Исторический угар
Ровно 77 лет назад, в 1944-м году, союзники высадились в Нормандии, с намерением закончить войну с Германией в течении 6-7 месяцев.
Германия, по мнению союзников:
...И закончили они её за 11 месяцев.
Ровно 77 лет назад, в 1944-м году, союзники высадились в Нормандии, с намерением закончить войну с Германией в течении 6-7 месяцев.
Германия, по мнению союзников:
...И закончили они её за 11 месяцев.
В этом посте я хочу зачитать вам воспоминания немецкого танкового аса Фрица ЛангАнке, который очень красочно описал танковый бой двух “Пантер” с колонной американских Шерманов. В эти драматичные дни германская армия отступала в Нормандии на всех направлениях.
Из воспоминаний Фрица ЛангАнке:
В последние дни июля 1944 года я командовал взводом 2-й роты танкового полка дивизии СС «Дас Райх». Мы вырвались из американского окружения после упорного ночного боя, прошли Сан-Северский лес, и рано утром я получил приказ в одиночку отправиться на прикрытие очередной дороги.
Я съехал с дороги вправо и занял хорошо укрытую позицию напротив довольно большой фермы, стоявшей по другую сторону от дороги. Без надлежащего укрытия легко было стать жертвой истребителей-бомбардировщиков, делавших передвижение машин в дневное время практически невозможным. Вскоре подошло подкрепление — вторая «пантера» под командованием нашего ротного, оберштурмфюрера Шломки. Мы вместе въехали в большой сад слева от фермы, в котором можно было легко укрыться. Я засел в правом переднем углу сада, а оберштурмфюрер Шломка — метрах в сорока от меня, в левом углу сада. Дорога с моей позиции просматривалась на 200–300 метров.
Утром опустился туман, и видимость ухудшилась. Было почти невозможно разглядеть начало дороги. Вдруг показался «шерман». Он ехал медленно; командир стоял, высунувшись в башенный люк. Мы поскорее развернули башню вручную. Поскольку двигатель не работал, воспользоваться гидравликой мы не могли. Мы выстрелили за мгновение до того, как танк скрылся за углом здания, но не попали. Тем временем мы спешно завели двигатель, дали задний ход и на максимальной скорости двинулись через выезд с фермы на шоссе, проходившее по довольно высокой насыпи. Во время этого маневра мы развернули башню на правый борт и въехали на насыпь так, чтобы левой гусеницей свернуть дерево, чтобы хоть как-то укрыться от остальных «шерманов». Несмотря на непроглядный туман, мы чувствовали, что они где-то рядом.
Как только танк выровнялся, мы подбили «шерман», стоявший метрах в пятидесяти от нас. Его командир все еще выглядывал из люка, но так нас и не заметил. Танк получил попадание в двигатель и тут же загорелся. Потом мы резко развернули свой танк на дороге, поставили орудие прямо по курсу и, объехав крону сбитого нами дерева, двинулись в направлении остальных танков. Они по одному останавливались рядом с дорогой, чтобы выстрелить. Мы смогли различить только первые два метрах в 150 от нас и подожгли их, потратив на каждый по одному снаряду.
Когда около полудня туман рассеялся и видимость снова стала приличной, я вернулся на прежнюю позицию возле фермы. Начался артобстрел. Вскоре он усилился и сосредоточился в основном на саду, где укрывались оба танка. Вдруг в поле зрения снова показался «шерман». Он свернул на грунтовую дорогу и на высокой скорости двинулся в нашу сторону, направив орудие на наш танк. Должно быть, американцы прекрасно знали наше положение. До тех пор мы привыкли, что американские танки шли на укрепленные позиции только после мощного удара с воздуха.
