Пробки
Сколько лет езжу за рулем, всегда удивлялся тому, что сотни, тысячи людей из года в год ездят на работу и по своим делам в жутких пробках. Каждый день эти балбесы стоят в пробках по 1-2 часа. Сам живу в Киеве, с окончанием жесткого карантина на дорогах снова стало много машин, и снова я недоумеваю, неужели вы, люди, не можете себе создать, организовать такой график работы, чтобы не стоять в этих пробках с другими дебилами?
Если пробка начинается в 7 утра, я выезжаю в 6,30,. Если заканчивается не раньше 9 утра, я поеду точно после 9. Куда вы спешите, зачем вы создаете себе проблемы? И ведь многие могут сами решать, когда ехать, у них нет начальства, графика, но все равно едут со всеми.
Избили велосипедиста в Орле
В Орле автомобилистам не понравился парень на велосипеде, который двигался по встречной полосе и создавал аварийные ситуации. Таким образом он объезжал пробку.
Трое ребят поймали спортсмена, избили и сломали его велосипед, напомнив о том, что на проезжей части он такой же участник движения и должен соблюдать ПДД.
Ещё одна хорда – и всё поедет!
Организация Transportation for America (T4A) опубликовала отчёт об эффективности строительства скоростных магистралей в городах США и их влиянии на пробки.
Оказалось, что с 1993 по 2017 год в 100 крупнейших американских агломерациях было построено 30 511 миль новых полос фривеев – их протяжённость выросла на 42%. При этом рост населения в тех же городах и пригородах за эти годы составил только 32%.
Избавило ли массовое дорожное строительство американцев от пробок?
Только из бюджета штатов на строительство и ремонт дорог с 1993 по 2017 год было потрачено более 500 миллиардов долларов. Причём значительная часть этой суммы ушла именно на расширение дорог. К тому же, поддержание каждой мили только одной полосы стоит $24 000 в год. В общей сложности на обслуживание новых дорог тратится около $5 млрд в год.
Американцы свято верили в схему "сейчас добавим ещё полосу – и всё поедет!", которую так полюбили российские водители и мэры.
Всё это привело к тому, что пробки в 100 крупнейших агломерациях США выросли на 144% (заторы там измеряются в часах простоя).
Даже в Детройте, население которого за эти годы снизилось на 5%, пробки выросли на 45% (и это минимальный показатель в США). А в городе Ларедо в Техасе заторы увеличились сразу на 1309%, хотя население выросло только в два раза! Как вам такое, мэры Москвы, Челябинска и Тюмени?
Тут всё просто: пробки возникают из-за того, что люди чаще пользуются личным автотранспортом. В 1993 году средний городской американец проезжал на своей машине 21 милю в день, а в 2017-м – 25.
Авторы исследования пришли к выводу, что к этому жителей агломераций толкает рост урбанизированных территорий, сопровождаемый строительством дорог. То есть речь идёт как раз об "индуцированном спросе" (induced demand): чем больше дорог, тем больше на них машин и, следовательно, тем больше пробки.
Особо они отмечают негативную роль маятниковой миграции. А в Америке, застроенной бесконечной субурбией, где нет ничего кроме жилых домов, маятниковой миграции не может не быть, потому что все едут на работу из пригородов в даунтаун. Поэтому Transportation for America говорит, что в городах США давно пора строить комплексные районы, где будет и жильё, и офисы, и общественные учреждения, и развлечения.
Так как же избавиться от пробок?
Саму по себе борьбу с пробками авторы доклада называют неправильной целью. Надо строить компактные жилые кварталы вместо субурбии, развивать безопасные пешеходные маршруты, сделать проезд по многим дорогам платным, сместить акцент со строительства новых дорог на поддержание старых, а также стимулировать точечную застройку, чтобы поездки людей стали короче. Тогда и пробок не будет.
ссылка на отчет: pdf
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Отношение к усилению контроля в дорожном движении (небольшой опрос)
Небольшой опрос на тему транспортных заторов (пробок). Очень надеюсь на помощь посетителей pikabu
Преамбула:
(время прочтения 3 - 4 минуты)
Проблема транспортных заторов так или иначе касается каждого городского жителя. Суммарные потери вследствие перегрузки улично-дорожной сети огромны, только для Москвы это более 40 млрд рублей в год. А в США, по данным Техасского института транспорта, общие потери от заторов составляют 179 млрд долларов в год. Как показывает мировой опыт, решить проблему транспортных заторов только за счет нового дорожного строительства невозможно. Следование по этому пути приводит к существенной деградации качества городской среды. Полный отказ от индивидуального транспорта также нецелесообразен, поскольку только он дает наибольшую гибкость поездок (от двери до двери) и желаемый уровень комфорта. Очевидно, необходим некоторый баланс. Основной путь достижения этого баланса на сегодняшний день - это различные меры, направленные на дестимулирование использования личного транспорта (транспортный налог, акцизы на топливо, платные дороги и т.д.) и параллельное повышение привлекательности общественного транспорта. Ярким примером такого подхода является Сингапур, где внедрена динамически регулируемая плата за въезд в центральную часть города, налог на приобретение автомобиля, сравнимый с его полной стоимостью, и необходимость сначала купить парковочное место. Но даже такие, «драконовские» по российским меркам, условия не способны полностью устранить заторы и негативные эффекты от них.
