Зона отдыха в месте бывшего участка угледобычи
То, что должны делать со всеми угольными разрезами, после прекращения добычи.
0 просмотренных постов скрыто
Сообщество о работе на самосвалах БелАЗ и не только
Рассказывайте и показывайте работу на карьерных самосвалах.
Как работают «БелАЗы». Репортаж из кабины гигантского самосвала
С детства у меня была мечта: прокатиться на БелАЗе. Для того, чтобы ее осуществить, мне пришлось отправиться в далекую Хакасию. Там на угольном разрезе работает несколько десятков этих гигантских машин, которые являются настоящими гигантами среди автомобилей.
Самые мощные «БелАЗы» используются при перевозке пустой породы — вскрыши. Здесь работают 130-тонники, то есть «БелАЗы» грузоподъемностью 130 тонн. По весу это примерно четыре самолета Boeing 737-300, или 20 африканских слонов, или два железнодорожных вагона угля. Конечно же, самолеты и слонов на «БелАЗах» не возят, цифры я привел для понимания того, насколько много поднимает этот богатырь.
На дорогах здесь установлены специальные знаки.
Карьерные самосвалы «БелАЗ» грузоподъемностью 110-136 тонн предназначены для перевозки горной массы в сложных горнотехнических условиях глубоких карьеров, на открытых разработках месторождений полезных ископаемых по технологическим дорогам в различных климатических условиях эксплуатации. Они работают при температуре окружающего воздуха от -50 до +50 градусов.
Ну что, готовы прокатиться на «БелАЗе»? Тогда для начала придется подняться по лестнице. Тут самое лучшее место для фотографии на память. Обратите внимание, кабина полностью защищена сверху огромным козырьком, это нужно для безопасности.
В кабине самосвала находятся два кресла. Обзор поначалу очень непривычный. Для того, чтобы контролировать обстановку вокруг, установлено множество зеркал.
Изнутри нет ощущения, что ты сидишь на высоте второго этажа. Все размеры тут гораздо больше, чем в обычной жизни: огромные отвалы, широкие технологические дороги, движущийся навстречу транспорт, если не брать в расчет легковушки, которые кажутся игрушечными.
Со мной в кабине водитель «БелАЗа» Виктор Игламович. Он настоящий профессионал, работает на предприятии очень давно. Работой и техникой доволен. За смену он делает более 40 рейсов. Обедает тут же в разрезе — в перерыв приезжает столовая на колесах.
На полу в кабине три педали, но это не привычные «сцепление, тормоз и газ». Сцепления здесь нет, колеса приводятся в движение электродвигателями, зато педалей тормоза сразу две. Один тормоз динамический, другой обычный. Электродинамический тормоз значительно снижает механический износ фрикционных материалов тормозных накладок, классический тормоз используется только на малых скоростях и при маневрировании.
В какой-то степени «БелАЗ» является электромобилем, точнее автомобилем с электрической передачей. Дизельный двигатель вырабатывает электроэнергию, которая приводит в движения мотор-колеса. Алгоритм системы управления оптимизирует параметры системы привода. Соответственно, не требуется переключения передач, обеспечивается плавное изменение мощности при движении. Значительно сокращается количество узлов, подверженных износу. Самосвалы, как и другая техника, работают круглые сутки 365 дней в году.
Бортовой компьютер показывает множество параметров от давления в подвеске, до массы груза и количества рейсов за смену.
В плане электроники «БелАЗы» вполне современные машины.
Есть несколько камер, которые показывают обстановку в кузове.
Автомобильный парк постоянно обновляется, каждый год закупается несколько единиц техники. Привозят их из Белоруссии разобранными на агрегаты, а собирают самосвалы уже на разрезе.
Уголь возят на самосвалах поменьше, их грузоподъемность 55 тонн, что тоже немало. Если не ставить эти самосвалы рядом, никто не скажет, что они маленькие.
Во время движения по разрезу «БелАЗы» и другая техника поднимают немалое количество пыли. Для борьбы с ней используются специализированные цистерны, они тоже на базе «БелАЗов». На других специализированных предприятиях есть даже «БелАЗы», которые закладывают взрывчатку для промышленных взрывов.
