Комсомольский билет вручили товарищу Сорокину в 1978‑м, спустя многие годы после окончательной реабилитации. И было ему 70. Уж не знаю, какие мысли в тот момент крутились в его голове. Благодарность за восторжествовавшую справедливость? Гордость за ленинский Комсомол? Апатия? Меж тем, начиналось всё воодушевлённо, ободряюще, как в известном речитативе Владимира Маяковского:

Но шепот громче голода —
он кроет капель спад:
«Через четыре года
здесь будет город-сад!

Маяковский сочинил «рассказ Хренова» о Кузнецкстрое, но ровно то же самое справедливо отнести на счёт Горьковского автозавода — они с Кузнецким металлургическим комбинатом ровесники. И здесь, и там, да и на десятках других строек первых пятилеток — безудержный энтузиазм комсомольцев, бытовая неустроенность, высокомерные американские «спецы» и вчерашние крестьяне, которых приходилось даже приучать чистить зубы. На ГАЗ, например, пришла целая династия Роженковых. «Их было человек 70, — вспоминал зам отдела испытаний легковых автомобилей Борис Владимирович Греков. — Большая трудовая семья. Плотники, столяры. Их, видимо, раскулачили, и они всей гурьбой двинулись на ГАЗ». Если в 1930 году по платежным ведомостям на стройке Автозавода значилось 16 тысяч работников, то в 1930‑м — уже 40 тысяч.

31 мая 1929 года в Дирборне между СССР и Ford Motor Company был подписан контракт на строительство автозавода в Нижнем Новгороде производительностью 100 000 автомобилей/год на $150 млн и закупку готовых автомобилей и запчастей на $30 млн в течение 9 лет. На снимке, слева направо: зам председателя ВСНХ СССР Валерий Иванович Межлаук, Генри Форд и руководитель посреднической фирмы «Амторг» Саул Гершкович Брон.

Сорокин, скорее, нетипичный кадр: из городских, образованный, идейный. Сперва строил завод, а после службы в армии вернулся и освоил работу на сложном швейцарском универсально-расточном станке фирмы SIP (Société Genevoise d’Instruments de Physique). Ударник!

Проект Автозавода и Соцгорода разработала кливлендская фирма Austin Company, пионер применения типовых железобетонных конструкций. В СССР фирма заработает $ 1 550 000, что спасёт её в годы депрессии. Позднее фирма возведёт корпуса авиазавода, где будут выпускать лайнер Boeing-747. Наряду с Альбертом Каном и Уилбертом Остином, уместно упомянуть главного архитектора Госпроектстроя Анатолия Степановича Фисенко, который вёл проекты всех крупных строек первых пятилеток с советской стороны.

По начинающей понемногу складываться традиции, адресую читателя… нет, не к одной книге (хотя и книга будет), а к целой Центральной библиотечной системе Автозаводского района Нижнего Новгорода, аккумулирующей у себя бесчисленное количество материалов на тему ГАЗ.

Планшеты с видами будущего завода в Нижнем рисовали известные художники-конструктивисты Георгий и Владимир Стенберги, выступавшие под маркой 2‑Стенберг-2, словно цирковые партерные акробаты. Интересно, что их отец, швед, в 1896 году приехал в Россию оформлять нижегородскую художественно-промышленную выставку.

Среди них есть и воспоминания Сорокина о его ударничестве. Приглянулся вот этот кусок (в особенности, после сегодняшних историй с прививками от Ковид-19):

«Жили мы тогда в разных местах, большинство в Канавине, по всяким частным квартирам. Мы, например, с Серёжкой Власовым нашли себе там клетушку. Как ляжем спать, так ногами, в стену. Протянуться даже нельзя. А потом, каждый день сюда ездить в поезде.

Георгий и Владимир Стенберги с планшетом вида Соцгорода. Заказчик (посередине) явно доволен. Братья Стенберги в тот момент являлись главными оформителями Красной площади в Москве. Владимир Августович Стенберг станет главным художником Москвы.