Проблема усугубляется тем, что при возникновении заторов пропускная способность дорожной сети снижается, вплоть до полной остановки движения. Исследования потоков в перегруженных сетях показывают, что по сравнению с текущей ситуацией, когда каждый водитель сам выбирает время выезда и маршрут движения, суммарное время совершения того же количества поездок может быть уменьшено в 2-3 раза, если движение строго упорядочить во времени и пространстве. Другими словами, действуя самостоятельно водители создают заторы и в результате сами себе мешают доехать до пункта назначения быстрее. В экономической литературе такая ситуация описывается термином «трагедия общих ресурсов» (tragedy of the commons). Истории известны случаи, когда люди сами кооперировались для предотвращения истощения общего ресурса, например источников воды, пастбищ или плодородных земель. Очевидно, что самопроизвольное появление такой кооперации невозможно в случае дорожного движения в городе. Однако, при наличии центрального администрирующего органа, оптимальное использование ограниченного ресурса становится достижимым. Пример такого подхода - регулирование воздушного движения (представьте, если бы самолеты заходили на посадку без четкого контроля, по принципу «кто успел, тот и сел»...).
Современные технологии позволяют организовать систему управления дорожным движением, в которой каждому желающему совершить поездку водителю, после указания им пункта назначения (как в навигаторе), предписываются время выезда и маршрут, оптимальные с точки зрения производительности дорожной сети. При этом, можно гарантировать, что для каждого водителя время ожидания выезда и движения по маршруту суммарно будут меньше, чем время движения при неконтролируемом доступе и свободном выборе маршрута. Таким образом, система будет формировать виртуальные очереди вместо реальных заторов на дорогах, а пропускная способность сети будет использоваться максимально эффективно. Соответственно, и общественный транспорт будет передвигаться без заторов, не требуя при этом организации физически выделенных полос, что также повысит общую эффективность использования сети. Такой принцип управления представляется очевидным, когда все автомобили станут "беспилотными", однако полный переход на такой транспорт, по различным оценкам, займет от 30 до 50 лет. При внедрении описываемой системы управления, мы можем получить значительную часть выгод не дожидаясь полного перехода на "беспилотники".
Работа системы потребует наличия системы связи, некоторого идентификатора (например, GPS/ГЛОНАСС передатчика) в каждом автомобиле, а главное, готовности всех водителей четко следовать указаниям системы (соответственно, отклонение от предписанных действий повлечет штрафные санкции). Среди прочих выгод можно отметить возможность быстрого перемещения автомобилей экстренных служб; существенное снижение уровня вредных выбросов; значительное повышение предсказуемости времени поездок; возможность проводить время ожидания в очереди с большей пользой, чем стоя в заторе; ясное понимание "узких мест" на дорожной сети, что повысит эффект от инвестиций в дорожную инфраструктуру; стимулирование развития экономики за счет надежности доставки грузов и т.п.
Основным препятствием для внедрения такой системы может быть недостаточность политической воли вследствие неясности того, насколько пользователи дорожной сети готовы к прямому контролю всех поездок на личном транспорте в городах.
Следует отметить, что в современном мире открытость и прозрачность становятся нормой и приобретают повсеместный характер. Системы видео наблюдения во многих городах уже позволяют с легкостью отследить перемещения любого автомобиля и даже конкретного человека. Наличие мобильного телефона в кармане позволяет отслеживать не только местоположение, но даже некоторые действия его владельца. Социальные сети и поисковые системы владеют огромным массивом данных о наших привычках и предпочтениях. В этой связи, внедрение системы регулирования доступа к дорожной сети представляется всего лишь надстройкой не несущей дополнительных угроз приватности и свободам граждан, но имеющей исключительно полезные эффекты для каждого из них. Да, свобода перемещения человека - это его конституционное право, но оно не подразумевает также свободу перемещения двухтонного металлического изделия под названием автомобиль, особенно если это препятствует реализации прав и свобод других граждан.
Описанный подход можно рассматривать как «индивидуализацию» принципа светофорного регулирования. Мы все согласны ждать зеленого сигнала светофора для безопасного и более эффективного использования пересечения дорог. С помощью новых технологий мы можем значительно повысить эффективность и безопасность дорожного движения в городах если согласимся следовать указаниям «индивидуального светофора».
В данном опросе Вам предлагается ответить на несколько простых вопросов о Вашем отношении к возможному подходу к управлению дорожным движением, где система управления предписывает каждому водителю время выезда и маршрут движения для повышения эффективности использования дорожной сети.
Опрос анонимный и содержит всего 6 вопросов.
Ссылка на опрос: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfC4MGHgj6s89AFmiA4...