Почему поезд на воздушной подушке Aerotrain проиграл конкуренцию скоростному поезду TGV и сможет ли Hyperloop не повторить этих ошибок?
В середине 60-х годов прошлого века во Франции началась реализация проекта по созданию высокоскоростного аэропоезда. Многим тогда казалось, что это тот самый новый супертранспорт, который сможет конкурировать с самолетами.
Идея поставить на крышу железнодорожного локомотива авиационный двигатель кажется простой, очевидной и гениальной. Тогда можно двигаться почти со скоростью самолета, но по земле.
Все было в пользу этой прорывной идеи: удобство, скорость и безопасность для пассажиров, да и инженерам создать такой поезд стало технологически возможным.
Интересно, что и раньше уже предпринимались попытки внедрить подобную технологию. Но все они не продвинулись дальше экспериментальных прототипов или масштабных моделей.
Возможно, первым был аэровагон инженера Абаковского, созданный и испытанный в 1921 году. Аэровагон представлял собой дрезину, снабжённую мотором от самолёта и двухлопастным винтом. Он мог развивать скорость до 140 километров в час, правда, издавая страшный грохот. Пробный вариант аэровагона проходил испытания и наездил около трёх тысяч километров пробега. Но после катастрофы, в результате которой из 22-ух пассажиров погиб сам конструктор и еще шесть человек, проект закрыли.
Следующая попытка была предпринята через 8 лет в Германии. Проект назывался «рельсовый дирижабль» потому, что представлял из себя вагон, по внешнему виду напоминающий дирижабль Zeppelin. Он был спроектирован и построен немецким авиастроителем-инженером Францем Крюкенбергом. В задней части располагался толкающий винт: он разгонял вагон до 230,2 км/ч, что было рекордом скорости того времени для рельсового транспорта. Был построен один единственный экземпляр, который из соображений безопасности ни разу в рейс не выходил и был окончательно разобран в 1939 году.
В 1933 году советские конструкторы спроектировали самую продвинутую на тот момент версию аэропоезда. Инженер Севастьяна Вальднера использовал авиадвигатель и пустил аэропоезд по монорельсу. Прототип был сконструирован в виде уменьшенной в 10 раз модели.
Потом события развивались также быстро, как должен был бы передвигаться аэропоезд: в 1934 году в подмосковном Бутове строится испытательный полигон длинной 8 км уже для поезда в натуральную величину; в 1935 году начинается подготовка трассы опытного кольца эстакады Ташауз – Чарджоу (ныне Дашогуз - Туркменабат), а в 1936 году по приказу Наркомата путей сообщения НКПС “Бюро аэропоезда Вальднера” неожиданно ликвидируют.
После этого, более двух десятилетий европейцам, да и всему миру, было не до совершенствования технологий пассажирских перевозок. Вторая мировая война и послевоенное восстановление требовали усилий в иных направлениях.
И вот в начале 60-х годов французский Aérotrain стал первым проектом, который получил одобрение со стороны первых лиц государства и правительственную поддержку и, как следствие, возможность довести идею до реальных пассажирских перевозок.
Инициатором проекта стал талантливый инженер Жан Бертен.
Он начинал работать в аэрокосмической компании Snecma, а с 1955 года самостоятельно занимался разработкой скоростных катеров аэроглиссеров.
Когда в начале 1960-х, французское правительство объявило конкурс на разработку скоростных железнодорожных путей, Жан Бертен решил, что принцип аэроглиссера было бы эффективно применить на железной дороге.
Бертен, конечно, знал о предыдущих попытках создания аэропоезда и причинах их неудач. Но он верил в успех.
Первую модель в масштабе 1/12 и длиной 1,4 метра Жан Бертен представил государственным властям и Национальной компании французских железных дорог SNCF уже в 1963 году.
Демонстрация воодушевила заказчиков и 15 апреля 1965 г. была учреждена компания по изучению аэродинамического состава Société d'étude de l'Aérotrain, которая уже к концу года (16 декабря 1965 г.) создала первый прототип Aérotrain 01 .
Параллельно концепции Бертена начал развиваться конкурирующий проект TGV , который был ориентирован на разработку скоростного поезда, передвигающегося по традиционным железнодорожным путям.
А уже в начале следующего года для Aérotrain 01 была открыта тестовая трасса длиной 6,7 км, на которой 21 февраля 1966 г. на глазах у прессы поезд разогнался до 100 км/ч. Через несколько дней он достиг 200 км/ч.
Это был успех. Но Бертену этого было мало. Он решил, что если вместо винтового двигателя установить на поезде реактивную турбину, то будет еще круче. Так и получилось, в декабре 66-го года Aérotrain 01 с реактивным двигателем в 1700 лошадиных сил развивает скорость 303 км/ч.
А еще через год 345 км/ч.
В том же году компания Бертена сконструировала двухместный Aérotrain 02, который в мае 1967 года разогнался на испытательном треке до 300 км/ч, а после того как и его оснастили реактивной турбиной Pratt & Whitney JT12 он достиг рекордной скорости 422 км/ч. Это произошло в конце января 1969 года.
