскому аэропорту воздушное судно столкнулось с трудностями: навигационная система GPS перестала работать. Пилот был вынужден более часа кружить над аэропортом, после чего принял решение осуществить посадку вручную, используя бумажные карты. Как сообщает Financial Times, после инцидента в ряде западных изданий появились предположения о возможной причастности России к сбою навигационной системы. https://ura.news/news/1052988784
Сигнал просто так пропасть не мог - это спутниковая гиперболическая навигационная система, принадлежащая Космическим силам США и управляемая Миссией «Дельта 31».
Можно ли заглушить GPS - сигнал для самолета? - да, но наземный джеммер имеет ограниченный радиус действия (обычно несколько километров) и создает «конус» помех, который затрагивает всех в зоне действия, а не один конкретный самолет. Чтобы «достать» до самолета на высоте 10 км, нужен очень мощный передатчик с направленной антенной, что является сложным и легко обнаруживаемым военным комплексов...
Кто же находится ближе всего???
Греция Переход Промахон/Кулата ~150–160 км
Турция Переход Капитан-Андреево/Капикуле ~200–210 км
Северная Македония Переход Гюешево/Крива-Паланка ~120–130 км
Сербия Переход Калотина/Градина ~180–190 км
Румыния Переход Русе/Джурджу (через Дунай) ~250–260 км
Ко мне недавно обратилась девочка-стюардесса. Сетовала, что работает давно, честно, старается, в рейсах выкладывается полностью, но бригадиром ее упорно не назначают, хотя других, менее опытных, ставят. Мол, неужели я такая бездарная?
На это я ей рассказала одну очень показательную историю, которая, возможно, поможет другим ребятам не разочароваться в себе от несправедливости.
Так вот, как-то в компании, где я летала, появился молодой парень, назовем его Эмиль. И был Эмиль, мягко говоря, не из самых сообразительных. А если уж совсем честно, то дуб дубом – постоянно косячил, раздолбайничал, вынуждая других пахать за себя и за Васю Эмиля.
В таком формате «поработал» он не больше года, и вдруг, оп, летит уже бригадиром. Получается, ни налета большого, ни особых знаний, а должность получил. Как так?
А очень просто!
Секрет оказался незамысловат. Родом Эмиль был из южных краев, откуда его родственники регулярно высылали в Москву различные яства – пахлаву, чурчхелу, халву.
И эту вкуснятину он понемногу относил начальству. Угощал, радовал, создавал атмосферу восточного гостеприимства, за что и был вознагражден повышением.
Причем историю своего успеха Эмиль поведал нам сам, поскольку был хоть и раздолбай, но простодушный и очень наивный. Отчего без задней мысли делился всем, что придет в голову, начиная с этой истории, заканчивая рассказами о том как тусуется с друзьями в торговых центрах и стреляет в воздух на улицах потехи ради.
Ну и, конечно, как от бригадира толку от него было немного. Добрый – да, ответственный – не всегда, знаний – кот наплакал. Однако ж, пробился, не трудом, так сластями!
Так что, ребята, если вдруг так произошло, что как конь пашете вы, а повышают других. Не корите себя! Скорее всего, дело не в вас и вашем профессионализме, а в чужой чурчхеле.
В 70-х СССР понадобилась машина, способная заменить колонну тягачей там, где нет дорог. Ответом стал проект Ми-32 — вертолёт-монтажник для сверхтяжёлых грузов.
Что задумывали
Поднимать до 55 т за один раз и ставить груз «в размер».
Схема: три винта в треугольнике и шесть двигателей Д-136 (как у Ми-26).
Взлётная масса — до 146 т, потолок — ≈4 км.
Нижняя кабина оператора и подвеска с регулируемыми стропами 5–60 м — точный монтаж с воздуха.
Зачем это нужно
Пролёты мостов и ЛЭП через болота и тайгу.
Быстрая переброска танков, РЛС, буровых модулей — один рейс вместо недели логистики.
Почему не случилось
Чрезмерная сложность и вибрации: три винта, уникальные редукторы, новая производственная база.
Экономика 80-х: проект сочли роскошью.
Альтернативы дешевле: два Ми-26, гусеничные краны.
Наследие
Исследования по аэродинамике, синхронизации винтов и подвеске разошлись в другие проекты — идея «летающего крана» пережила сам Ми-32.
А вы где бы запустили «наследника» такого монстра — Арктика, энергетика, мосты?
В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.
Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.
В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.
Тот самый борт
Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.
В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.
Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.
К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.
Место обломков (зелёный пунктир)
Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.
Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.
Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.
Подъём обломков
Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.
Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.
После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.
Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.
Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.
Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.
Обломки хвоста
Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.
Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.
Место расположения чёрных ящиков, аккумуляторов и транспондера
Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.
И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.
Чёрный ящик с того борта
Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.
Те самые снимки
На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.
Те самые снимки
Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.
Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.
Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.
На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.
На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.
Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.
Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.
Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.
Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.
Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.