Напоследок еще одна фотография из разреза. Здесь гигантские «БелАЗы» выглядят игрушечными, настолько тут все огромное. Но здесь люди своим трудом при помощи машин в прямом смысле сворачивают горы. В такие моменты в полной мере восхищаешься гением инженерной мысли.
Спасибо компании «Русский Уголь» и персонально водителю Виктору Игламовичу и заместителю генерального директора по производству разреза «Степной» Юрия Леонидовича за помощь в подготовке этого репортажа.
Для самых любознательных выкладываю еще и видео:
П.С. Этот репортаж впервые был опубликован мной на Пикабу 7 лет назад. Сейчас я его повторил в рамках челленджа «Ремейк первого поста». Сам репортаж я не стал переписывать, ограничившись парой косметических правок и добавление видео. Думаю, что рассказ не потерял своей актуальности.
П.П.С. Спасибо всем за поддержку, комментарии и подписки.
Показать полностью
17
1
Желтый песок карьера
Архангельская область, Ломоносовский ГОК
Палач против Зубра
Почему Палач, потому что Кат.
Про то, как обзывают белорусский самосвал, подскажут те, кто сталкивался.
Как БЕЛАЗ стал национальным достоянием
Белорусы вышли на второе место в мире по продажам машин с грузоподъёмностью 90 тонн и выше, заняв 33 % мирового рынка, опередив американский Caterpillar, у которого ранее было 40 % рынка. Впереди БелАЗа лишь японская компания Komatsu. В сегменте 130-тонных самосвалов доля БелАЗа на мировом рынке — 80 %.
62 года эволюции самосвалов БелАЗ: от 25-тонника БелАЗ-525 до 450-тонника БелАЗ-75710
В этом посте я расскажу, как желтые гиганты стали одним из символов современной Беларуси, что немецкие инвесторы назвали главной ценностью БЕЛАЗа, почему американцев раздражают успехи белорусских конкурентов и какой сюрприз под кодовым названием "канарейка" готовится вместе с Россией.
Как в Беларуси появилось производство карьерных самосвалов
История Белорусского автомобильного завода началась в 1946 году. После войны республика переживала тяжелые времена. Беларусь понесла огромные людские и материальные потери. Враг уничтожил более половины национального богатства. По состоянию экономического развития БССР была отброшена к уровню 1928 года, а по таким важнейшим отраслям, как промышленность и энергетика, - и вовсе к показателям 1913 года.
В освобожденной республике действовало лишь 2% довоенных энергетических мощностей, значительные потери понесли транспорт, сельское хозяйство. Все это необходимо было отстроить заново. Пятилетний план восстановления народного хозяйства БССР предписывал: "В целях создания собственной базы топливного машиностроения восстановить и построить два машиностроительных завода. Один из них на железнодорожной станции Жодино".
Конечно, тогда еще никто и не думал о создании супергрузовика. На заводе в Жодино собирались выпускать торфяное оборудование. За два года были построены первые заводские корпуса, первая продукция – кусторезы отправилась на целину. Чуть позже предприятие перепрофилировали в завод дорожных и мелиоративных машин "Дормаш", произвели первую поливомоечную машину, кроме нее выпускались прицепные дорожные катки, снегоочистители, снегопогрузчики.
Поливомоечная машина Д-298.
Но в 1958 году стало ясно: Советскому Союзу не хватает большегрузных автомобилей. Темпы развития экономики опережали свое время, и работать в больших карьерах небольшими грузовиками было нерентабельно. Наладить их производство решили именно в Беларуси, ведь здесь находились самые квалифицированные кадры. К этому времени на Минском автомобильном заводе уже были профессионалы, знающие и умеющие строить большегрузные автомобили. 25-тонный самосвал МАЗ уже трудился на стройках СССР. Сборку именного этого грузовика и решили освоить в Жодино. Однако машиностроению нужен был прорыв, и конструкторы вернулись из цеха к чертежным доскам.
Предприятие получило новое имя — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия вышел первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.
