Увлечение
Занятие всякой фигнёй – это неосознанное хобби большинства людей
Занятие всякой фигнёй – это неосознанное хобби большинства людей
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Всем привет!
Во-первых, спасибо всем тем, кто на меня подписался! Вас очень много, и это круто и приятно :)
Во-вторых, мое путешествие продолжается не смотря на накладку в виде моей болезни. Я отлежался пару дней в отеле и вроде как пошел на поправку, по крайней мере стало гораздо лучше.
А еще я немного меняю формат постов: вместо ежедневных отчетов периодически будут выходить посты про самые интересные штуки, которые я увидел в поездке.
Почему? С одной стороны, каждый вечер писать пост - достаточно тяжело, потому что глаза обычно слипаются и сил нет. Тем более, в течение дня я постоянно что-то выкладываю в телеграм. С другой, далеко не каждый день у меня происходит что-то стоящее поста, а подробные отчеты о том, что я ел на завтрак и где остался на ночь, как показала практика, не вызывают у читателей большого интереса.
В общем сегодня будет пост про то, как я посетил музей ВВС США в городе Дэйтон, штат Огайо.
Музей большой (1 миллион квадратных футов, то есть почти 93 тысячи квадратных метров), находится на базе ВВС и занимает 4 ангара, соединенных переходами.
Вход в музей, как и парковка на территории, абсолютно бесплатны. За деньги можно заказать себе экскурсию, купить каких-то сувениров или прокатится на VR аттракционе.
Я не собирался делать ничего из этого, просто хотелось побродить по залам, посмотреть на самолеты и проникнуться атмосферой.
Вот самые интересные с моей точки зрения экспонаты.
Самолет братьев Райт (репродукция, конечно)
Дикая фиговина под названием "автожир" - самолет, но с вертолетным винтом, который крутится от набегающего потока воздуха и дает дополнительную подъемную силу
Самолет с очень классным названием :)
Легендарная Memphis Belle (красавица Мемфиса) - самолет, по которому сняли 2 фильма. 25 боевых вылетов, 7 сбитых истребителей (хотя это и бомбардировщик), долгое хранение на складе, потом реставрация и музей
Самолет, который с одной стороны примечателен, а с другой - имеет очень мрачную историю. Это тот самый самолет (не репродукция), который сбросил бомбу на Нагасаки... Было немного жутковато рядом с ним находиться
Коллекция разных МиГов (обожаю их)
И для рифмы - фантом! (который стрелою белой на распластанном крыле...)
Военная авиация будущего (и немножко настоящего) - боевые беспилотники
Самолет-блин, бомбардировщик Б-2, самый дорогой самолет в мире!
Самолет-вертолет из "Трансформеров" :)
Один из моих любимых самолетов - А10 "Бородавочник", бронирован, живуч, плохо летает, режет танки своим пулеметом как нож масло. Пулемет - GAU-8 Мститель, системы Гатлинга, калибра 30 мм. Скорострельность - 3900 выстрелов/мин, то есть весь боезапас улетает за 30 секунд
Страшилище из шпионских фильмов. Бомбардировщик-невидимка F117
Еще один мой любимый самолет - SR-71 Blackbird. Самолет-разведчик, который летает быстрее и выше всех в мире. С 98 года не эксплуатируется, потому что ему на смену пришли спутники.
Отдельного внимания заслуживает экспозиция "первых бортов", то есть самолетов президентов. Интересно было сравнить эпохи.
Вот самолет Трумана. Пропеллеры, внутри тесно
А вот уже Кеннеди. Красавчик-боинг и просторный салон
На этом на сегодня все. Надеюсь, вам понравилось!
Stay tuned!
