Всё новое одновременно и прекрасно, и страшно. Считается, что самый надёжный самолёт – тот, который налетал часы. А от лайнера, который только-только сошёл с конвейера, не знаешь, чего ожидать. Самолёт Ту-154Б с бортовым номером СССР-85286 был выпущен Куйбышевским авиазаводом в июле 1978 года. И спустя уже 4 месяца попал в неприятную историю.
Тот самый борт
Дело было 14 ноября 1978 года. Упомянутый борт выполнял рейс из Стокгольма в Москву. На его борту находились 65 пассажиров и 9 членов экипажа. В 13 часов по местному времени самолёт вырулил на ВПП №26 аэропорта Стокгольм-Арланда.
После того, как каждый член экипажа подтвердил свою готовность, командир дал команду на взлёт. Двигатели взвыли, и самолёт покатился по полосе, набирая скорость. Примерно 30 секунд спустя штурман доложил о прохождении скорости принятия решения (V1). По правилам, если существует угроза безопасного взлёта, то разбег можно прекратить как раз таки до достижения скорости V1. После нее прекращать взлёт уже небезопасно, иначе есть большой риск выкатывания за полосу.
Причин для прекращения взлёта экипаж не видит, поэтому спокойно продолжает разбег. Уже перед самым отрывом командир чувствует значительное сопротивление при попытке отклонить штурвал "на себя", чтобы приподнять нос. Точка невозврата уже пройдена, и тормозить поздно. К тому же до конца полосы остаётся меньше 500 метров, а скорость выше 260 км/ч.
Аэропорт Стокгольм-Арланда (Швеция)
Несмотря на это, командир инстинктивно убирает режим двигателям и даёт команду на торможение. Загудел реверс, вышли спойлеры, и самолёт начал потихоньку сбавлять скорость. Не успев затормозить на оставшемся отрезке, авиалайнер всё же выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в маяк курсо-глиссадной системы, после чего остановился. Никто из находящихся на борту 74 человек не погиб. Причиной инцидента стали отказ второго (среднего) двигателя и основной гидросистемы.
Сам самолёт практически не пострадал и вскоре был переведён в Ташкентский авиаотряд Узбекского управления ГА. После распада СССР лайнер летал в составе узбекской авиакомпании, причём в 1993 году буквенная часть бортового номера сменилась с "СССР-" на "UK-". В 2005 году борт UK-85286 был отставлен на хранение, а в 2007 году разрезан на металлолом
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
3 августа 2010 года Ан-24РВ принадлежащий авиакомпании «Катэкавиа» выполнял рейс по маршруту Красноярск—Игарка. На борту находилось 11 пассажиров и 4 члена экипажа.
Вылет из Красноярска прошёл штатно. Полёт выполнялся в темноте. За 40 минут до запланированной посадки экипаж получил информацию о погоде в Игарке. Согласно ему высота нижней границы облаков на посадочном курсе составляла 270 метров, что было приемлемо для посадки. Заход выполнял второй пилот. На высоте 270 метров экипаж не наблюдал ни полосы, ни её огней, самолёт всё ещё находился в облаках.
По объяснительным экипажа, на 130 метрах земля так и не появилась и экипаж продолжил снижение. На высоте примерно 120 метров КВС вмешался в управление, но при этом положенную по правилам команду «Управление взял» экипажу не отдал. На высоте 100 метров (высота принятия решения) пилоты наблюдали отдельные огни, скорее всего это были фонари. При этом огней приближения и огней ВПП они не видели. Тем не менее, КВС дал команду: «Садимся».
Из протокола опроса КВС следователем прокуратуры: «Прошли дальний привод, земли не было видно. Шли по приборам. При подходе к ближнему приводу стала появляться поверхность, то есть, то появлялась в разрыве, то пропадала. Четкой видимости поверхности не было».