Главным конструктором назначается Заля Львович Сироткин, который и предложил своему отделу сделать абсолютно новую машину. Идея была воспринята с энтузиазмом, над проектом работали и сверхурочно, и дома. Постепенно на чертежах конструкторов новый самосвал стал приобретать реальные очертания. Кроме внешних изменений, он прибавил ещё и в весе, грузоподъёмность выросла до 27 тонн. Осенью 1961 года свет увидел первый БелАЗ-540. Тот опытный образец своим ходом отправили в Москву. Он должен приехать к открытию ХХII съезда КПСС. Вёл машину в столицу водитель-испытатель Сергей Лютаревич. В Москву грузовик прибыл без поломок и остановок. После этого белорусский самосвал два месяца экспонировался у павильона машиностроения на ВДНХ СССР и был удостоен диплома I степени.
БелАЗ-540
Первые самосвалы БелАЗ-540 были отправлены на строительство крупных гидроэлектростанций в Сибири, в Казахстане, Узбекистане. Белорусские автомобили пришли на замену самосвалам перевозившим 5-7 тонн. Объем земляных работ резко ускорился, новая техника проходила обкатку прямо в карьерах.
БелАЗ-540 оказался на своём месте и стал незаменимым при добыче твердых полезных ископаемых. Белорусский самосвал подходил для работы в карьерах, при суровом климате и бездорожья и сурового климата. За два года было выпущено более одной тысячи 27-тонных самосвалов. Проект был удачный, благодаря ему последующие поколения самосвалов БелАЗ тоже были успешны. С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного в те времена знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 г. выпускали так называемые северный и тропический (экспортный) варианты — соответственно «540С» и «540Т».
Следующим серийным грузовиком стал 40-тонный БелАЗ-548 на нем использовали дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль комплектовался гигантскими по тому времени колесами с шинами размером 21,00-33. Опытный образец вышел в 1963-м, а через два года стартовало серийное производство. В 1965 году на первой своей выставке в немецком Лейпциге БелАЗ-548 оказался в центре изумлённой публики, в 66-м такой же триумф был в болгарском Пловдиве и наконец в апреле 1967-го в Германию, снова в Лейпциг, на выставку отправляется совершенно новый 40-тонный БелАЗ-548А. Вся ярмарка ждала, кому будет присуждена тысячная по счёту медаль. И снова наша машина оказалась на высоте, золотая медаль уехала в Беларусь.
В 1968-м с конвейера в Жодино сошёл ещё один опытный образец – 80-тонный БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизелем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератором в 500 кВт., мотор-колесами мощностью по 230 кВт. каждое, независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидроприводом передних и задних тормозов, шинами размером 27,00-49. Емкость кузова составляла 38-40 м3, полная масса самосвала — 142 т., максимальная скорость — 60 км/ч. Эта машина долгое время считалась шедевром конструкторского мастерства. С 1968 года БелАЗ начал использовать гибридные трансмиссии: ДВС в самосвале используется не для вращения колёс машины, а для обеспечения работы электрогенератора, выдающего ток для электродвигателей в колёсах самосвала. На базе 549-го Сироткин создаёт автопоезд и доводит грузоподъёмность своего детища до 120 тонн. Выпускавшаяся с 1976 г. серия «549» включала модели «549Е» с двигателем V12 (43,7 л., 1050 л.с.) с турбонаддувом и электрогенератором в 630 кВт., «549Б» и «549В» с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с), а также северный вариант «549С». В рамках опытных работ в 1969 г. был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-ти тонный полуприцеп. Его развитием в 1976 г. стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 т.
Его оборудовали дизелем V8 с турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) и электрогенератором в 800 кВт., причем полуприцеп также имел мотор-колеса. При полной массе 222 т. автопоезд развивал скорость 50 км/ч. В 80-е гг. на смену серии «540» пришел 30-ти тонный вариант БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с увеличенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевоза получил индекс «7526». Большой стране нужны были большие машины. Параллельно завод разработал и освоил производство 100- и 200-тонных аэродромных тягачей, самосвальные карьерные автопоезда, внедрил электротрансмиссию и даже газотурбинные двигатели.
