Первый опытно-экспериментальный образец Ми-28 ("изделие 280")
10 ноября 1982 года совершил свой первый полёт в режиме висения опытный образец вертолёта Ми-28 (см. фото: бортовой № 012).
Первый опытно-экспериментальный образец Ми-28.
Лётные испытания первого опытного образца Ми-28 (бортовой № 012) начались с висения у земли, а уже - 19 декабря лётчик-испытатель Г.Р. Карапетян и штурман В.В. Цыганков впервые выполнили полёт по кругу.
Первый экземпляр Ми-28 предназначался для определения лётно-технических характеристик и не имел вооружения.
Второй опытный Ми-28. С ПрПНК-28 (дневной ОПС с ТВ каналом "Сатурн", подв. контейнер. аппаратура "Меркурий").
Осенью 1983 года к испытаниям подключили второй лётный экземпляр машины (бортовой № 022). На нём предполагалось опробовать вооружение. Было построено две опытно-экспериментальные машины с бортовыми № 012 и № 022. Существенным недостатком обоих опытных экземпляров был низкий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку которых потратили немало времени.
8 ноября 1948 года совершил свой первый полёт советский опытный вертолёт одновинтовой схемы - Як-100, спроектированный ОКБ А.С. Яковлева.
лёгкий вертолёт Як-100 на стоянке, 1948 год.
Работы по созданию лёгкого вертолёта в ОКБ А.С.Яковлева начались в конце 1947 года. А в конце октября 1948 года первый опытный образец был закончен и в начале ноября 1948 года начались заводские лётные испытания вертолёта. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полёта 170 км/ч, статический потолок - 2720 м, динамический - 5250 м и практическая дальность полёта 325 км. Наблюдалась тряска аппарата, которую удалось преодолеть переделкой лопастей путем перемещения центра масс их поперечных сечений к передней кромке.
Компоновочная схема вертолёта Як-100.
Второй образец Як-100 построили к июлю 1949 года. А в июне 1950 года заводские испытания обоих вертолётов были завершены, и во второй половине того же года вертолёт успешно прошёл государственные испытания с положительной оценкой.
Приборная панель Як-100.
Серийно не выпускался, так как проходивший испытания в это же время вертолёт Ми-1 показал более высокие и лучшие лётные характеристики. Общая компоновка и внешний вид вертолёта схожи с Sikorsky R-5. Также известен под первоначальным обозначением Як-22.
Трёхвидовая схема вертолёта Як-100.
Лётно-технические характеристики вертолёта Як-100:
нынешний владелец Ян Дрисдейл, которому удалось сохранить это чудо-техники до наших времён.
На этом снимке миниатюрный и в тоже время - первый австралийский индивидуальный вертолёт, который построил обычный бухгалтер из Мельбурна - Эрик Адни аж в далёком 1948 году, который в то время совершил несколько пробных полётов на привязи.
7 ноября 2007 года совершил свой первый полёт лёгкий многоцелевой пятиместный вертолёт Robinson R66, производства компании «Robinson Helicopter». Это первый вертолёт семейства «Робинсон» с газо-турбинным двигателем Rolls-Royce RR300. Благодаря компактности газотурбинного двигателя по сравнению с поршневым, вертолёт стал пятиместным и появилась возможность добавить багажное отделение, вмещающее до 136 кг.
3 ноября 2018 года выполнил первый полёт в режиме висения опытный образец вертолёта Ми-38Т, а 23 ноября этого же года совершил свой первый полноценный полёт. Он имеет отличия по сравнению с базовым Ми‑38: собирается полностью из комплектующих российского производства (двигатели ТВ7-117В), созданы дополнительные опоры на шасси для посадки на мягкий грунт и снег, топливная система защищена от взрыва, дополнительные баки для повышения дальности полёта; также имеет интегрированный цифровой пилотажно‑навигационный комплекс с индикацией на пяти ЖК‑дисплеях, что позволяет пилотировать вертолёт даже одному лётчику, новейшие системы спутниковой связи и специальные средства связи. Вертолёт способен развивать скорость до 320 км/ч. От гражданской версии отличается модульным салоном, который можно быстро переоборудовать в санитарный или грузовой вариант.
Студия: ЦЕНТРНАУЧФИЛЬМ По заказу: Министерство Гражданской авиации СССР (Оператор: Ю. Клишев; Режиссер: В. Брынцев; Автор сценария: В. Юрловский; Звукооператор: Н. Кузнецов; Прочие авторы: С. Бродский). Учебный фильм. Рассматривает теоретические, практические и учебно-методические вопросы посадки вертолёта на авторотации при отказе двигателей.
2 ноября 1962 года: Летчик-испытатель компании "Локхид" Дональд Райли Сегнер совершает первый полет на вертолёте Lockheed XH-51A (Model 186), Bu. No. 151262 (s/n 186-1001). фото компании Lockheed.