Поезд идет не всегда аккуратно. Раньше, позже на полчаса — в зависимости от того, свободна ли от составов ветка. И случались такие вещи, как у нас однажды с Власовым. Выбегаем в Канавине на бугры и видим оттуда наш поезд — тю-тю, только хвост показал из-за поворота.

Первого февраля 1930 года — пуск автосборочного завода на территории завода «Гудок Октября» в Канавино. Этот завод показан в голливудском фильме 1982 года «Coming Out Of The Ice» об американце Викторе Хермане, приехавшем с семьёй строить советскую мечту, попавшем в ГУЛАГ и вернувшимся в Штаты только в 1976‑м. В 1978‑м мистер Херман подал фирме Ford Motor Company иск на $10 млн за то, что та бросила его в СССР.

Что тут делать? Ведь мы уже провели постановление в бригаде, чтобы не было опозданий, что за опоздание мы будем исключать. И, главное, мы сами с Власовым предложили это постановление. И вдруг опоздаем — ведь это позор, ведь хуже и быть не может. И вот мы давай бегом из Канавина до Автозавода.

А здесь километров шесть будет, причем Власов был совсем болен. Только накануне нам сделали уколы от тифа. Все тело ломило, было точно свинцом налито, голова какая-то не своя... Власов чувствовал себя плохо, и ему очень трудно было бежать. Добежали мы с ним до завода «Двигатель революции», он и говорит мне:

— Виктор, я больше не могу бежать.

Не может бежать... Ну, что тут сделаешь? Мне и его-то жалко бросать, и время идет, опоздаем, конечно. Пытался я его тащить, подбадривать и наконец, говорю ему:

— Ладно, иди потише, а я побегу.

И взял направление напрямик. Оглядываюсь через версту, смотрю; а он, Сережка, за мной бежит. Падает, а бежит...

Так мы с ним до завода и добежали. И даже вовремя пришли».

Порыв таких участников строительства Автозавода, как Сорокин и Власов, в какой-то мере восполнял ущерб от царившей на стройке вопиющей бесхозяйственности. Завод строили две организации, «Автострой» и «Металлострой». Между ними шла открытая склока. Нанятые на строительство американские специалисты оказались меж двух огней — их распоряжения игнорировали обе эти организации! Выяснилось, что фирма «Остин Ко.» не обладает опытом, достаточным для выполнения проектов такого масштаба. Благодаря журналу «За рулём», выходившему в те годы еженедельно и открывшему на своих страницах дневник стройки, сегодня нам доступны подробности.

«За рулём», №16 1930. На фронте автостроительства. Сводка двадцать седьмая:

«Мистер Брайент отмечает, что «русские не умеют точно являться на заседания». Инженер Эпплетон записывает, что «эстакада со стороны реки Оки осела на 8 дюймов, так что отпадает возможность её использования при полной нагрузке. Эстакаду придётся снять, хотя она и сделана на 1/3. Деньги здесь выброшены на ветер».

М-р Майтер отмечает, что «Металлострой вставляет много палок в колёса и выбрасывает попусту государственные деньги. Гравий — сплошная грязь. На строительстве большая утечка рабочих из-за плохого питания (вобла без хлеба) и низких расценок».

«За рулём», №19‑20 1930. На фронте автостроительства. Сводка двадцать девятая:

«В отношении рабочей силы следует отметить убийственную текучесть (прибывают в декаду 500 рабочих, а убегают...400) и очень низкую квалификацию. На этом фоне росли рваческие настроения рабочих и падала трудовая дисциплина. Ударничество и соцсоревнование развивались очень туго».

«Причины текучести рабочей силы... кроются в неудовлетворительных бытовых условиях: неналаженность питания, отсутствие бани, прачечной, медицинской помощи, весьма скверное снабжение промтоварами, сугубый формализм при оформлении приходящих рабочих и т. д.».

