Привет, друзья! Сегодня в Worktruck приехал тягач Скания с топливной системой HPI, который, мягко говоря, не совсем адекватно себя ведет: обороты плавают, машина дергается как на ходу, так и на стоянке. Нам предстоит выяснить, в чем причина, и устранить её.

Начинаем диагностировать на улице: сделаем здесь все возможные тесты, а потом заедем в бокс и поставим окончательный диагноз. Погнали.

Нда, послушали, как звучит мотор. Не фонтан звучит, прямо скажем.

В боксе подняли кабину. При визуальном осмотре – явно выраженная утечка топлива. Выясним, где она, устраним, и посмотрим, что будет дальше.

Сразу вешаем манометр, обезжириваем всё очистителем тормозов, продуваем, запускаем диагностическую программу и двигатель. Посмотрим и сравним давление топлива по показаниям манометра и датчика давления топлива.

При очищении сразу видим несколько неоригинальных деталей, в том числе шланг. По актуаторам видно, что они уже то ли регулировались, то ли что – в общем, вмешательство имело место быть.

Манометром замеряем давление на нескольких участках топливной системы, давление топлива по манометру в рампе совпадает с давлением, которое показывает компьютер. Утечка происходит, как мы полагаем, с конкретного места –  оно в процессе работы двигателя то текло, то нет. Надо заменить.

Также на этом автомобиле неправильно установлены фильтра грубой очистки. Вообще он должен быть один, а их тут два. Понятно, что два фильтра снижают давление топлива. Особенно нелегко будет в зимнее время: так бы мерз один фильтр, а будет мерзнуть два.

Еще складывается ощущение, что где-то подвоздушивает: надо заменить фильтры, поставить то, что должно стоять, и уже работать дальше.

Ага, при более тщательном осмотре увидели течь топлива из-под четвертого актуатора – и что самое интересное, течет не из-под прокладок, а прямо из-под корпуса, где находится клапан. Снимаем, смотрим на предмет некорректных вмешательств, ну и оцениваем общее состояние.

Хе-хе, от руки открутился плохо закрученный болт – кто-то приложил не оттуда растущую ручку. На разобранный актуатор можете посмотреть в видеоролике. Обнаружили в нем клапан не первой свежести, приняли решение его заменить.

Итак: заменили клапан актуатора, нормально закрутили сам актуатор, поставили. Завяли тягач, и вуаля, ни дерганий, ни плаваний – мотор работает, как надо.

Однако, видимо, перепугавшись, хозяин тягача принял решение приобрести у нас на разборке комплект хороших актуаторов, так что меняем все. Также в принципе «причешем» топливную систему: поменяем фильтр грубой очистки, проведем топливную магистраль так, как она должна проходить, и проблемы для клиента закончатся. Работаем.

В специально снятом для вас видеоролике можно посмотреть на новые актуаторы, которые будем ставить клиенту, и на все производимые нами работы по их замене.

Ну и как это обычно бывает, на пути нам встречались дополнительные проблемы: некоторые проводки рвутся от дуновения ветра, меняем. В итоге заменили все актуаторы, клапан отсечки топлива. Обработали опять всё, обезжирили, делаем контрольный пуск – будем ещё раз смотреть возможные утечки.

Ну, красота же, послушайте сами, как благодарно зазвучал двигатель. Убедились, что сделали всё четко, теперь собираем тягач окончательно.

Так прошел еще один день в компании Worktruck. Если у вас тоже плавают обороты, машина дергается или вы подозреваете, что топлива уходит как-то много – обращайтесь, мы на таких проблемах, как говорится, последнюю собаку доедаем.

В предыдущей статье мы начали разбирать «на молекулы» самую неоднозначную из всех топливных систем – HPI. Идём дальше.

По ходу движения топлива в системе – топливный аккумулятор. Открутили его для вас – разъединили рампу, отсоединили жгут. Жгут с разъемами – одним он вставляется в блок управления двигателем; здесь же управление клапаном отсечки, датчик давления топлива и две фишки под топливный актуатор.

Топливная рампа как таковая не подвержена износу, и вы всегда можете найти её на нашей разборке в отличном состоянии. По ней течет топливо, которое проходит через актуаторы. Актуаторов представлено два типа: один внутренний, другой внешний. Причем один старого образца под резиновую прокладку, другой – нового образца, уже под металлическую.

Актуаторы выполняют разные функции: первый для подачи топлива, второй для опережения впрыска. Про дефекты актуаторов мы уже писали в отдельной статье, как наши ребята боролись с черным дымом из Скания.