2 ноября 1962 года совершил свой первый полёт экспериментальный вертолёт XH-51A (Model 186) производства компании "Локхид"(Lockheed) под управлением лётчика-испытателя Дональда Райли Сегнера. Этот летательный аппарат был создан с целью изучения технологии и поведения в полёте "жёсткого" несущего винта.
Какие же преимущества имеет "жёсткий" НВ?
- втулка жесткого несущего винта не имеет ни вертикальных (ВШ), ни горизонтальных шарниров (ГШ); она получается более простой, дешёвой и лёгкой (что немаловажно в авиации); она проще в изготовлении и техническом обслуживании; - раз нет ВШ, то нет необходимости устанавливать демпферы ВШ (то есть - "минус" ещё одни торчащие элементы. Нет также ограничителей взмаха и свеса лопасти); - у такой втулки лучше аэродинамика, более богатые возможности по установки «надвтулочных» блоков (например: РЛС); Это всё касалось "прямых" конструктивных преимуществ. Но есть ещё и положительные моменты в управлении вертолётом: - в классических трехшарнирных втулках разнос ГШ обычно составляет 2-3%, на жёстком винте, хоть и нет ГШ, вводят понятие эквивалентного ГШ (т.е. "виртуального шарнира", как если бы он был на винте). Так для вертолёта «Tiger», имеющим тоже жёсткий несущий винт, разнос эквивалентных ГШ составляет около 10%, эта величина сильно влияет на манёвренность вертолёта.
Lockheed XH-51 Bu. № 151262 в полете над округом Вентура, штат Калифорния. Фото из открытых источников компании: Lockheed № LN 7520. (Lockheed/Vertical Flight Society).
Было построено два вертолёта XH-51A. Испытания проводились на предприятии компании Lockheed в аэропорту Окснард (OXR), расположенном на побережье округа Вентура в южной Калифорнии. Позднее испытания были продолжены и проводились на испытательном центре NAS Patuxent River, штат Мэриленд.
XH-51A- это был двухместный однодвигательный лёгкий вертолёт с «жёстким» несущим винтом и убирающимся полозковым шасси. Его габаритная длина с лопастями НВ составляла: 12,826 м, а высота: 2,502 м. Полная масса вертолёта: 2041 кг. Мачта несущего винта вертолёта была наклонена вперед на 6°. Диаметр трёхлопастного несущего винта составлял: 10,668 м. Ход лопастей: 0,029 м, они имели отрицательную крутку 5°. На лопастях НВ применялся аэродинамический профиль NACA 0012, который был очень распространен в вертолётах того времени. Каждая лопасть несущего винта весила: 39 кг. Несущий винт вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. (Над несущим винтом располагался стабилизирующий "гироскоп" диаметром 1,956 м). Двухлопастной хвостовой винт диаметром: 1,829 м, располагался на вершине вертикальной килевой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левого борта вертолёта. (Хорда хвостового ротора составляла 0,216 м). Эти лопасти также использовали аэродинамический профиль NACA 0012 с отрицательной круткой 4,35° . Хвостовой винт вращался с частотой 2085 об/мин.
На XH-51A устанавливался турбовальный двигатель Pratt & Whitney PT6Bмощностью 450 л.с. Максимальная скорость XH-51A, достигнутая в ходе лётных испытаний, составила 278 км/ч в горизонтальном полёте, ограничивающим фактором являлась мощность двигателя.
В последующем на вертолёте XH-51A, также испытывался четырёхлопастный «жёсткий» несущий винт. При этом масса вертолёта увеличилась на 63 кг. В различных источниках говорится, что причиной перехода Lockheed на четырёхлопастный несущий винт стали чрезмерные вибрации.
Летчик-испытатель демонстрирует устойчивость вертолета Lockheed XH-51A в режиме висения, когда руки не находятся на рычагах управления. (фото: компании Lockheed).
В дальнейшем одинXH-51A Bu. No. 151263 был модифицирован в комбинированный вертолёт со вспомогательным крылом и турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J60-P-2, установленным в мотогондоле двигателя North American Aviation T-39A Sabreliner на левом борту вертолёта.
XH-51A после его переоборудования. источник: Википедия.
Увеличена площадь вертикального оперения. Обороты несущего винта уменьшились до 327 об/мин. В такой конфигурации вертолёт развивал скорость до 389 км/ч в горизонтальном полёте. По прогнозам инженеров, он должен был развивать скорость 230 узлов.
Оба экземпляра на данный момент находятся находятся в Музее армейской авиации США в Форт-Ракер, штат Алабама.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed XH-51A:
И ещё в дополнение и в качестве послесловия хотелось бы добавить: возможно это совпадение, но именно в этот день, а именно 2 ноября 1959 года совершил свой первый полёт двухместный лёгкий вертолёт Lockheed CL-475, разработанный Lockheed также для исследования технологии "жёсткого" винта в 1959 году. Был построен в единственном экземпляре.
лёгкий вертолёт Lockheed CL-475 (фото из открытых источников).