«За рулём», №21 1930 На фронте автостроительства. Сводка тридцатая:

«На строительстве автозавода в Н.-Новгороде настолько неблагополучно, что принятие исключительных и срочных мер совершенно необходимо». «Инженеры консультирующей американской фирмы «Остин Ко.» возмущены бесхозяйственностью и халатностью в приёмке строительного материала, который разбросан абсолютно по всей территории строительства. [...] кирпич, прибывающий по 100–200 вагонов в день, сбрасывают с платформ под откос; в результате 50 проц. боя».

С американской стороны разногласия (в том числе по стоимости контракта) урегулировал новый управляющий «Остин Ко.» Джордж Брайант, сменивший болеющего Уилберта Остина. Сдачу объекта сдвинули на три месяца. «Исключительные и срочные» меры были приняты: осенью 1930 года приказом Высшего Совета Народного Хозяйства «Металлострой» подчинили «Автострою». Более того, девять советских руководителей строительства в Нижнем Новгороде предстали перед судом «за сознательное невыполнение 42 рекомендаций, переданных специалистами компании Austin», — как пишет Ричард Картрайт Остин в книге «Строя утопию», шикарно изданной издательством «Кварц» в 2017 году. Казалось, после такого дело сдвинется. Но радость была недолгой, и уже в начале весны по предложению Серго Орджоникидзе стройку вновь переподчинили строительно-монтажному тресту № 13 «Металлострой».

Руководил им Михаил Михайлович Царевский, вчерашний красный командир, чекист, фронтовой товарищ Сталина. В интервью корреспондентше вашингтонской The Sunday Star Милли Беннет в августе 1931 года Царевский заявил: «Бюрократия всё ещё с нами. Но мы боремся с ней. […] Наши работы сейчас завершены на 60 %. Мы должны уложиться в сроки!»

Царевский проявил себя гением строительства. В его послужной список войдут, кроме Горьковского автозавода, ещё Балахнинский бумажный комбинат, Нижне-Тагильский металлургический комбинат, Центральный аэрогидродинамический институт, комбинат «Североникель» в Мончегорске и комбинат «Маяк» в Челябинске-40, другие крупные промышленные объекты.

Параллельно на территории завода «Гудок Октября» в Канавино осваивали сборку «Фордов» из привозных частей — тут, правда, умудрился подвести «Амторг», приславший часть деталей к моделям 1929 года, из-за чего в апреле 1930‑го конвейер встал. Однако были и успехи. Изготовление бортовых платформ для грузовиков наладили на заводе «Красное Сормово». То, что сегодня называется локализацией и даже импортозамещением, в 1930‑м звалось «работой по освобождению нашей автопромышленности от заграничной зависимости». Кузовы, шины, подушки и спинки сидений, шофёрский инструмент, свечи, лаки-краски, болто-заклёпочные изделия, тавот, держатель запасного колеса, вентиляционный ремень, боковое и заднее стекло — освоили. С каждой машины это давало экономию в 200 золотых рублей ($100). Близилось освоение фар и фонарей, аккумуляторов и карбюраторов, ветровых стёкол «Триплекс». Берлинский завод AMBI-Budd задерживал поставку на строящийся автозавод штампов для изготовления кабин — так самостоятельно сконструировали упрощённую деревянную кабину!

Строительство первой очереди Автозавода завершили 1 ноября 1931 года. Иностранные спецы недоумевали: нигде в мире такие крупные объекты не возводили за 18 месяцев. 20 декабря 1931 года бюро Нижегородского крайкома ВКП(б) приняло постановление «О наименовании завода». Ему присвоили имя Вячеслава Михайловича Молотова. Первого января 1932 года Нижегородский автозавод им. В. М. Молотова вступил в строй действующих.