Открутили два болтика, располовинили актуатор – аккуратненько, чтобы ничего не вылетело. Одна половина – просто приемная часть, вторая – игла, на игле есть пятачок. Иногда умельцы, чтобы продлить жизнь актуатору, переворачивают её и зачищают шкуркой. Этого делать не нужно, не профессионалам туда вообще лучше не лезть.

Разбираем второй актуатор – внутри примерно то же самое, только поменьше топливных магистралей. Между собой два актуатора визуально похожи, но путать при установке их нельзя, иначе траблы в работе движка вам обеспечены.

К счастью, актуаторы ремонтопригодны. Но бывает так, что они настолько изнашиваются, что отремонтировать их уже нельзя – тогда только под замену.

Как подобрать хорошие актуаторы на разборке? К сожалению, визуально оценить состояние актуаторов не представляется возможным, но на достойной разборке вам при необходимости предложат их проверку в профильных сервисах. Worktruck может специально для вас отправить актуаторы или форсунки специалистам, которые занимаются ремонтом топливных систем. Они их вскроют, почистят, посмотрят, и дадут вердикт: годен / не годен.

После актуаторов топливо отправляется в другую часть топливной рампы, оттуда – в головки блока цилиндров, и затем уже в форсунки.

Топливная форсунка HPI – чисто механическая, управляется топливными актуаторами. В верхнюю часть форсунки топливо подается актуатором опережения впрыска, в нижнюю – актуатором подачи. Так как форсунка механическая, на неё постоянно нажимает распредвал, а впрыск происходит, когда распределительный вал отжимает.

При этом количество топлива регулируется с помощью опережения впрыска – то есть чем больше топлива подаётся, тем меньше топлива будет впрыснуто в камеру сгорания. В момент, когда форсунка разжата, топливо подаётся под нижний плунжер.

Через форсунку всегда проходит много топлива, и излишки возвращаются в бак с помощью обратки.

Это и плюс, и одновременно минус данной системы: топливо, проходя через форсунку, подогревается и возвращается в бак. Согласитесь, актуально для холодного времени года, что горючее всегда подогревается – даже в сильный мороз двигатель заведется. Минус в том, что когда форсунка поднимается, частично засасывается сажа, и вместе с этой сажей топливо уходит в обратку.

Что у нас внутри форсунки? Разобрали её специально для вас. Посмотрите на видео – устройство и принцип работы форсунки системы HPI показываем наглядно, объясняем доступно. Ещё демонстрируем, как выглядит устройство подогрева топлива под топливным насосом.

И в заключение перечислим наиболее частые поломки топливной системы HPI: плохой запуск (тогда смотрим топливозаборник), некорректная работа двигателя (смотрим актуаторы). На заметку: форсунки и актуаторы «ходят» примерно миллион километров, если вышли из строя – добро пожаловать к нам на разборку.

Все знают, что компания Worktruck восстанавливает автомобили Скания, и делает это хорошо. Сегодня же займемся немного другим.

Мы привыкли видеть тягачи в работе на дороге, в сцепке, и никогда не видели их на гоночной трассе. Стало интересно, на что способны грузовики в стоковом состоянии на максимальных нагрузках.

Например, как поведёт себя автомат? Насколько будет крениться на поворотах шасси? До какой скорости вообще можно разогнать тягач? Эффективнее ли дисковые тормоза по сравнению с барабанными, и насколько? Ушло ли биение в руль после проточки передних барабанов?

И, главное, насколько качественно мы выполнили свою работу по сборке, и над чем еще предстоит поработать?

Мы находимся в месте, в которое просто так не попадешь – на Нижегородском «кольце». Это трасса, где «жгут резину» и «давят на тапочку». Сегодня мы будем гонять на тачках, которые собирали собственными руками наши ребята. Гонка, трэш и экшн. Погнали!

Работа проведена с целью испытания стоковых агрегатов и настроек на тягачах Скания, а также проверки систем автомобиля при максимальных нагрузках. Все заезды совершены на специально подготовленной трассе. Не повторяйте на своём автомобиле на дорогах общего пользования.

На старте – белая и красная Скании. Флажок – старт – поехали. Едем наперегонки, белая вырывается вперед, но затем её «как стоячую» обходит красная. Выбираем другой участок – примерно то же самое, красная пришла первой. Посмотрите наш видеоролик – эффектное.

«Ощупываем» тягачи: живые, всё ок. Поснимали (на камеру) девочек с флажками, и за дело – делать выводы.