Несущий винт с жёстким креплением лопастей обеспечил CL-475 лучшую управляемость, более высокую скорость полёта и ряд других преимуществ по сравнению с несущим винтом с шарнирным креплением лопастей. На него устанавливалась весьма маломощная силовая установка поршневого типа, включающая в себя один авиационный двигатель марки Lycoming VO-360-A1A, четыре рабочих цилиндра которого способны развивать тягу всего лишь в 140 л.с. С использованием подобной силовой установки, вертолёт Lockheed CL-475 мог разгоняться до максимальной скорости в 145 км/ч., и преодолевать дистанции протяжённостью в 120 километров.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed CL-475: Длина вертолёта: 11,6 м.; Высота вертолёта: 2,82 м.; Диаметр несущего винта: 9,76 м.; Масса пустого вертолёта: 737 кг.; Максимальный взлётный вес: 907 кг.; Крейсерская скорость: 130 км/ч.; Максимальная скорость полёта: 145 км/ч.; Максимальная дальность полёта: 120 км.; Максимальная высота полёта: 610 м.; Силовая установка: Lycoming VO-360-A1A, мощностью: 140 л.с.
2 ноября 1944 года состоялся первый полёт вертолёта Landgraf H-2, разработанный Фредом Ландграфом и построенный компанией Landgraf Helicopter Company из Лос-Анджелеса, Калифорния.
На этом снимке📸: неизвестная девушка машет рукой перед тем, как сесть в кабину экспериментального вертолёта Landgraf Н-2.США, 1944 год.Не иначе как собралась куда-то лететь сама - Н-2 был одноместным.
Вертолёт Landgraf H-2 был спроектирован Фредом Ландграфом (Fred Landgraf). В сентябре 1943 года он создал в Лос-Анджелесе компанию "Landgraf Helicopter Company". В закрытой кабине располагался один пилот, в фюзеляже был установлен один звездообразный поршневой двигатель мощностью 85 л. с. Вертолёт имел два несущих винта, шасси было неубирающееся, трехопорное, усиленное для обеспечения безопасной посадки вертолёта при выключенном двигателе (на режиме авторотации).
Экспериментальный вертолет поперечной схемы Landgraf H-2 американца Фреда Ландграфа внешне зауряден - типичный винтокрыл конца 40х-начала 50х годов - маленький, округлый, мультяшный. Несмотря на свой обычный вид и маленький размер он полон оригинальных технических решений.
Во-первых он был лишен традиционных валов и систем шестерен для передачи крутящего момента. Моторчик воздушного охлаждения Pobjoy R в 85 лошадиных сил с помощью элементарной червячной передачи передавал мощность на два диска, связанных с аналогичного вида дисками на концах пилонов с трёхлопастными винтами, соединялись эти диски двенадцатью прочными упругими стальными тягами.
Первоначально применение такой нетрадиционной системы было вызвано невозможностью в военное время (вертолёт разрабатывался начиная с 1943 года) найти подходящие элементы конструкции для обычного привода с помощью валов и конических передач, однако в ходе испытаний выяснилось, что изобретение весьма удачно - на 30% легче и позволяет эффективно гасить вибрации.
Во-вторых центр тяжести вертолёта находился впереди центра приложения подъёмной силы от двух винтов, так что при нулевом положении ручки управления вертолёт летел вперед.
В-третьих Landgraf H-2 был лишен того, без чего невозможно представить вертолет - автомата перекоса! Трёхлопастные винты (изменяемого шага) имели фиксированное положение - механизмов отклонения плоскости вращения винтов не было, а управление по крену, тангажу и рысканию осуществлялось посредством элеронов, установленных на каждой из трех лопастей обоих винтов. Двигая ручку управления, пилот менял положение элеронов на обоих винтах одновременно, положение элеронов синхронно менялось с вращением винтов, т.е. если на 0° элерон на одной из лопастей отклонялся вверх, то при повороте на 180° на той же лопасти - вниз.
Угол установки лопастей винта менялся автоматически с увеличением или уменьшением тяги двигателя.
Ландграф H-2 отличался простым и лёгким управлением. Благодаря особенности, указанной выше, в горизонтальном полёте элероны были в нейтральном положении, т.е. аэродинамическое сопротивление было минимальным, что обещало для вертолёта неплохие скоростные характеристики.
Кроме элерона (на фото ниже) на лопасти виден спойлер - то ли неудачное, то ли позднейшее решение, не отраженное в патенте и в основном массиве статей. Лопасть демонстрирует сам Fred Landgraf.
После первого полёта, разработка вертолёта получила поддержку (в виде финансовых вливаний) от американских военных, однако работы по доводке вертолёта затянулись, а после завершения Второй Мировой к ним и вовсе был утрачен интерес. В 1948-м году фирма Фреда Ландграфа была закрыта, а патенты на свои изобретения были проданы им британцам из «Firth Helicopter»