Мой телеграм-канал: https://t.me/five_thousand_miles
Американский экспериментальный сверхзвуковой самолёт, разрабатываемый в Skunk Works по программе NASA Low-Boom Flight Demonstrator. Экспериментальный аппарат предназначен для оценки приемлемости сверхзвукового пассажирского транспорта. Ожидается, что X-59 Quest будет совершать крейсерский полёт со скоростью М = 1,42 (1510 км/ч), на высоте 17000 м, создавая низкий уровень звукового давления на уровне 75 воспринимаемых децибел. Он будет отличаться низким уровнем звукового давления, то есть сможет летать, не издавая сильного шума, который может потревожить людей на земле. Предварительное проектирование началось в феврале 2016 года. В мае 2019 года основные элементы конструкции были переданы на сборку. Построен отделением SkunkWorks на заводе ВВС США 42 в Палмдейле, штат Калифорния. В ноябре 2021 года Локхид объявила о завершении сборки в Палмдейле. Транспортировка в Форт-Уэрт, штат Техас, состоялась в декабре 2021 года. Первый реальный полёт по данным Грега Альмера, исполнительного вице-президента Lockheed Aeronautics, запланирован на конец 2022 год (после испытаний «звуковой удар» на допуск к полету в Центре летных исследований Армстронга до сентября 2022 года). НАСА проведет летные испытания над городами США, чтобы проверить безопасность и эффективность бесшумных сверхзвуковых технологий X-59. Сейчас Х-59 проходит структурные испытания в Техасе. Специалисты пытаются убедиться, что реактивный самолет может выдерживать ожидаемые нагрузки во время полета, включая условия турбулентности, резкие повороты или посадку. Любой маневр моделируется с помощью механических рычагов. Они воспроизводят нагрузки, увеличивая их на 25% по сравнению с ожидаемыми во время полета. Летные испытания в 2023-2025 годах, будут под наблюдением Комитета ICAO по охране окружающей среды (CAEP13), устанавливающего стандарт звукового удара. Результаты полетов будут представлены ICAO и FAA в 2027 году, что позволит принять решение о пересмотре правил коммерческих сверхзвуковых полетов в 2028 году.
Этот самолёт многие годы находился в полуразобранном состоянии в запаснике (т.н. «отстойнике») Музея. В 2019 году началось его восстановление силами волонтёров и сотрудников Музея. Осенью 2021 года самолёт был покрашен грунт-эмалью ФА-1533, предоставленной в виде спонсорской помощи ООО «Лаборатория "Евростиль"». Скоро восстановленный МиГ-23 займёт место в основной экспозиции.
Самолёт с зав.н. 2960325365 имеет необычную историю.
Изначально это был МиГ-23МЛ (23-12Б), предназначенный для поставки в «третьи страны» (индексом «А» обозначались самолёты для стран Варшавского договора, «Б» ‒ для прочих заказчиков). В 1982 году его оснастили более современным оборудованием: радаром Н003Э (Сапфир-23МЛАЭ, который устанавливали на самолёты типа 23-12А), станцией предупреждения об облучении СПО-15 («Берёза»), системой ближней навигации «Клистрон» и блоками выброса помех КДС-23 в подфюзеляжном пилоне. Доработанный самолёт получил индекс 23-19 и бортовой «19-красный». Предположительно, в заводских документах эта модель обозначалась как МиГ-23МЛАЭ. В таком виде самолёт предлагался различным иностранным заказчикам, но безрезультатно.
16 февраля 1985 года борт передали на 121 АРЗ, где 4 июля 1986 года переоборудовали в вариант 23-22Б (МиГ-23МЛАЭ-2 по заводской документации). С 24 ноября 1986 года самолёт служил в строевой части, а 27 августа 1991 года стал учебным пособием на Монинской учебной аэродромной базе (МУАБ) ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Зимой 1993-1994 годов в МАУБ произошло обрушение двух старых авиационных ангаров. МиГ-23 получил повреждение левой консоли крыла и 17 октября 1994 года директивой Главного штаба ВВС был передан в Музей. Так самолёту удалось спастись от неминуемой утилизации.
Самолёт Т-4, или «изделие 100», более известный как «Сотка» ‒ один из самых знаменитых проектов «сумрачного советского гения». Это сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец, при постройке которого широко применялись титановые сплавы и нержавеющая сталь.
Самолёт был выполнен по схеме с отклоняемым носовой частью. При скоростях выше 700 км/ч носовая часть переводилась в горизонтальное положение и полностью закрывала обзор из кабины. Дальнейший полёт производился «по приборам».
Первый полёт Т-4 состоялся в 1972 году, но уже спустя четыре года программа была закрыта, а в 1982 году ставший ненужным самолёт передали в музей ВВС. Разумеется, о перегонке в музей своим ходом речи не шло. Кроме того, самолёт предварительно «выпотрошили»: сняли двигатели и всё оборудование, из кабины лётчиков демонтировали приборы и катапультные кресла. Самолёт расстыковали и на специальном перекатном шасси доставили по земле из Жуковского в Монино.
Вот абсолютно уникальное фото, сделанное 26 марта 1982 года. Т-4 ещё без отклоняемой носовой части, которую везли отдельно. Окончательно сборка самолёта заводской бригадой завершилась осенью того же года.
Дальше всё было благополучно, пока в 1994 году посетители музея не застали вот такую удивительную картину.
Носовой обтекатель «Сотки» отвалился и через проложенную покрышку опирался на стремянку.
Самолёт был огорожен по периметру и украшен табличкой «Осторожно! Экспонат на реставрации».
Но как такое могло произойти? Первая версия, которая приходит на ум ‒ снеговая нагрузка. Но разве должен был рассчитанный на высокие нагрузки от набегающего потока воздуха обтекатель отломиться от нескольких десятков килограмм снега? Вряд ли.