Думал в коментах ляпнуть ну решил отдельным постом. Пиво только придержите…
Летели как то с Ла Мальмв канарские острова в Гамбург, та к самолёт задержался на полтора часа. Как взлетели пилот сообщил, что хочет вовремя прилететь в Гамбург и будет немного времени нагонять… ну будет так будет, думали мы. Ну он и нагонял 1100-1200 км/ч пр нормальном полёте примерно 900. Был airbus a 320. Это было сравнимо с убитой газелькой на скорости примерно 150км/ч по бездорожью на протяжении 4,5 часов, зато прилетели вовремя)
Сегодня меня угостили кружкой клюквы и вспомнилась история, на днях Серёженька авиатехник рассказал. Летит экипаж вместе с техниками, а внизу болото всё красное от клюквы. Командир говорит техникам «мужики давайте я вас высажу, клюкву пособираете, а на обратном пути я вас заберу». Тут у старого как и командир техника задёргался глаз, «Пошёл ты на хуй Иваныч, я с тобой ещё в СССР клюкву пособирал». Это была преамбула. Оказывается в 80-е командир этого же техника с коллегой высаживал на три дня на болото клюкву собирать, с ружьём и припасами, не звери же. Долетел до вертодрома и пришла указивка, какой то брак в деталях, прекратить полёты ми-8Т по стране до выяснения. Потом когда разрешили, полёты, вертолёт прилетел на это болото, а там стоял крест с консервной банкой и надписью, ушли в Кыштовку. Мужики 18 дней шли по тайге до Кыштовки. Как рассказывает техник, вышли к магазину деревенскому, он ногой сшиб урну, нашёл самый большой бычок, сел на порог… закурил и… заплакал…
Катастрофа Boeing 747 над Сахалином — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на четверг 1 сентября 1983 года и ставшая 15-й из крупнейших в мире. Авиалайнер Boeing 747-230B авиакомпании Korean Air Lines (KAL) выполнял плановый межконтинентальный рейс KE007 (позывной — KAL 007) по маршруту Нью-Йорк — Анкоридж — Сеул; его полёт до Сеула должен был проходить над нейтральными водами Тихого океана, но самолёт по неустановленной причине отклонился вправо от назначенного курса. Спустя некоторое время лайнер настолько отклонился на запад, что вошёл в закрытое воздушное пространство СССР и пролетел над Камчаткой (пройдя ряд военных объектов) и затем — над островом Сахалин, где был перехвачен, а затем сбит истребителем Су-15ТМ ВВС СССР, после чего рухнул в пролив Лаперуза в 37 километрах к юго-западу от Сахалина. Погибли все находившиеся на его борту 269 человек — 246 пассажиров и 23 члена экипажа.
Ну вот, бизнес снова хочет заработать! Но копнем глубже.
Безопасность авиационных кресел:
Современные авиационные кресла рассчитаны на нагрузку 16g (в 16 раз превышающую силу тяжести), что значительно выше стандарта 9g, действовавшего до 2009 года. Тестирование проводится с манекеном весом 77 кг стандарт, установленный FAA еще в 1946 году.
Расчеты нагрузки для блока из трех кресел:
Стандарт 3 места (77 кг каждый) это 3,696 кг при перегрузке 16g (100% )
При весе тех пассажиров по 120 кг на одном блоке кресел (что конечно же не встретить в реальной жизни) нагрузка составит около 5760 кг. Перегрузка по сравнению с базовым стандартом (231 кг на 3 места) достигает 2394%
Это значит, что при весе пассажира 120 кг блок из трех кресел несет нагрузку в почти 24 раза превышающую базовый стандарт для 3 пассажиров по 77 кг каждый, блок из трех кресел должен выдерживать нагрузку до 3,7 тонны при стандартном весе пассажиров. При реальном среднем весе современных мужчин (88 кг) нагрузка превышает стандарт на 14,3%.
Перегрузки для одного кресла при весе пассажира 120 кг показывает составляет около 1920 кг. Перегрузка по сравнению с базовым стандартом (77 кг) составляет 2394%
Таким образом, при весе пассажира 120 кг нагрузка на одно кресло почти в 24 раза превышает стандартную расчетную нагрузку, что говорит о высокой вероятности выхода кресла из строя при аварийных перегрузках и необходимости отдельного дополнительного места для таких пассажиров.
При авариях и превышении расчетных нагрузок возможны:
- Отрыв кресел от креплений
- Травмирование соседних пассажиров "неудержанным движением пассажира"
- Превращение сорванных кресел в "летающие снаряды".
Теперь вспомним трагедию "Невского экспресса" 2009 года.
Тогда 28 человек погибли, в основном из-за травм от сорванных кресел.
Все сиденья не выдержали удара, оторвались, летали по салону и были одной из основных причин травм и смертей.
Незадолго до катастрофы российские стальные кресла были заменены на "легкие алюминиевые немецкого производства". При нагрузке свыше 12g (что произошло при аварии) алюминиевые крепления не выдержали.
Это касалось железнодорожного транспорта, где применили авиационные стандарты к поездам, что оказалось неподходящим решением.
Продолжим с авиацией.
Ремень безопасности. Стандартный ремень безопасности рассчитан на определенные размеры. Если он не может быть правильно застегнут и затянут на пассажире, это создает прямую угрозу его жизни и безопасности окружающих в случае турбулентности или аварии. Такой пассажир может быть выброшен со своего места и травмировать себя и других.
Блокировка эвакуации. Пассажир, занимающий часть прохода или пространство соседнего кресла, может серьезно затруднить экстренную эвакуацию, где счет идет на секунды.
Кто вспомнит сколько секунд должна длиться эвакуация из самолёта?
В итоге мотивы авиакомпаний не только прибыль но и безопасность.
Хотя.... Можно сделать авиационные кресла более прочными под вес пассажира 90 кг, но это повысит вес самолета и расход топлива. И за этот расход конечно же заплатят все пассажиры.
По данным Airbus, удаление 10 пассажиров снижает расход топлива примерно на 1,3%. Сумма выходит не маленькая. Экономически выгоднее вводить ограничения и новые правила, чем массово менять конструкцию кресел.