В этот момент у самолета медленно начал развиваться правый крен и он стал уходить вправо с посадочного курса. Экипаж этого не заметил, так как сосредоточенно высматривал огни ВПП. Бортмеханик доложил о высоте 60 метров, но комаднир не прекратил снижение, несмотря на то, что надёжный визуальный контакт с огнями приближения, огнями ВПП или другими ориентирами по прежнему отсутствовал.
На высоте около 15 метров пилоты заметили прямо по курсу некое препятствие и потянули штурвалы на себя. Бортмеханик попытался перевести режим работы двигателей во взлётный, но не успел. Через секунду самолёт на скорости около 190 км/ч столкнулся с деревьями и рухнул на землю примерно в 500 метрах от ВПП.
После остановки самолёта кабина стала наполняться дымом. Бортмеханик попытался открыть дверь из кабины в переднее багажное помещение чтобы оказать помощь бортпроводнику в эвакуации пассажиров, но её заклинило. КВС покинул кабину через левую форточку, а бортмеханик через верхний аварийный люк. Подойти к аварийным выходам из самолёта им не удалось, т.к. он уже горел. КВС и бортмеханик, услышав крики о помощи, вдвоём оттащили от самолёта находившегося у левого борта пассажира, на котором горела одежда, и закидали его мокрой травой. После этого они помогли второму пилоту покинуть самолёт через правую форточку.
В результате катастрофы 11 пассажиров (пассажир, спасенный членами экипажа, умер на следующий день в больнице) и 1 член экипажа (бортпроводник) погибли. Выжили только КВС, второй пилот и бортмеханик. Самолет полностью разрушился и сгорел, за исключением хвостового оперения и части пилотской кабины.
На месте катастрофы
После опроса экипажа следователям стало очевидно, что фактическая высота нижней границы облаков на курсе снижения была значительно ниже той, которая была передана экипажу (270 метров). Через 4 минуты после падения самолета был проведен контрольный замер, согласно которому нижняя граница облачности составляла 220 метров. Еще через 9 минут замер показал уже 180 метров. Однако, это противоречило показаниям пилотов и экипажей других самолетов. Очевидцы заявляли, что в это время за пределами ВПП наблюдался сильный приземный туман и осадки в виде мороси, переходящей в дождь. И никто из них не видел приближающегося самолёта. Это свидетельствует о том, что нижняя граница облаков в районе снижения самолёта была менее 100 метров.
Следователи выяснили, что переданные экипажу данные о погоде были действительны лишь для самого аэропорта, над которым собственно проводились замеры. В районе же снижения идёт понижение местности к руслу протоки Енисея, что способствует возникновению тумана в низинах. Но там соответствующего метеоборудования службами аэропорта установлено не было.
Аэропорт Игарка
КВС при допросе заявлял: «Фактическая погода на аэродроме Игарка была гораздо хуже, чем передавали на борт ВС перед посадкой, то есть она была гораздо хуже по видимости и высоте нижней границы облаков. Про туман метеослужба ничего не сообщала».
В итоге комиссия по расследованию пришла к выводу, что при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и командира, экипаж не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Вместо этого он допустил снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100 метров) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП. Это привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
В качестве способствующих факторов были названы неоправдавшийся прогноз погоды по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также неточная информация о фактической погоде на глиссаде снижения, переданная экипажу за 40 минут до аварии.
Командиру были предъявлены обвинения по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Тот предъявленные ему обвинения отрицал. По его мнению, виновниками авиакатастрофы стали наземные службы игарского аэропорта, сообщившие ему неверную метеосводку и давшие разрешение на посадку. В итоге суд признал командира виновным в крушении самолета и гибели 12 человек и приговорил его к четырём с половиной годам лишения свободы.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
7 ноября 1991 года Як-40 авиаконцерна Югавиа («Аэрофлот-Югавиа») выполнял рейс из Элисты в Махачкалу. Экипаж состоял из четырёх человек. Хотя в салоне было 32 места, на рейс оформили 34 пассажира, а позже посадили ещё 13 нелегальных. Таким образом, всего на борту находилось 47 пассажиров.