Аэродромный тягач БелАЗ-6411 для буксировки летательных аппаратов массой до 100 тонн
В 70-х годах белорусские карьерные самосвалы уверенно заняли 50% мирового рынка. К 1991 году БелАЗ был крупнейшим в мире производителем тяжелой карьерной техники. На заводе работало свыше 12 тысяч специалистов, а выпуск составлял свыше 6 тысяч машин в год – половину от мирового производства карьерной техники! Кульминацией производства и технологически сложнейшим стал выпущенный в 1990 году 280-тонный БелАЗ-75501 с полной массой 480 т., построенный совместно с японской компанией «Комацу» (Komatsu). На нем впервые в практике завода были использованы шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом Коломенского завода (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит генератор переменного тока, подающий электроэнергию на все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантской машины — 40 км/ч.
Всего в советское время БелАЗ выпустил свыше 130 тысяч тяжелых автомобилей.
Что происходило на БЕЛАЗе в 1990-е
После развала Советского Союза для Белорусского автомобильного завода, как и для других машиностроительных предприятий республики, наступили непростые времена. Рынок, обеспечивающий работой десятки тысяч человек, распался на части. Белорусские флагманы уже работали два дня в неделю и дышали, что называется, на ладан. Под видом "реструктуризации, либерализации, приватизации" звучали предложения разрезать и поделить и БЕЛАЗ, и МТЗ, и МАЗ. Да и другие крупные предприятия, на которых держалась и держится вся белорусская экономика. Но приезд Президента на завод в сложные 90-е поставил точку в этом вопросе. После прихода Александра Лукашенко к власти государство взяло курс на сохранение предприятий и трудовых коллективов. И, может быть, даже прежде всего трудовых коллективов. Почему? Все просто. Когда немцы присматривались к тому же БЕЛАЗу, они пришли к выводу, что главная ценность этого предприятия не здания, не помещения, не станки, а рабочая сила. Здание можно построить, станки можно закупить и поставить. А вот научить людей, создать школу и традиции - на это уходят десятилетия. И разве можно разбрасываться этим направо и налево?
Можно было бы продать БЕЛАЗ конкурентам из Америки или Японии, и проблема в краткосрочной перспективе была бы решена. Но что такое продать предприятие конкуренту? Оно будет закрыто через несколько лет или, в лучшем случае, станет обычным сборочным цехом. Компетенции плавно перетекут в другие страны. Освободившийся рынок скоро займут другие производители. А кто будет получать главный доход? Не белорусское предприятие, а США или Япония.
Но у этой политики белорусского государства все равно нашлось много критиков. А БЕЛАЗ тем временем продолжал разрабатывать новые модели самосвалов, внедрять инновации и удостаиваться побед на международных конкурсах.
Чтобы выжить в начале «лихих» 90-х БелАЗ освоил выпуск бульдозеров, тягачей и другой строительно-дорожной техники. Только в 1993 г. производилась модификация БЕЛАЗа-7215, на 180 тонн. Первая машина нового поколения появилась в 1995 г. Это был 55-ти тонный БелАЗ-7555, для которого предлагали на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (MTU) или «Камминс» (Cummins) мощностью 525-730 л.с., гидромеханическую коробку передач собственного изготовления или американскую «Эллисон» (Allison), гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами. В 1995 г. экономические реформы заставили БелАЗ круто изменить свое магистральное направление и начать сборку польских развозных 1,2-тонных грузовиков «Люблин» (Lublin). Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и выпускать новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские транспортеры «7920» для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные транспортеры «7921» и «7924» для металлургических предприятий, поливочные автомобили «7648». В конце 90-х ежегодно БелАЗ выпускал 850-1100 самосвалов и шасси. В 1997 году ПО «Белорусский автомобильный завод» удостоено XVIII Международного приза «За технологию и качество», в 1998 году ПО «Белорусский автомобильный завод» награждено X Золотым призом Америки «За качество».