На снимке выше я специально указал стрелкой на подпорку, установленную под хвостовой частью самолёта. Судя по старым фотографиям, её не было на этом месте вплоть до 1995 года. Значит, поломка носовой части была связана с опрокидыванием самолёта на хвост. Но что стало причиной этого опрокидывания?
Неужели четыре дембеля из соседней в/ч, которые залезли в сопла двигателей?
Понятно, что нет. Реальной причиной явился всё-таки снег. Ключ к пониманию произошедшего дал мне один из участников самого первого волонтёрского движения в музее. Слово neman_1944:
Я специально выделил фразу про очистку ангаров от снега. Я бывал в том самом ангаре ВВА им. Гагарина до того, как его разобрали на металл. Картина разрушений была чудовищная. Но только теперь я узнал, когда и почему ангар разрушился.
Теперь мы знаем, что зима 1993-1994 годов была очень снежной. Неудивительно, что скопившийся на 300 кв. метрах крыла Т-4 снег перевесил и опрокинул самолёт на хвост. Даже несмотря на то, что располагавшиеся в хвосте двигатели давно демонтированы и хранятся отдельно.
Но в таком случае на хвостовой части должны были остаться заметные повреждения. И они действительно были.
В 1994 году Т-4 выглядел непривычно не только со стороны носа, но и со стороны хвостовой части. Всё из-за того, что с гондолы были сняты жаропрочные экраны, предназначенные для теплозащиты фюзеляжа от реактивной струи из форсажных камер двигателей.
А следующее фото объясняет нам, что случилось с экранами: именно они приняли на себя удар, когда самолёт «присел на хвост».
Теперь нетрудно восстановить всю цепочку произошедшего. Итак:
- От снеговой нагрузки самолёт опрокинулся на хвост, помяв жаропрочные экраны;
- По тому же принципу, как разгружается кузов самосвала, произошла «саморазгрузка» крыла. Снег просто съехал на землю, ведь крыло у Т-4 не покрашено и не подвержено коррозии, благодаря чему очень чистое и скользкое (однажды я мог убедиться в этом лично);
- Нагрузка на хвостовую часть исчезла, и самолёт вернулся в исходное положение. Разумеется, при этом он со всей силы ударился носовой стойкой шасси об бетонную плиту;
- От удара тяжелая носовая часть сорвалась с креплений и рухнула вниз.
Ремонт носовой части выполнялся силами сотрудников музея и сильно затянулся. В ноябре 1994 года самолёт всё ещё представал перед посетителями с опущенным обтекателем и с замотанной брезентом кабиной.
В 1995 году под хвостовой частью установили подпорку, а обтекатель подняли, но сразу до конца не получилось. На фото под остеклением кабины видно козырёк, который в штатном положении должен быть скрыт под обтекателем.
Следующее фото наглядно показывает, на чём сейчас держится отклоняемая носовая часть. В месте её примыкания к фюзеляжу прикручены металлические полосы, работающие сверху на растяжение, а снизу ‒ на сжатие. Дёшево и сердито, как говорится.
Конечно, было бы правильным восстановить штатное крепление отклоняемой носовой части, и удалить с уникального самолёта нештатные элементы. Но это задача уже для будущих реставраторов самолёта Т-4.
Фото: Кирилл Гнусарёв, Сергей Пахотин, R.A. Scholefield, Александр Бельтюков, Николай Якубович, Игорь Колоколов, Alan Lord, Colin W. Prentice, Владимир Воробьёв, Alan Wilson, Александр Лебедев, из группы «В/Ч 77117» на сайте ok.ru и с сайта aviahistory.ucoz.ru
В своих недавних статьях я развенчал уже семь мифов, которые настырно повторялись в комментариях под различными публикациями, посвящённых Центральному музею ВВС. Сегодня я развею ещё один стереотип, настолько важный и всеобъемлющий, что придётся снова посвятить ему всю статью целиком.
Миф №8
Монино нельзя считать музеем, ведь самолёты находятся не в лётном состоянии
В этом мифе смешались два фактора ‒ завышенные ожидания и низкая информированность.
Во-первых, попадая в богатый американский или европейский музей, некоторым посетителям кажется, что раз самолёты идеально отреставрированы снаружи, покрашены и аж сияют ‒ то они хоть завтра могут отправиться в полёт. Я очень завидую их незамутнённой наивности :)
Во-вторых, люди по умолчанию относят любой ретро-самолёт к музейным экспонатам. Даже если тот находится в полёте. На деле же каждый летающий ретро-самолёт (или реплика) ‒ частный, принадлежит богатому коллекционеру или какому-нибудь фонду.