В ходе полёта экипаж, находясь на высоте 5700 метров, запросил разрешение выполнять полёт вне трассы и направиться сразу на Кизляр. Диспетчер запретил следовать на Кизляр, но разрешил при этом полёт вне трассы на траверз Грозного. Когда самолёт прошёл траверз Грозного, диспетчер сообщил экипажу об их местонахождении и дал указание следовать на Кизляр, что и было выполнено.
Через 20 минут авиалайнер вошёл зону ответственности Астраханского центра управления воздушным движением. Экипаж доложил диспетчеру о следовании на эшелоне 5700 метров на Кизляр. В ответ диспетчер, нарушив инструкцию, дал команду следовать вне трассы сразу на Махачкалу. Экипаж знал, что в этом случае им предстоит полёт над горным массивом Канабуру. Но команду выполнил, повернув после пролёта Кизляра на привод Махачкалы.
Через 10 минут Як-40 снизился до 5100 метров. В этот момент он находился в 100 километрах от Махачкалинского аэропорта и в 35 километрах правее воздушного коридора № 3, которым он должен был следовать изначально. При этом, диспетчеру подхода экипаж соврал, что вошёл в зону аэропорта именно по воздушному коридору № 3. Диспетчер видел на экране радиолокатора, что самолёт на самом деле находится вне коридора. Однако, он не стал выводить его на установленную схему снижения и не указал пилотам их местонахождение. Вместо этого, он, в нарушение инструкций, дал команду снижаться до высоты 1800 метров в опасном для полётов по приборам районе в сторону горной гряды.
Як-40
В 41 километре от аэропорта экипаж связался с диспетчером посадки, который назвал экипажу неверное удаление: 36 километров вместо фактических 41, а также неверный пеленг: 122° вместо 118°. Кроме того, он дал разрешение снижаться до высоты 1050 метров и направляться на привод, хотя в зоне, где находился самолёт, инструкциями была предусмотрена минимальная высота 1800 метров. Но экипаж слепо начал выполнять указание диспетчера.
Вскоре самолёт попал в зону «затемнения» горными вершинами и стал периодически пропадать с экрана радиолокатора. Не видя его местоположение на экране, диспетчер передал экипажу предполагаемое местонахождение самолёта — пеленг 308°. Хотя фактический был 296°. Два неверных сообщения подряд о местонахождении самолёта дезориентировали экипаж. Они считали, что самолёт приближается к установленному маршруту полёта. В результате экипаж продолжал сохранять прежний курс доверившись данным, переданным диспетчером. Если бы пилоты попытались самостоятельно определить направление полёта, они бы поняли, что самолёт летит в горный район с высокими вершинами.
Небо в это время было затянуто облаками, нижнюю высоту которых экипаж не знал и считал, что она такая же, как и над аэропортом — 980 метров. Поэтому он намеревался вскоре её пробить и перейти на визуальный полёт и далее уже построить манёвр для захода на посадку. При этом самолёт не был оборудован системой сигнализации опасного сближения с землёй. Вскоре диспетчер, полагая что самолёт движется в соответствии со схемой захода на посадку, дал указание снижаться до высоты 400 метров.
Продолжая снижаться, экипаж начал доворачивать влево, чтобы выйти на посадочный курс. Однако, внезапно летящий в облаках на высоте 550 метров Як-40 врезался в склон горы Кукурт-Баш высотой 894 метра, находящейся в 23 километрах западнее Махачкалинского аэропорта. Самолёт полностью разрушился и загорелся. Все кто был на борту — погибли.
Обломки
Комиссия по расследованию установила, что катастрофа стала следствием грубых нарушений диспетчерами и экипажем правил полётов в горной местности. Это привело к выполнению снижения самолёта ниже безопасной высоты вне установленной схемы захода на посадку, и, как итог, к столкновению с горой и полному разрушению самолёта.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Через несколько часов экипажу Хабаровского объединённого авиаотряда предстоит выполнить рейс в Южно-Сахалинск и обратно. Их самолёт – Ту-154Б, был выпущен с завода 19 лет назад, пережил 4 крупных ремонта и на 90% выработал свой ресурс.