Поскольку активность истребителей-бомбардировщиков в нашем районе была незначительной, стремительная атака стала для нас полной неожиданностью. То же касалось и второго танка. Ствол его орудия был повернут чуть удачнее, и он сразу же выстрелил, но не сумел остановить американца. С огромным трудом, стараясь действовать как можно быстрее, мы снова поворачивали вручную башню при неработающем двигателе, пытаясь прицелиться по «шерману». К счастью, наше орудие случайно оказалось на нужном углу возвышения, а навести его по горизонтали удалось довольно быстро, поскольку американец въехал в простреливаемый нами сектор на высокой скорости, двигаясь вдоль грунтовой дороги. «Шерману» пришлось немного опускать ствол, и мы смогли на мгновение опередить его. В тот миг, когда мы были готовы открыть огонь, мне показалось, что я смотрю прямо в ствол вражеской пушки. Танк немедленно вспыхнул, и едва не увенчавшаяся успехом стремительная атака прервалась в сорока или пятидесяти метрах от нас. Командир танка успел выпрыгнуть и, насколько я мог судить, сумел выбраться из этой передряги невредимым. Артиллерийский обстрел, несколько стихший перед этой атакой, снова усилился, не оставляя времени задумываться об охватившем нас нервном напряжении. Хуже всего было то, что мы не могли больше наблюдать за тем, что творится снаружи. Осколки снарядов и пулеметные очереди привели в негодность все наблюдательные приборы командирской башенки. Время тянулось медленно. Мы чувствовали: что-то должно произойти, и это будет очень скоро. Напряжение проявлялось буквально во всем: каждое движение, каждое слово товарищей вызывало раздражение, и сдерживать себя становилось все труднее.
По броне танка застучали пули крупнокалиберного пулемета. Мы услышали, как второй танк завел двигатель, потом почувствовали сильный удар. Мы подумали, что получили прямое попадание из мощного орудия. Я рискнул чуть приоткрыть люк и увидел, что второй наш танк на полной скорости несется к дороге, сворачивая на пути деревья. Одно из этих деревьев лежало на корме нашей машины — его-то удар мы и почувствовали.
Я подумал, что другой танк заметил вражеские танки на дороге и выехал из сада, чтобы атаковать их. Мы тут же запустили двигатель и поспешно последовали ему на помощь. Потом мы попали под плотный огонь пехотного оружия. Радиосвязи со вторым танком больше не было. Мы слышали их, но не могли разобрать ни слова. Антенна нашей радиостанции была отстрелена вместе с креплением. Я понял, что мне нужно получше осмотреться, и распахнул люк, несмотря на то, что это было опасно для жизни. Мы выехали на дорогу и по инерции проскочили чуть ли не до противоположного кювета. Мы развернулись влево, сразу же выстрелили и мгновенно получили в ответ мощный удар — целую серию попаданий. Тут я понял, что случилось. Американцы поступили очень разумно. Между двумя еще дымящимися танками, подбитыми по обе стороны от дороги, выстроилась целая колонна «шерманов».
Они выстроились так, что только ствол следующего танка торчал из-за башни машины, стоящей впереди, и вели огонь одновременно. События этих нескольких минут прогнали прочь всякое чувство усталости, слабости и безнадежности. Жажда действия переполняла нас, словно наркотик. Мы действовали, как хорошо смазанная машина. В такие моменты максимальной самоотдачи в людях проявлялись силы и способности, явно превосходящие их обычный уровень.
Я сразу же сообразил, что здесь мы больше ничего не добьемся, а если рискнем остановиться, то нас тут же сметут. Поэтому я быстро крикнул в переговорное устройство: «Идем под острым углом к левой стороне дороги, укрываемся за подбитым «шерманом» и ждем, пока американцы не двинутся друг за другом, чтобы достать нас. Башня будет все время направлена в сторону танков». Это означало, что механику-водителю, которому придется ехать вслепую, нужно будет ориентироваться по указаниям, передаваемым по внутренней связи, а наводчику, который также не видит, что делается снаружи, нужно будет поворачивать ствол вправо и влево, ориентируясь на хлопки по плечам. Все это происходило с молниеносной скоростью. Когда я во второй или в третий раз сказал «Влево!», мы получили новую порцию попаданий. В этот раз удары оказались еще сильнее. Сварные швы по обеим сторонам передней верхней плиты частично разошлись, и в боевое отделение стал пробиваться дневной свет. Мы упрямо продолжали наводить орудие и стрелять по танкам, но неизвестно, добились ли мы успеха.