А что наш герой Сорокин? В 1933 году его мобилизовали на строительство второй очереди ГАЗа — возведение колёсного цеха. При этом у него хватало упорства во вторую смену давать план на своём швейцарском станке. В 1934 году Сорокину вручили Орден Ленина — одному из первых комсомольцев в СССР. Он руководил заводским комитетом комсомола завода и райкомом ВЛКСМ. Весной 1935 года Сорокин пригнал в Москву 100‑тысячный ГАЗ, в подарок Серго Орджоникидзе. Нарком тяжёлой промышленности явно симпатизировал 23‑летнему пареньку, называл его «лохматым комсомольцем». В апреле 1936 года Сорокин представлял молодёжь ГАЗ на 10‑м съезде ВЛКСМ. Там его избрали членом «Цекамола» — ЦК ВЛКСМ, а затем и членом бюро ЦК ВЛКСМ, зав отделом рабочей молодежи. А 5 декабря 1938 года Сорокина арестовали по делу комсомольского вождя А. В. Косарева, которого Лев Троцкий в своей книге «Сталин» назвал «морально-разложившимся субъектом, злоупотреблявший в личных целях своим высоким положением». Троцкий утверждал, что и весь аппарат Косарева был вождю под стать: «золотая молодёжь» советского термидора. О Сорокине, если судить его по делам, такого не скажешь.

Сорокина приговорили к 8 годам исправительно-трудовых работ. Срок скостили до 6 лет. Он был освобождён в сентябре 1945 года, реабилитирован 6 ноября 1954 года, а в марте 1956 года вернулся на ГАЗ, где трудился до самой пенсии. Судьба.

Источник

Инженеры-конструкторы — народ педантичный. К тому же, Борис Акимович, прошедший от Бреста до Берлина, к военной теме относился по-особенному трепетно. Я вправе был ожидать от него обычного пафоса, свойственного ветеранам, а получил пример яркого, можно даже сказать, парадоксального мышления.

На этом можно завершить преамбулу и обратиться к фактам. Самый первый авианалет на ГАЗ состоялся в 1941 году, 4 ноября. Напомню, Москву бомбили первый раз в ночь на 22 июля. Тут требуется пояснение. Дело в том, что к ноябрю в действиях под Москвой наступила оперативная пауза, позволившая высвободить двухмоторные бомбардировщики — другие до Горького просто не долетели бы. Все они поднимались с аэродрома села Сеща Брянской области. Действия подпольщиков в Сеще лягут в сюжет телесериала «Вызываем огонь на себя» (1964 г.) с блистательной Людмилой Касаткиной в главной роли.

Первые авианалеты были очень результативными. Множество жертв, большие разрушения на фоне беспомощности ПВО. Служба оповещения проспала и не дала воздушной тревоги, зенитчики впопыхах палили мимо, истребители не сбили ни единого самолета. Наоборот, немцы уничтожили наш истребитель и еще два повредили.

Подробно обо всем (включая точный расход боеприпасов ПВО) можно прочесть книгах «Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО» (Москва, изд-во АСТ, 2007 г.) и «Стратегические операции Люфтваффе» (Москва, изд-во Центрполиграф, 2012 г.).

Что еще интересно: одни источники сообщают, что первый налет на ГАЗ начался в 1:40 ночи 4 ноября, другие — 4 ноября, но в 16:30, третьи — в ночь с 4 на 5 ноября! Авторы упомянутых книг объясняют такой разброс по времени трусостью начальника штаба Горьковского бригадного района ПВО подполковника Савко, составившего доклад с неверным временем начала налета и многократно завышенным количеством вражеских самолетов.

Доклад подполковника оказался удобнее суровой правды. И породил невероятную неразбериху. В немецкой «Википедии», в статье о бомбежках Горького, написано: «Der erste Angriff in der Nacht vom 4. auf den 5. November begann um 16:30 Uhr». Перевожу: «Первый налет начался в ночь с 4 на 5 ноября в 16:30». Большой привет немецкой «Википедии»!