Тот самый борт
Как и положено, за 1,5 часа до вылета экипаж в составе 8 человек прибыл в аэропорт и прошёл все необходимые проверки. Самолёт, в свою очередь, также прошёл техническое обслуживание и был допущен к рейсу. Вылет был назначен на 16:45, однако по погодным условиям аэропорт Южно-Сахалинска был вынужден закрыться. Рейс был задержан, а экипаж отправлен отдыхать. Как только погода улучшилась, экипаж вновь прошёл медицинский контроль, и в 23 часа 30 минут Ту-154 поднялся в ночное небо. Полёт прошёл без нареканий, но в Южно-Сахалинск самолёт прибыл с шестичасовой задержкой.
Стоянка там длилась всего 2 часа, и за это время самолёт ещё раз прошёл технический контроль, а на его борт поднялись 90 пассажиров. Пилотировать самолёт будет тот же экипаж, возглавляемый опытным лётчиком – командиром Виктором Сумороковым. К слову, весь экипаж обладал отличными знаниями теории и не имел серьёзных инцидентов в практике. При подготовке к вылету командир распределил обязанности в кабине следующим образом: пилотирование справа, связь слева. Это означало, что самолётом будет управлять второй пилот, а сам Сумороков будет вести радиосвязь и осуществлять контроль за приборами.
В четверг, 7 декабря, в 02 часа 43 минуты Ту-154 вылетел из Южно-Сахалинска и взял курс обратно на Хабаровск.
В процессе набора высоты экипаж замечает, что самолёт всё время тянет влево. Но пилотам известно, что этот конкретный борт обладает такой особенностью. Дело в том, что ранее один из ремонтов был проведён с нарушением требований. В результате у лайнера возникла склонность к кренению или "скоростная валёжка" при определенных режимах полета.
Набор до высоты 3900 метров проходил в ручном режиме, и пилоты, чтобы парировать левый крен, отклоняли штурвал вправо. После достижения высоты 4000 метров экипаж включил автопилот. Теперь автоматика самостоятельно будет контролировать параметры полёта, в том числе бороться с левым креном. Впрочем, включение автоматики не принесло ожидаемых результатов, и крен продолжил расти.
Тогда в голову командира приходит "гениальная" идея. Он решает перекачать топливо из левого крыла в правое. Он знает, что в предыдущих полётах другие экипажи использовали эту стратегию с целью коррекции направления полёта. Руководство по лётной эксплуатации Ту-154 прямо не предусматривало такой процедуры, но и не запрещало её. Экипаж включает насосы перекачки топлива и продолжает набор высоты.
Спустя 10 минут после взлёта, когда лайнер вышел на крейсерский эшелон полёта 10 600 метров, левое кренение прекратилось. Но насосы продолжали работать, перекачивая топливо из одного крыла в другое. Из-за погрешностей топливомеров экипаж не мог адекватно оценить остаток топлива в баках.
В 3 часа ночи самолёт вошёл в зону управления Советской гавани, и экипаж связался с местным диспетчером. Пилоты доложили о прохождении точки Пролив 5. Эта точка находится в акватории Татарского пролива на удалении 70 км от берега. Также экипаж сообщил, что в 03 часа 11 минут планирует выйти из зоны Советской Гавани и войти в зону Хабаровска. Это было последнее сообщение с борта Ту-154. В условленное время экипаж на связь не выше.
Советская Гавань на карте
Топливо всё это время перекачивалось из левых баков в правые. В скором времени возник уже правый крен, чего в принципе быть не должно. В РЛЭ прописано, что самолёт допускает разницу в баках до 7 тонн. В этом же случае разница не превышала 2,5 тонн, и банальная перекачка топлива не могла привести к кренению. Включённый автопилот должен был самостоятельно поддерживать прямолинейный полёт, но по каким-то причинам не делал этого. Ранее в практике полётов Ту-154 такого не случалось.