Этот достижение позволило добиться начала строительства экспериментального 18-километрового пути между Руаном, к северу от Артене, и Сараном (Орлеан) на Луаре.
Но главная задача состояла не в простом достижении рекордных скоростей – на кону было создание скоростной версии пассажирского аэропоезда.
В июле 1969 года Aérotrain I80 был представлен публике, а уже в сентябре на испытаниях он развил скорость 250 км/ч. Это конечно было меньше, чем рекорды экспериментальных моделей, но это уже был реальный поезд, способный перевозить десятки пассажиров - в ноябре он проехал всю 18-километровую линию с полной загрузкой. Среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.
Бертен задумался над созданием уменьшенной версии поезда. Аэропоезд на 44 пассажира под названием Aérotrain S44, проходил испытания с декабря 1969 года по январь 1972 года и в итоге достиг скорости 170 км/ч.
Прогресс был настолько стремительным, что концепцией заинтересовались за океаном. В 1970 году компания Rohr Industries начинает строительство в США прототипа под названием UTACV, конструкция которого разрабатывалась на основе на Aérotrain Бертена.
В это время сам Бертен занимался модернизацией своего Aérotrain I80. В марте 1974 году усовершенствованный Aérotrain I80 HV побил рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств на воздушной подушке - 430,4 км/ч.
И вот наконец 21 июня 1974 г. правительство Франции подписывает контракт на строительство коммерческой линии между Ля Дефанс и Сержи. Жан Бертен добился своего — это был день триумфа.
И вдруг, спустя всего 26 дней после подписания, 17 июля 1974 года правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин.
Лежащая на поверхности версия о том, что Жан Бертен был протеже президента Франции Жоржа Помпиду, благодаря чему и продвигался проект Aérotrain, а ставший в мае 1975 года новым президентом Валери Жискар д’Эстен лоббировал интересы конкурирующего проекта TGV , объясняет случившееся лишь частично.
Вариант сети скоростных электропоездов, разработанный национальным французским железнодорожным оператором SNCF , реально имел существенные преимущества перед Aérotrain.
При том, что TGV могли развивать сопоставимую скорость, около 300 км/ч, эти поезда, во-первых, могли двигаться по обычным железнодорожным путям, то есть не требовали прокладки специальных высокотехнологичных и довольно затратных трасс, и, во-вторых, TGV это обычный в принципе поезд, который можно составлять из множества вагонов.
Очевидно, неудачное развитие проекта стало причиной преждевременной смерти Жана Бертена в декабре 1975 года, который просто потерял смысл в жизни. Еще через два года проект окончательно закрыли, ликвидировав компанию Société d'étude de l'Aérotrain.
А еще через четыре года, в 1981 году, заработал бывший конкурент, а теперь единственный игрок на этом рынке проект высокоскоростных поездов TGV .
Этот и предшествующие ему провалы, казалось бы, обозначили все слабые места транспортных технологий, которые требуют строительства дорогостоящих и сложных трасс отдельных от обычных путей, и которые к тому же имеют ограничения по пассажирской вместимости из-за невозможности сцеплять вместе вагоны. Вот уже четыре десятилетия никто даже не пытается снова всерьез вернуться к теме аэропоезда.
Но анонсированная в 2013 году Илоном Маском идея Hyperloop по сути является своего рода версией аэропоезда, даже более усложненной. Похожие аэродинамические принципы предложено реализовать в закрытой вакуумной трубе, что гораздо сложнее, чем просто открытый монорельс, сконструированный Бертеном. В Hyperloop все также нет возможности сцеплять вагоны в составы.
Что же поддерживает веру Маска и многих, подхвативших его идею энтузиастов, в возможность успеха?
Если проект Hyperloop достигнет запланированных показателей скорости и экономической эффективности, то возможно это в очередной раз докажет, что у каждой технологии есть шанс для ее реализации, а Жан Бертен и его Aérotrain просто опередили свое время.
Будущее покажет!
Транспорт будущего
Ховеркар — это личный автомобиль, способный парить (законом не запрещено) на постоянной высоте до нескольких метров над землёй. Является отличительной чертой практически любой научной фантастики, в особенности киберпанка: там он — стандартное средство передвижения как любой колёсный транспорт в наше время.
В книжках/фильмах/анямэ этого жанра ховеркар обычно способен подниматься в воздух с помощью некой технологии отталкивания, предположительно используя антигравитационный принцип малого радиуса действия, дабы устранить физические силы, воздействующие на существующие автомобили. Иногда ховеркары показывают как транспортные средства, что парят над магнитными пластинами, установленными вдоль дорог и работающими по тому же принципу, что и маглев (поезд, удерживаемый над полотном дороги силой электромагнитного поля). Возможность зависать над землёй исключает потребность в колёсах и, соответственно, двигателе внутреннего сгорания, а также не создает пылевого облака.