В конце девяностых годов прошлого века на ПО БЕЛАЗ была начата стратегическая реконструкция производства, по итогам которой в 2001 г. его генеральному директору П.Л. Мариеву за самоотверженный труд и исключительные заслуги одним из первых в республике был удостоен звания "Герой Беларуси".
В 2006-м Александр Лукашенко снова посетил жодинское предприятие. И это уже был другой завод. Президенту продемонстрировали новейшую разработку - карьерный самосвал грузоподъемностью 320 тонн.
Сборочный цех
"Я и сам растерялся, когда увидел огромные цеха, заваленную отдельными деталями территорию. Особенно меня кузова поразили. Вы лучше меня знаете, что тогда было, - вспомнил глава государства о своем первом визите на БЕЛАЗ. - Второе посещение - это уже улыбающиеся ваши лица, прекрасные машины. Вы уже вышли на какой-то уровень производства. Это уникальное предприятие для нашей страны. Это символ нашей страны. Это гордость нашей страны. Мощный, красивый - такую машину под силу делать только умным людям. И далеко-далеко не каждая страна, а редко какие страны делают такие машины".
"Вы посмотрите: ведущие страны, кроме Германии, наверное, - они бушуют сегодня. Вот эти войны, конфликты и прочее - их же основа в экономике. А мы тут держимся, как Брестская крепость в годы войны: в трудные времена мы не останавливались, вы не останавливались, а создали целый завод по производству автомобилей завтрашнего дня. Это автомобиль завтрашнего дня - 450 тонн! На 90 больше, чем ты сейчас производишь. И главное, что первыми сделали. Это великое дело. За это молодцы!" - подчеркнул Александр Лукашенко.
Что бы ни происходило в мировой экономике, государство не бросало свои предприятия.
Сколько может перевезти самый большой БЕЛАЗ
Сегодня БЕЛАЗ - это 8 крупных предприятий, объединенных в один холдинг. Это 550 модификаций карьерной техники для работы в разных климатических условиях. Она поставляется в 80 стран мира. Это самый большой в мире самосвал - БЕЛАЗ-75710, его грузоподъемность 450 тонн. А на испытаниях он перевез еще больше!
Самосвал был занесен в Книгу рекордов Гиннесса и Книгу рекордов СНГ. Испытал этого богатыря в 2013 году и глава государства.
Какие разработки есть у БЕЛАЗа
БЕЛАЗ каждый год удивляет своими разработками. То соберет 220-тонный дизель-троллейвоз, то представит карьерный самосвал на аккумуляторных батареях. Но самая перспективная разработка - целый роботизированный комплекс. Это технологии так называемого интеллектуального карьера, где в связке работают беспилотные карьерный самосвал и фронтальный погрузчик. Управляют ими дистанционно. Причем делать это можно из любой точки мира. Производительность роботизированных самосвалов выше на 20%, поскольку они могут работать беспрерывно в самых тяжелых условиях на уровне самого первоклассного водителя.
Так выглядит рабочее место оператора.
По состоянию на апрель 2019 г. в Сибири уже трудятся 8 таких машин. Такими изделиями заинтересовались также в Латинской Америке и Марокко.
14 мая 2019 года на профессиональной выставке в г. Кельце (Польша) БЕЛАЗ презентовал карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547 на 45 тонн с движком, выполненным в полном соответствии с экологическими требованиям Stage 5 – это премьерный суперсамосвал с мотором подобного класса. БЕЛАЗ в соответствии с мировыми тенденциями производит также гипергрузовики на смешанном топливе (дизель и газ, дизель и электричество).
30 июня 2022 года БЕЛАЗ презентовал карьерный самосвал в гибридном исполнении. БЕЛАЗ-7513М сочетает дизельный двигатель малой мощности с аккумуляторными батареями и системой рекуперации энергии, что позволяет значительно сократить вредные выбросы в атмосферу и заметно снизить затраты на эксплуатацию самосвала за счет экономии топлива.
2023 году изготовлен опытный образец самосвала БЕЛАЗ-7513М, сочетающий в себе водородные топливные ячейки, заменившие в новой машине дизельный двигатель, и аккумуляторные батареи.