Вдруг внутри танка раздался приглушенный взрыв, и я увидел, что заряжающий объят пламенем. Казалось, будто на высокой ели горит множество бенгальских огней. Судя по всему, танк получил попадание и загорелся. Я успел крикнуть: «Покинуть машину!», выскочил из башенного люка и скатился в кювет. Перекувырнувшись, я упал на спину, пока наводчик и заряжающий выпрыгивали из танка. Как ни удивительно, заряжающий был всего лишь ранен небольшим осколком в спину, и в этом месте его форма была лишь немного опалена, но на нем самом ожогов не было. Только теперь мы поняли, что нас подбили не танки, а выстрел из «базуки» с правой стороны от дороги, где местность была чуть повыше. Мы осознали, что окружены американцами со всех сторон. После того как башенный экипаж покинул танк, по машине начали бить пулеметы, и для механика-водителя и радиста открыть люки было бы чистой воды самоубийством. Благо, им хватило выдержки еще ненадолго остаться в горящем танке, подвести его поближе к кювету и лишь потом одновременно распахнуть люки и выпрыгнуть.
Совершенно невредимые, если не считать наводчика, мы лежали рядом с горящей машиной, думая только об одном — как бы поскорее убраться подальше от танка, пока он не взорвался. Однако стоило нам высунуть головы, как со всех сторон открыли огонь. Потом мы вспомнили о втором танке и обнаружили, что он стоит метрах в ста позади нас. С поврежденным орудием он был беззащитен против «шерманов» и держался за пределами их сектора обстрела. Но, несмотря на опасность, он все же нас не покинул и продолжал удерживать позицию, отгоняя от нас американцев огнем обоих пулеметов. Поняв, что происходит, мы собрали в кулак последние силы и бросились бежать к «пантере». Успешно добежав до танка оберштурмфюрера Шломки, бросились на землю и перевели дух. Со стороны нашего танка, уже полностью охваченного огнем, донеслось несколько взрывов. Но сама машина не взлетела на воздух и башня оставалась на своем месте…
Прослушать рассказ в видеоформате с редкими фото можно по ссылке!
UEBS - симулятор сражений!
Высадка в Нормандии! Как Войска союзников пытались получить контроль над Немцами и убрать их с Нормандии!
На берег высадились тысячи союзников и сопротивления им оказали немцы в хорошо защищённых бункерах!
Как это все было со стороны симулятора?
Приступаем к просмотру видео!
Кому не интересны такие видео - прошу пролистать мимо :) спасибо за понимание!
Добрый день, любители истории и истории авиации.
Сегодня пост про самый главный самолёт в истории авиации, наверное, после самолёта братьев Райт. Итак, Douglas DC-3 — отец массовой пассажирской авиации.
"Но почему же он стал таким известным и важным?" - спросите вы. Разберемся тут.
Как всегда, начнем с одного фото самолёта, про который идёт речь в посте.
Это C-47 Skytrain (военная модификация DC-3) ВВС США, находящийся на аэродроме в Копенгагене, Дания. Имеет бортовой номер 42-100883 и серийный номер 19346. Фото сделано где-то в 50х годах.
Интересной была история создания семейства DC.
Кончилась Первая Мировая война. Самолёты, использовавшиеся ВВС, активно начали распродавать авиакомпаниям или увозить на свалку.
Стоит сказать, что в то время (на дворе 20е года ХХ века) самолёты в основном возили почту и грузы. Нельзя было заработать на пассажирских перевозках. Билет на рейс на пассажирском лайнере могли позволить себе только богачи. Авиация хоть уже и не находилась в зародышевом состоянии, но ещё делала первые шаги. Некоторые авиаторы именуют тот период, как рассвет поршневой эпохи. Тогда самолёты падали очень-очень часто, а летать было жутко некомфортно. Между собой приходилось разговаривать криком из-за высокого уровня шума в салоне. Выхлопные газы из двигателя затрудняли дыхание.
Да, самолёт хоть и был в два раза быстрее поезда, но полет не стоил таких денег. Поэтому пассажиров сажали "в дополнение" к почте, а не наоборот. Пассажирские перевозки и перевозки на летающих машинах вообще не приносили прибыль. Авиакомпании спонсировали из бюджета страны (в нашем случае США).
В 1931 году произошла катастрофа Fokker F.X рейса АК TWA номером 599.