Наиболее близким к ховеркару реальным устройством является СВП, которое поднимается над водой или ровной твёрдой поверхностью силами избыточного давления воздуха, постоянно нагнетаемого под днище в полость, называемую воздушной подушкой, и hovertrain, представляющий собой тип высокоскоростного поезда, у которого стальные колёса заменены подъемными площадками, а привычное железнодорожное полотно — асфальтированной поверхностью, подобной шоссейной дороге и известной как "track" или "guideway".
СВП или же Ховеркрафт. На самом деле, довольно известная штука: даже в старенькой GTA San Andreas было нечто похожее.
Hovertrain. Больше напоминает какой-нибудь монорельс из Сити-17, чем реально существующую технику.
Кстати, крупные компании уже предпринимали попытки создать свой ховеркар. К примеру, в апреле 1958 года инженеры Ford продемонстрировали Glide-air, метровую модель бесколёсного транспортного средства, скорость которого составила всего 76,2 микрометра, при этом оно зависало на тонкой полоске воздуха над дорожным полотном. В статье, опубликованной в журнале Modern Mechanix, Эндрю А. Кучер, вице-президент Ford по инжинирингу и исследованиям, отметил: "Мы рассматриваем Glide-air как новую форму высокоскоростного наземного транспорта с возможностью использования в области рельсовых наземных перевозок для быстрых поездок на расстояния до 1600 километров".
В 1959 году компания Ford представила концепт-кар Leva car. Это была одноместная, маленькая (в современном смысле) машина, приводимая в движение технологией маглева. Автомобиль был спроектирован так, чтобы левитировать с помощью магнитов, и предназначался для высокоскоростных транспортных систем. Leva car был очень лёгким, и когда его поднимали с направляющего рельса с помощью магнита, ему требовался только вентилятор в задней части, чтобы начать движение. Фактически была построена рабочая модель, и хоть технически это был успех, весь проект свернули из-за финансовых ограничений.
В августе 1961 года Popular Science сообщила об аэромобиле 35B на воздушной подушке (использовалась технология СВП), который был изобретён Уильямом Бертельсеном с целью внедрения в нынешнюю транспортную систему личных парящих автомобилей, которые могли бы развивать скорость до 2400 км/ч.
Аэромобиль Кёртисс-Райт модели 2500 конца 1950-х годов. Эдакий американский военный джип, только без колёс.
Так что да, ховеркары — не такая фантастика, какой представляются в массовой культуре. Уже давно были созданы прототипы данной технологии, но они, увы, не произвели революции в мире, как когда-то считалось: машины на воздушной подушке шумны и потребляют много топлива. Что касается автомобилей, движущихся со скоростью "до 2400 км/ч", то это, конечно, возможно и с колёсами: ограничивающим фактором является не автомобиль, а водитель. У человека просто не хватает времени, чтобы среагировать, когда он едет так быстро.
Возможно, с развитием науки найдётся способ решить технические проблемы, и через десяток-другой лет люди будущего смогут носиться по неоновым мегаполисам на управляемых автоматикой, бесшумных электрокарах. Через десяток-другой лет, может больше, но точно не сейчас.
Поздравляю всех, кто родился 4 июня!
В этот день родились прославленный хоккеист и хоккейный тренер Виктор Тихонов, изобретатель судна на воздушной подушке Кристофер Кокерелл, актриса Анджелина Джоли и Алексей Навальный. А еще в этот день произошел твой день рождения! Желаю тебе успехов в личной жизни, в работе, в здоровье и в веселье!
ссылка для тех, кто хочет поддержать мой ежедневный проект
Поезд на воздушной подушке.
Проект Aérotrain. Франция. 1965 год.
Этот проект назывался Aérotrain. Он разрабатывался во Франции с 1965-го по 1977-й год под руководством инженера Жана Бертена. Заброшенные конструкции этого проекта можно увидеть и по сей день. Они находятся вблизи железнодорожной магистрали, соединяющей Париж и Орлеан.
Поезда Бертена передвигались по воздушной подушке, создаваемой между корпусом поезда и бетонным основанием трека. Пропеллеры он впоследствии решил заменить авиационными реактивными двигателями, благодаря чему добился рекордных показателей скорости. В Gometz-la-Ville, где можно увидеть остатки трассы, есть памятник этому необычному поезду. Несведущему человеку только по этому памятнику и можно понять, для чего когда-то предназначались все эти конструкции.
Трасса была построена достаточно большая. Ее первоначальная длина составляла 25 км. Первый прототип Aerotrain установил рекорд скорости для поездов в 1960-м году. Его максимальная скорость достигла отметки 430 км / ч. Этот рекорд скорости для поездов оставался не побитым еще в течение 20-и лет, пока французские высокоскоростные поезда TGV его не превзошли. Проект получил одобрение правительства, и его развитие продолжалось вплоть до середины 70-х годов. Затем власть в стране сменилась, и новое правительство отдало предпочтение развитию проекта TGV.
Р.S. Баянометр ругался на картинку, впрочем по нему можете посмотреть остальные фото этого чуда.
О катерах на воздушной подушке
Представители завода по производству судов на воздушной подушке любезно предоставили нам возможность снять у них выпуск.
Как подготовить машину к долгой поездке
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.