Как БЕЛАЗ развивает сотрудничество с Россией
Конечно, будет голословным заявлять, что санкции никак не отражаются на работе белорусских предприятий. Да, они создают определенные проблемы. Но белорусы уже, наверное, так привыкли к различного рода давлению извне, что могут подстроиться под любые условия. Например, скоро увидит свет обновленная модель БЕЛАЗа - на самосвале будет установлен двигатель внутреннего сгорания российского производства. Кстати, по рассказам работников предприятия, у российского двигателя такой ярко-желтый цвет, что в народе его прозвали канарейкой.
"Можно сказать, что все самосвалы, которые мы реализуем на рынок Российской Федерации, так или иначе являются совместным продуктом, поскольку материалы, комплектующие в достаточно весомой степени используются именно производства Российской Федерации. Сейчас мы плотно работаем над развитием линейки и прорабатываем укомплектование наших карьерных самосвалов и двигателями внутреннего сгорания российского производства", - рассказал Василий Шостак.
БЕЛАЗ-75304 флагманского семейства 220-тонн. Данный самосвал более чем на 90 % состоит из комплектующих производства предприятий Союзного государства.
Шины для самосвалов
Первичным в производстве карьерных самосвалов являются шины — именно от их размеров и качества зависит грузоподъёмность, ведь шины должны выдержать не только собственный вес машины, но и вес полезного груза в кузове.
В самом большом в мире карьерном самосвале белорусского производства БелАЗ-75710 используются 8 шин Bridgestone/Goodyear 59/80-R63. Одна такая шина весит 5,4/5,75 тонн (как африканский слон) и стоит около 3,8 млн рублей (64,5 тыс. долларов). Поэтому грузоподъемность машины измеряется следующим образом: количество шин умножается на максимальную нагрузку каждой, а далее вычитается собственный вес самосвала.
До недавних пор самой большой шиной в линейке «Белшины» было изделие 46/90-57 диаметром 3,57 метра для самосвалов грузоподъёмностью до 220 тонн. Посадочный диаметр данной шины — 57 дюймов, однако компания уже освоила выпуск 63-дюймовых шин (как на БелАЗ-75710), так как рентабельность их производства составляет около 40 %.
Шина 46/90-57 (для самосвалов грузоподъёмностью 200-220 тонн) и самая крупная шина в мире — «Белшина» 59/80-R63.
Для производства подобных изделий на «Белшине» провели модернизацию, и теперь предприятие выпускает одну шину (естественно, привычного размера) в 47 секунд. 70 % шин предприятия идут на нужды автосборочных предприятий — МТЗ, МАЗ и БелАЗ, а экспорте продукции доля России свыше 60 %.
Предприятие работает в тесной кооперации с российскими производителями, поставляющими «Белшине» сырьё, и Юго-Восточной Азией, откуда импортируют натуральный каучук, доля которого в тяжёлых шинах превышает 80%.
Пятёрка мировых лидеров — Caterpillar, Terex, Komatsu, Hitachi и Liebherr — только три компании освоили производство карьерных самосвалов: Caterpillar, Liebherr и Komatsu. Единственный подлинно мировой производитель карьерных самосвалов, не входящий в мировые лидеры по производству строительной техники (упомянутое трио производят не только карьерные самосвалы), — белорусский БелАЗ.
В среднесрочной перспективе мировую карьерную четвёрку может дополнить китайская XCMG, презентовавшая карьерный самосвал DE 400 грузоподъёмностью 400 тонн.
Позиции Союзного государства на рынке карьерных самосвалов более чем прочны: благодаря БелАЗу Беларусь покрывает потребности не только России в данном виде техники, но и контролирует порядка трети мирового рынка данных машин. Китайские конкуренты пока не могут составить конкуренцию технике лидеров мирового самосвалостроения, однако можно быть уверенными: в ближайшие 5–10 лет на мировом рынке появятся карьерные самосвалы китайского производства, которые смогут стать серьёзными конкурентами для Liebherr, Caterpillar, Komatsu и БелАЗа.
Показать полностью
12
2