И еще немного о суровой правде: приказ об организации при подотделе архитектора завода службы маскировки вышел только 24 ноября (начальником назначили Н. В. Безреброго).

Город и его заводы бомбили и в 1941‑м, и в 1942‑м. Не спас даже ложный завод, «Объект № 3», спешно возведенный в августе 1942‑го в 15 км от настоящего.

Самые страшные, массированные, авианалеты состоялись в июне — июле 1943 года. Немцы намеревались вывести из строя наши крупные промышленные центры в канун битвы на Курской дуге.

Хотя линия фронта была отодвинута на Запад, в зоне досягаемости основных германских бомбардировщиков все еще оставались города Ярославль, Рыбинск, Горький, Саратов. Горький летом 1943 года бомбили сильнее других.

Стратегическая важность ГАЗа неоспорима. Завод выпускал широчайший перечень военной продукции. Одними из важнейших были — нет, не автомобили и самоходки, а… колеса! Все ЗИС-5 ездили на колесах ГАЗ, большинство советской артиллерии стояло на колесах ГАЗ, танки Т-34 ходили на катках ГАЗ. Всего за войну ГАЗ выпустил свыше 2,3 млн колес!

Было 4 июня, пятница. Первый сигнал службы ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) о приближении большой группы самолетов поступил в 22:30, когда те еще пролетали над Тулой. В 23:56 в Горьком объявили воздушную тревогу. Примерно в 0:10 немцы были уже над городом. Это был самый крупный массированный авианалет с начала войны — 168 самолетов. Первыми летели «цельфиндеры», в их задачу входило превратить ночь в день. Они несли кассеты с осветительными ракетами.

Работник ГАЗ И. А. Харкевич запишет в дневнике: «Красноватый свет заливал всю местность, при этом свете можно было разбирать мелкую печать».

Немцы действовали коварно: освещали не только Автозавод, но и другие районы города, чтобы дезориентировать ПВО.

Кроме осветительных ракет, сбрасывали подлые штуки — полоски алюминиевой фольги, обмазанной фосфором. Они падали медленно, и не только освещали цель, но и затем поджигали.

Первые бомбы упали в 0:40. Была уничтожена заводская ТЭЦ № 1, при взрыве ее котлов в небо выбросило почти километровый столб пламени. Почти сразу немцы вывели из строя электроподстанцию и водозабор, лишив заводскую пожарную команду возможности тушить очаги возгорания. Немцы разбомбили механосборочный корпус, литейки, кузнечный цех № 1, склад комплектующих изделий (т. н. «главный магазин), сильно повредили колесный и другие цеха.

Утром 5 июня И. В. Сталин собственноручно составил постановление ГКО № 3524 «О противовоздушной обороне г. Горького», где приказал расследовать причины невыполнения задач Горьковским корпусным районом ПВО. Комиссию возглавил Л. П. Берия.

Довершили разрушение Автозавода второй (в ночь с 5 на 6 июня) и третий (в ночь с 6 на 7 июня) авианалеты. Колесный и прессово-кузовной корпуса были уничтожены полностью. Всего же по 22 июня 1943 года германская авиация совершила 654 самолето-вылетов. На ГАЗ сбросили 1095 фугасных и свыше 2900 зажигательных бомб. По официальным данным, в Автозаводском районе погибло 282 человека, ранено более пятисот. Хотя, даже в те годы цифры жертв вызывали сомнения. Рассказывали, когда Берия увидел масштаб разрушений, то подозвал к себе командующего Горьковским корпусным районом ПВО генерал-майора А. А. Осипова и плюнул ему в лицо.