Итак, на прямой красная показала по скорости лучший результат, а вот с белой надо поработать. Но на красной у нас стоят барабанные тормоза – к сожалению, стали перегреваться, барабаны не выдерживают. На видео можно увидеть, как они задымились. Поработаем, поставим дисковые.

А на белой Скании будем менять редуктор: на красной стоит скоростной, на белой нет – вот она и проигрывала по скорости.

Сейчас перейдем на круговую трассу, погоняем тягачи и посмотрим, как они себя там поведут. Ну, здесь обгоняют друг друга с переменным успехом.

Все тесты, которые хотели – завершили, и выявили недостатки – которые в дальнейшем будем устранять.

Первое, что сделаем – улучшим тормозную систему на красной машине. На ней стоят барабанные тормоза, и они показали себя плохо: на скорости 120-130 км в час появилось биение на руле, и они начали гореть. И это не смотря на то, что мы протачивали передние барабаны на токарном станке, пытались сделать тормоза идеальными, но перегрев всё-таки берет свое. Обязательно поменяем тормоза на дисковые.

Второе, что мы сделаем – поменяем редуктора на обеих машинах: уберем тяговые, поставим скоростные для увеличения максимальной скорости. Представьте себе, на скорости 140 км в час мы услышали вой редуктора. Это недопустимо на треке, поэтому и будем ставить скоростные редуктора.

Скоростные редуктора отлично подходят для шоссейных перевозок. Однако, если вы «лазите» по горам, используйте редуктора с тяговым передаточным числом. Хотя, к сожалению, по прямой тогда у вас увеличится расход топлива.

Третье изменение, которое хотим забацать: для более лучших результатов нам надо чуточку поправить стандартную прошивку в блоке управления двигателем, чтобы она перевалила за 500 лошадиных сил.

Параллельно будем работать с автоматической коробкой передач, адаптируем её под гоночную. Мы, конечно, думаем о замене её на механическую коробку, но прежде всего, хотим посмотреть, на что способен автомат на треке.

Выявилась проблема и с креном кабины: будем и над этим работать.

Итак, мы давали максимальную нагрузку автомобилям, чтобы посмотреть, насколько качественно собираем автомобили. Спешу обрадовать: коробка и двигатель не подкачали, все жидкости остались на своих местах, а не на асфальте.

Без ложной скромности: качество работы мастеров Worktruck в очередной раз доказано.

Привет, друзья, сегодня давайте поговорим о топливных баках. Тема особенно интересна тем, что мы постоянно слышим от владельцев тягачей, что то тут, то там делают самопальные баки, и ничуть не хуже, чем в самой Scania. Почему же спрос на оригинальные баки б/у на нашей площадке не падает? Давайте разбираться.

Не преподносит неприятностей лишь то, что в автомобиле не установлено, а поскольку топливный бак - обязательный атрибут тягача, надеяться, что бак никогда не даст знать о своем существовании, может только неисправимый оптимист.

Топливные баки на замену требуются по множеству причин, включим капитана Очевидность и перечислим основные:

-Могли прогнить;

-Сильно заржавели;

-Покрылись коррозией;

-Пропускают топливо;

- список продолжите сами.

На какие ещё подлости способна эта емкость для хранения запаса горючего? История знает случаи, как однажды в студёную зимнюю пору двигатель отказался работать из-за закупоривания системы питания парафиновой слизью. Свою долю к остроте сюжета про топливный бак могут добавить водители автомобилей, пробивавшие сей предмет. В некоторых машинах баки становились жертвами езды по плохим дорогам или бездорожью, но бывало и такое, что дырку в баке проделывал посторонний предмет, лежавший на дороге и поднятый наехавшим колесом.

В общем, баки всякие нужны, баки всякие важны.

Почему предпочтительнее брать оригинал? Топливные баки Scania сделаны абсолютно все из высокопрочного материала. Речь идет про алюминий – этот материал характеризуется долговечностью и тем самым длительным периодом службы. Даже в бэушном состоянии баки сохраняют свою надежность, а прибавьте к этому наш жесткий отбор и добросовестное хранение, и выбор становится очевидным.

У нас на площадке всегда хранится несколько видов баков разного объема, на видео можно посмотреть пример количества и видов. Конечно, в момент, когда вы читаете это, уже произошла ротация, но картину в целом увидеть можно: какого типа топливные баки у нас есть, как мы их храним, какие завозим вообще.

К примеру, бак номер один – Scania 1871190, на 500 литров – вместе с кронштейнами, в отличном состоянии, не смотря на то, что отходил он уже несколько лет.