Крупнейшим в мире коллекционером летающих ретро-самолётов является американский миллионер Кермит Уикс. Его коллекция насчитывает более 140 гражданских и военных самолетов, оригиналов и реплик.
Широко известны частные коллекции соучредителя корпорации Microsoft Пола Аллена, а также новозеландца Тима Воллиса, у которого самолётов больше, чем у новозеландских ВВС.
Самолёты и другую технику из бывшей коллекции покойного Пола Аллена можно увидеть в Flying Heritage & Combat Armor Museum в пригороде Сиэтла. Но это уникальный случай, таких музеев в мире больше нет.
Кроме того, собственным парком летающих ретро-самолётов обладают различные некоммерческие объединения и организации, такие как: The Flying Bulls (Австрия), Vormezeele Collection (Бельгия), The Red Bull (Швейцария), Meier Brothers (Германия). Одним из важнейших мировых спонсоров для таких фондов является австрийская компания Red Bull GmbH, поэтому многие ретро-самолёты несут на себе рекламу этого энергетического напитка.
К сожалению, из-за сложности в управлении и обслуживании, проблем с запчастями и общей усталости ретро-самолёты регулярно попадают в аварии, нередко унося с собой жизни пилотов и пассажиров.
Поэтому любой уважающий себя музей занимается прежде всего сохранением ценнейших экземпляров, а не гоняет их по авиасалонам по всему миру.
В России ситуация обстоит точно таким же образом, как в США и других цивилизованных странах: музеи предназначены для статического экспонирования авиатехники, а эксплуатацией летающих самолётов занимаются частники. Было бы наивно думать, что государство разрешит поднимать в воздух исторические реликвии, сохранившиеся в единственном экземпляре. И ещё более наивно ‒ что богачи будут вкладывать средства в музейные самолёты, которые им не принадлежат.
У нас есть замечательный фонд «Крылатая память Победы» под руководством Бориса Осятинского, который за тридцать лет восстановил и поднял в воздух самолёты Ил-2, МиГ-3, И-15 бис, И-15 ДИТ, И-153 «Чайка», И-16, По-2, Texan Т-6, AVRO 504, Sopwith Camel, Fokker Dr-I и D-VII. Фонд существует в форме некоммерческой организации, и статусом музея, разумеется, не наделён.
Самолётами «Крылатая память Победы» владеет совместно с частным Музеем техники Вадима Задорожного.
Вот только, придя в музей Задорожного, ни одного из этих самолётов вы не увидите. Вам покажут только нелетающие и неработоспособные фюзеляжи, точно так же, как в Монино. И тут не на что обижаться. Зачем держать в музейных залах самолёты, из которых подтекает масло, которые требуют постоянной заботы и обслуживания? Вопрос риторический. А тот же Вася, который вчера требовал от музея предоставить ему самолёты в лётном состоянии, придёт и скажет «Фи, грязные потёки. Фу, бензином воняет. А можно я деточку в кабину посажу, он ручки подёргает?»
Есть и другой немаловажный аспект. В России любой владелец техники сталкивается с проблемой транспортного налога, который платится из расчёта мощности двигателя в лошадиных силах, даже если самолёт всё время стоит на земле. Вадим Задорожный ещё в 2012-2013 годах обозначил проблему, которая с тех пор не только не решена, а только усугубилась:
За военно-исторические самолёты мы платим транспортный налог. Я плачу также все налоги, у меня нет никаких льгот. То есть я как обычная организация, выполняющая социальную, государственную задачу, я обложен со всех сторон. За 12 самолётов казна получает 4,5 млн рублей в год.
Оно и понятно ‒ ведь в случае введения льгот для учреждений культуры любой предприимчивый директор музея накупит стареньких Як-18 и начнёт «стричь зелень», катая на них всех желающих. Сплошное разорение для бюджета выйдет!
Поэтому, покупая билет в музей Задорожного, вы помогаете оплатить налог на летающие самолёты «Крылатой памяти Победы», даже не видя самих самолётов.
Между тем, именно в вопросе летающих экспонатов монинский музей превосходит все технические музеи в России. Прямо сейчас вы можете приехать в Монино, зайти в ангар №8 «Уникальные летательные аппараты», и своими глазами посмотреть на настоящий, «живой», летающий ретро-самолёт Як-18А. Такие самолёты выпускались в СССР с 1957 по 1960 год.
Однако, не удивляйтесь, что вас к зачехлённому самолёту и близко не подпустят, ведь он частный. Что не делает его менее уникальным, ведь он оригинальный до последнего винтика. Его хозяин, бывший киносценарист Олег Сергеевич Колесников 20 лет (с 1986 года) устанавливал на самолёт только «родные» запчасти и в 2006 году получил сертификат лётной годности (СЛГ).