Новый директор И. К. Лоскутов (прежнего, А. М. Лифшица, сняли) подвел печальный итог: из 44 цехов полностью разрушено 34, уничтожено 5944 единицы оборудования, выведено из строя 100 км трубопроводов, 9 км конвейеров и транспортеров. Больше всего досталось автомобильному производству, а вот танковое немцам уничтожить так и не удалось. Однако пострадала находившаяся на территории ГАЗ рембаза № 97, где проходила «послепродажная подготовка» поставляемых по ленд-лизу американских и британских танков, а также — авиамоторный завод №466. Сильные разрушения были и в жилом секторе — Соцгороде Автозавода.

14 (по немецким данным — 7) сбитых фашистских самолетов — ничтожная отместка за нанесенный урон. При этом ПВО г. Горький выпустило по противнику порядка 170 тысяч (!) снарядов всех калибров, а 142‑й ИАД совершил 201 вылет.

Июньские авианалеты оставили в сердцах автозаводцев глубокий след. Докопаться, как такое допустили, многие, тот же Б. А. Дехтяр, пытались и десятилетия спустя.

Скажем, отчего в разгар налета ночью с 6 на 7 июня в 3‑м механическом цехе внезапно вспыхнул свет? Диверсия? Однако, немцы вполне обходились и без помощи предателей. Кадры аэрофотосъемки, хранящиеся в американских архивах, красноречиво свидетельствуют об этом. Ну, а бомбить они умели. Их пилоты даже аутотренингом занимались!

На ГАЗе весьма популярны воспоминания Федора Демьяновича Чинченко, он в 1943 году был заместителем начальника колесного цеха. В сентябре 1976 года в Берлине на совещании СЭВ Чинченко познакомился неким господином Нидерером, служившим в штабе корпуса дальней авиации Германии. Он показал фото, на котором Чинченко узнал своего бывшего начальника на ГАЗе Леопольда Финка, в генеральской форме. А до войны Финк по контракту проектировал на ГАЗе подземные коммуникации, а потом работал заместителем начальника ОТК завода. То есть, знал ГАЗ как свои пять пальцев. В 1937 году Финка с семьей выслали из СССР в 24 часа.

Казалось, вот и объяснение всех бед! Однако современные исследователи так и не нашли подходящего Финка! Cреди высших чинов Люфтваффе действительно был Финк. Более того, он являлся создателем и первым командиром той самой эскадры «Boelche», впоследствии бомбившей ГАЗ. Однако звали его Йоханнесом, а не Леопольдом.

После 22 июня завод уже не бомбили. В июле (по некоторым данным, 5‑го), одиночный самолет сбросил на город бомбу. Она упала в сад им. Первомая Сталинского района, причем прямо в щель (примитивное дерево-земляное бомбоубежище). Разбросанные повсюду фрагменты тел производили гнетущее впечатление на очевидцев трагедии.

Ободряющей концовкой этой статьи могла послужить фраза: «В 100 штурмовых дней и ночей завод был полностью восстановлен». Однако книга «Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО» приводит факты вопиющей бесхозяйственности в ходе восстановления ГАЗа. Среди мобилизованных на работы были в том числе и жители Средней Азии. Туркмены, работавшие на строительном участке № 2, не выдержали ужасных бытовых условий и накатали жалобу в Верховный совет Туркменской ССР: «…питание было организовано одноразовое, т. е. горячий обед один раз в сутки, общежитие не подготовлено к жилью, грязь, темно и т. п.».

Туркменов моментально поселили в двухэтажном деревянном доме, обеспечили постельным бельем, начали нормально кормить. Те, кто не имел возможности жаловаться, спали под открытым небом, на досках.

Горьковский автозавод был остро необходим стране. Поэтому Государственный комитет обороны разрешил начать восстановительные работы без составления проектов и смет. Одновременно ГКО обязал Госплан СССР выделить на восстановление ГАЗ 100 млн рублей. Любопытно, что в книге «Горьковский автомобильный» (Москва, «Профиздат», 1964 г.), написано: «выполнен объем работ на сумму свыше 30 миллионов рублей». Тут, по всей видимости, открывается еще одно измерение в истории Горьковского автозавода.

Источник