Аналогичный Fokker F.X
Казалось бы, обычная катастрофа, их случается по нескольку раз в неделю, что с того. Все дело в одном человеке, смерть которого впоследствии поменяла мир.
Кнут Рокни - игрок в американский футбол, любимец американцев - летел этим рейсом. Он стал одним из 8 погибших пассажиров. В последний путь его провожала вся страна и президент. Естественно, нельзя было оставить катастрофу просто так.
Организовали первое в своем роде публичное расследование авиакатастрофы. Как выяснилось, вовнутрь крыла, а точнее в соединение с фюзеляжем, попала влага, под воздействием которой клей растворился и крыло буквально отделилось в полете (теперь вы, когда будете на клей соединять какие-нибудь детали, сможете возомнить себя авиастроителем из 20х).
После инцидента наступило время изменений. Появились новые требования к управлению лайнерами, к управлению полетами. Все нуждались в волшебной палочке в виде супер-самолета, ибо продолжать перевозки на старых машинах было жутко дорого.
В 1933м совершил первый полет Boeing 247 - тот самый-самый...
Он имел просто превосходные характеристики. Был сделан из алюминия, имел свободнонесущее крыло, убирающиеся шасси, мог продолжать в случае отказа одного из двух двигателей управляемый полет. Благодаря всему этому летал выше, быстрее, а главное — в салоне теперь можно было не кричать, чтобы собеседник вас услышал. Конечно, авиакомпаниям самолет очень понравился и все лайнеры, созданные до него, сразу устарели. Вот он — новый символ и флагман мирового авиастроения.
Американская компания United Air Lines заказала сразу 60 штук, что было очень много по тем меркам. Заказ загрузил мощности Boeing на два года, а другим авиакомпаниям приходилось ждать и получать бесчисленные отказы от авиастроителей. Все, конечно, не случайно. United и Boeing имели общее руководство. Заказ United послужил причиной для создания впоследствии нового антимонопольного закона США, запрещающего иметь авиастроителям свою авиакомпанию.
TWA так же получила отказ в ответ на желание разместить заказ на самолет и из-за этого находилась на грани банкротства. Все Ford Trimotor пошли на слом. Великий Джек Фрай — президент Trans World Air lines — направил письмо Дональду Дугласу — более чем известному авиаконструктору. В нем он просил разработать самолет, превосходивший по характеристикам 247й, с большей вместимостью на 25%. Дуглас поручил главному инженеру Артуру Реймонду разработать эскизный проект будущего DC-1 (DC — Douglas Commercial) всего за 7 дней. После представления эскиза компания сделала небольшую модель DC-1 для продувки в аэродинамической трубе (тогда не каждый ею пользовался, самолет Дугласа, можно сказать, был одним из первых пассажирских машин, продувавшихся в ней). В ходе испытаний всплыли проблемы с центровкой самолета и его высокой посадочной скоростью. Первую решили увеличением стреловидности крыла за двигателями (DC-1 стал, практически, первым самолетом со стреловидным крылом), а вторую — внедрением под крыло закрылков (да, и в этом он был первым). Скорость полета увеличивали за счет установки "филе крыла" — грубо говоря, обтекателя для сглаживания потока в месте стыка крыла и фюзеляжа.
Douglas DC-1
Что интересно, DC-1 в серию не пошел и стал базой для создания DC-2 — уже серийного самолета.
DC-2 KLM
У DC-2 увеличили размах крыла, исправили проблемы DC-1. Взлетел самолет 11 мая 1934 года, а в эксплуатацию принят неделю спустя в TWA.
В сравнении с Boeing 247 он был мощнее, быстрее (он установил рекорд скорости для пассажирского самолета), летал дальше и выше, брал на борт 14 человек вместо 12 у 247го, имел систему забора воздуха, так что пассажиром больше не приходилось дышать дымом от движков. На этапе проектирования стало ясно, что по всем характеристикам DC-2 побил конкурента.
Произвели за пять лет 198 машин. Впервые авиакомпании и производитель стали получать прибыль от одних только пассажирских самолетов. Страх перед полетом постепенно проходил у пассажиров, массовость позволила сократить цену на билеты. Красота.