Бак номер два – аналогичный, но есть потертости, а так он прекрасен, больше дефектов нет.

Бак номер три - Scania 1517309, на 700 литров – с кронштейнами, в прекрасном состоянии, даже наклейки сохранились.

Бак номер четыре – Scania 1878319, на 400 литров – он без кронштейнов, но доукомплектовать не проблема. Качество достойное.

Бак пятый - Scania 1517309, на 700 литров – с небольшой потертостью, несущественно зацепило шов. Но этот бак и подешевле остальных будет.

Бак шестой - Scania 1871190, на 500 литров, без дефектов.

Бак седьмой - Scania 1517309, на 700 литров – выпуклый бак, с несмертельными дефектами, зато стоить будет гораздо дешевле остальных, можно сэкономить.

Бак восьмой - Scania 1517309, на 700 литров, но уже не выпуклый. Есть дефекты по бокам – чуть повредили в процессе эксплуатации.

И ещё несколько – посмотрите на видео, есть и совсем маленький бачок. Присутствуют на видео и такие, что мы даже и предлагать не будем. Каждый бак показываем там со всех сторон, видно очень хорошо, легко убедиться в качестве.

Кстати, о цене. С нами можно и поторговаться, но вот купить оригинальный бак, пусть и б/у, но по цене самопала, в Worktruck, увы, не получится.

У нас на разборке довольно часто приобретают суппорт. А как понять, что приобретаемый суппорт б/у – исправный, в пригодном для эксплуатации состоянии, как оценить его долговечность? Об этом мы решили сегодня рассказать.

С виду суппорт — суровая железяка, но в глубине души он довольно нежный механизм, требующий заботы, регулировки и смазки.

Какие неисправности могут быть у суппорта?

В принципе, основная неисправность одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. Железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины по причине естественного в ходе эксплуатации попадания грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы.

Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.

Чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?

В лучшем случае – перекосом тормозной колодки. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок – и тогда неравномерно изнашивается, а на скользкой дороге преподносит сюрпризы.

В худшем – езда на приторможенном колесе или выход из строя тормозного диска.

Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет две функции. Первая — обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала.

Как провести диагностику суппорта

Для примера возьмем суппорт Knorr – мы его сняли вместе с колодками и пыльником. Визуально состояние – отличное. Это суппорт нового поколения.

С инструмента снимем головочку и вороток, суппорт ставим вертикально – желательно так, чтобы вам было видно, как выходят «пятаки».

Начинаем имитировать работу тормозной камеры, энергоаккумулятора при нажатии на педаль тормоза. Сверху суппорта стоит лапка с игольчатыми подшипниками, вот на нее и давит при торможении энергоаккумулятор. Если механизм подводки в порядке, то пятаки будут беспрепятственно выходить.

Делаем не менее пятидесяти возвратно-поступательных движений – жмем на лапку. Внутри стоит цепочка с механизмом, которая перескакивает по зубчикам (маленьким подшипничкам) и проворачивает так называемые пальцы справа и слева. Ну вот, видим, что «пятаки» вышли наружу. До конца не надо – главное, что до низа осталась примерно толщина тормозного диска с колодками.

Это мы с вами проверили основной механизм – он в порядке. А ещё важно проверить скобу, которая держит суппорт, а сама прикручивается к поворотному кулаку. Суппорт «ходит» по направляющим. У направляющей слева и справа стоят пыльники – смотрим, чтобы они не были порванными. Они должны быть чистые, незамызганные, не потрепанные жизнью.

То же касается и скобы – при визуальном осмотре она должна выглядеть бодро. И, главное, скоба не должна закусывать направляющие, потому что иначе это означает, что при движении суппорта есть сопротивление, и её нужно будет менять. На нашем экземпляре с этим порядок.

Кроме того, не должно быть серьезных люфтов в направляющей, а именно, на основной направляющей, которая опирает сам суппорт на скобу. А вот с противоположной стороны небольшой люфт должен быть, для того, чтобы суппорт не подклинивало и не закусывало при перегреве. Этот люфт так и называют – тепловой зазор.

Вот так проходит диагностика суппорта. Если хотите купить качественный товар – обязательно обращайте внимание на перечисленные детали. А лучше обращайтесь к нам – мы за качество своих запчастей сами отвечаем. Цена на суппорт, конечно, не маленькая, однако ж дешевле, чем на новый в магазине.

А весь процесс диагностики суппорта можно посмотреть на нашем видео.