Но American Air Lines захотела спальный вариант DC-2 на 14 спальных кают. Размеры лайнера не позволяли этого сделать. Инженеры решили увеличить самолет, расходы минимизировал заказ на 10 машин от АА.
Дуглас решил не просто удлинить самолет, а сделать шире фюзеляж. Обновленный лайнер имел на то время самый широкий фюзеляж круглого сечения, расход топлива всего на 3% больше DC-2. Крыло так же удлинили, поставили обновленные двигатели. Модель назвали DST — Douglas Sleeper Transport. Успешным DST не стал, American Air Lines впоследствии конвертировала все такие DC-3 в обычные "паксовозки". Первый полет - 17 декабря 1935го.
DC-3 с обычными сидениями же стал полностью успешным. С его появлением, самолетом вчерашнего дня уже стал DC-2, а о Boeing 247 вообще не вспоминали.
С введением в массовую эксплуатацию цена билета настолько снизилась, что полет на самолете могли позволить себе уже обычные люди с чуть большим достатком. Для многих людей, живших в то время, именно DC-3 стал тем лайнером, на котором они первый раз полетели.
DC-3 AA
За счет небывалой скорости сократилось время трансконтинентальных полетов до 25 часов, не говоря уже о трансатлантике. Стабильность обеспечивалась за счет высоты полета, где меньше турбулентность. А именно турбулентность часто становилась причиной катастроф самолетов прошлого поколения.
При сильной жаре можно было подняться выше, а зимой могла включаться система подогрева.
Производство шло не только на заводах Douglas. В Европе по лицензии самолеты выпускала компания Fokker, печально известная своими Fokker F.VIII и F.X., в СССР — завод 84 в Химках, в Японии — Showa Aircraft (правда потом американцы сильно пожалели об этом).
DC-3 принес технологии, которые стали основой для создания своего авиастроения в этих странах.
К 1939 году количество построенных DC-3 достигло 360 самолётов. Но началась Вторая Мировая война. Мгновенно все собранные самолёты изъяли у гражданских операторов, конвертировав в грузовики с возможностью десантирования людей.
Модификации присвоили индекс С-47 Skytrain. Она отличалась от гражданской тем, что пол был усилен и добавлена грузовая дверь за крылом.
C-47
Skytrain запустили в массовое производство после того, как все гражданские машины модернизировали. С заводов Douglas и с других заводов каждые 34 минуты сходил с конвейера один C-47. За время войны выпустили более 10000 47х в разных модификациях, отличавшихся двигателями. Уже построенные в США Skytrain-ы перегоняли в СССР через Аляску и Камчатку.
В Великобритании C-47 присвоили имя Dakota. Именно на тех фронтах войны самолёт принимал самое непосредственное участие. Пилоты же прозвали его альбатросом, потому что Дуглас мог поднять в воздух все, что помещалось в его грузовую кабину.
Неприхотливость машины проявилась в Китае, когда к самолёту с повреждённым правым крылом приделали крыло от DC-2 — а оно было на несколько метров короче нужного. И, более того, C-47 взлетел и совершил рейс до пункта, где имелось нормальное крыло.
Тот самый "подрезанный" самолет
Высадка в Нормандии в 44м, когда за один налет было десантировано 13000 человек, получилась именно за счёт использования DC-3/C-47. Лайнер был незаменим. Трудно переоценить его вклад в исход войны.
Несколько C-47 буксируют военные планеры
Война вскоре кончилась, огромный парк С-47 остался в ВВС разных стран. Но, когда большинство самолётов списывали и отправляли на слом, знаменитого Альбатроса оставили и продали за небольшую цену гражданским эксплуатантам (в цену входила конвертация в пассажирский или в гражданский грузовой вариант). На дальних линиях DC-3 уже не мог конкурировать с DC-4/6 или с Lockheed Constellation. А вот региональным авиакомпаниям он очень пригодился. Хорошее было время, можно было создать свою авиакомпанию, всего лишь купив дешёвый DC-3.
Знаменитый Дуглас можно было увидеть везде. И в крупных аэропортах, и в самых небольших. До сих пор этот лайнер эксплуатируется в самых суровых условиях.
Несмотря на почтенный возраст, С-47 использовался и в войне во Вьетнаме. Его штурмовая версия очень хорошо себя проявила. Более того — C-47 до 2008 года служил в войсках специального назначения США.
DC-3 стал самым массовым коммерческим самолётом — выпустили более 16000 штук. На данный момент в эксплуатации находятся 400 машин. И это при том, что последнюю произвели в 46м. Вот он - успех.
В Канаде и на Аляске Дугласы уже с турбовинтовыми двигателями продолжают перевозить людей.
BT-67 - модификация с турбовинтовой СУ
А чтобы оценить вклад этого лайнера в историю авиации, достаточно сказать, что с момента его появления до начала войны количество авиаперевозок возросло в 6 раз. 90% всех рейсов выполнял именно DC-3.
Детище Дональда Дугласа и Артура Реймонда навсегда изменило мировую авиацию и даже сейчас, спустя почти 90 лет после первого полета семейства, оно не думает уходить на пенсию.
Вот такая история.
—
—
Медиа: Airliners.net
Британские надувные муляжи военной техники для отвлечения немецких войск перед высадкой в Нормандии.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
В минувшие выходные во Франции отметили 76-ую годовщину начала Нормандской операции, ознаменовавшей открытие Западного фронта во Второй мировой войне. Несмотря на то, что реальное значение этой операции в разгроме гитлеровских войск преувеличено, сегодня США и Западная Европа пытаются доказать, что именно тогда и именно они нанесли решающий удар Третьему рейху.
К примеру, 8 мая, в канун 75-й годовщины Победы СССР над нацизмом, американский президент Трамп заявил, что Гитлера победили Великобритания и США. Однако, чтобы не обольщаться насчет их победы, достаточно посмотреть на дату начала операции – 6 июня 1944 года. Коренной перелом в ходе войны давно произошел. Красная Армия наступает по всему фронту, от Баренцева до Черного морей. У СССР стратегическое преимущество и инициатива в военных действиях. Очевидным становится то, что Советский Союз в состоянии самостоятельно разбить Германию и освободить от нацистов не только свою страну, но и всю Европу. И только в этот момент США и Великобритания решились на открытие Западного фронта.
Хотя своевременное открытие дополнительного театра боевых действий против Германии имело бы решающее значение не только для Москвы, но и могло бы ускорить разгром всего фашистского блока, сократить продолжительность мировой войны и сберечь миллионы человеческих жизней. В сентябре 1941 года Сталин писал Черчиллю: «Учитывая смертельную угрозу, перед лицом которой оказался Советский Союз, есть лишь один выход: создать уже в этом году второй фронт где-либо на Балканах или во Франции».
Причины, по которым принятие решение затягивалось, были как объективными, так и политически ангажированными. Поначалу союзники действительно не были к нему готовы. Германия тогда существенно превосходила Великобританию как численностью войск, так и количеством вооружения и военной техники, а после отступления у Дюнкерка у англичан, по признанию Черчилля, «едва насчитывалось 500 полевых орудий всех типов и 200 средних и тяжелых танков». Похожим образом в тот момент дела обстояли у США.
Однако к 1942 году союзники уже нарастили мощности, но Черчилль продолжал под разными предлогами отказывать Сталину. Причина, по мнению историков, в том, что союзники были заинтересованы в ослаблении как Германии, так и СССР. В Британии Союз продолжали именовать «зловещей большевистской державой» и рассчитывали на то, что изнуряющая борьба с Рейхом ослабит его. И только после того, как стало очевидно, что этого не произойдет, а Москва в случае отсутствия военной помощи станет единоличной победительницей нацистов, союзники решились на активные действия и приступили к разработке и реализации Нормандской операции.
Конечно, ее значение нельзя недооценивать. Все-таки с этого момента войска Третьего рейха были вынуждены сражаться на два фронта. Разумеется, это было сложнее Гитлеру. Однако советско-германский фронт по-прежнему оставался главной ареной боевых действий. Против СССР было сосредоточено почти в три раза больше сил противника, чем на Западном фронте. И только благодаря тому, что советский народ мужественно сражался с врагом с самого начала войны, нацизм был побежден.