Медленно и плавно, но крен продолжал расти. Пилоты до сих пор этого не ощущают и приступают к предпосадочной подготовке. Контроль за приборами, в том числе за уровнем крена, несколько ослаблен, и экипаж внимательно слушает своего командира:
КВС: Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.
Тем временем правый крен достигает 30˚, и на приборной панели загорается жёлтая световая сигнализация. Звукового сопровождения в этом случае предусмотрено не было, поэтому экипаж попросту не заметил её. И только когда крен достигает 45˚, КВС замечает ненормальное положение самолёта.
Угол крена достигает запредельных 70˚(!). Пилоты отклоняют штурвалы влево до упора, но самолёт и не думает подчиняться. Вместо этого лайнер переходит в крутую спираль со снижением …
Экипаж всеми силами борется за свою жизнь, жизнь пассажиров и жизнь самолёта. Но последний никак не реагирует на управление. Скорость снижения достигает 300 м/с, растут перегрузки, срабатывает множество различных и очень громких сигнализаций. Всего за 15 секунд ситуация из штатной перетекает в катастрофическую!
Штурман: Скорость какая?
КВС: Т…ю мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!
Штурман: Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?
КВС: Куда крен?
Штурман: Крен не видишь, что ли?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Штурман: Скорость какая?
КВС: Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!
КВС: Падаем! Падаем!
Штурман: Высота-а-а-а-а!!!
КВС: Всё, бл…ь, всё! Пи…ец!
Всего за 57 секунд Ту-154 с эшелона упал на землю. На скорости свыше 1000 км/ч в перевёрнутом состоянии самолёт врезается в гору. Все находившиеся на борту 98 человек погибают мгновенно.
Место падения самолёта на склоне горы Бо-Джауса
После того как экипаж не вышел на связь в установленное время, была организована поисковая операция на территории Хабаровского и Приморского краёв, и в акватории Татарского пролива. Операция осложнялась как минимум коротким световым днём и низкой температурой, а как максимум – отсутствием точной информации о месте крушения. Выяснилось, что момент падения самолёта не зафиксировал ни один диспетчерский радар. Комиссия МАК обратилась даже к знаменитой в то время ясновидящей Джуне, но самолёта в указанном ею районе обнаружить не удалось.
18 декабря, спустя 11 суток после крушения, экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. После этого командир вертолёта на целый год был отстранён от полётов, а позже был награждён медалью Нестерова.
На месте крушения
Высадившиеся на место спасатели по отличающемуся цвету земли обнаружили место падения самолёта. Оно представляло собой траншею 60х60 метров, поверхность которой была покрыта мелко измельчённой биологической массой, скорее всего, образовавшейся от останков погибших. В самой траншеи практически ничего не оказалось. Обнаружены были лишь небольшие куски металла и части агрегатов.
Обломки разбившегося самолёта
Расследование показало, что причиной крушения стал вход самолёта в крутую снисходящую спираль из-за несимметричной загрузки топливных баков. Комиссия МАК отметила, что именно ручная перекачка топлива стала роковой ошибкой, которую совершил экипаж. В результате у самолёта нарушилась центровка, и он вошёл в самопроизвольный правый крен.
Первоочередной же причиной катастрофы явился некачественный ремонт. Были плохо отрегулированы элероны-интерцепторы, которые в режиме автопилота не могли эффективно бороться с креном. Экипажи, которые ранее летали на этом самолёте, отмечали скос штурвала и даже прозвали этот борт "кривым". Экипажи Ту-154, базирующиеся в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Иркутске, подтвердили, что при возникновении у них такой же ситуации непременно бы повторили опыт Хабаровского экипажа. Более того, многие делали так и ранее. Это было штатной практикой на Ту-154. На исправном Ту-154...
Личные вещи погибших пассажиров
Некачественный ремонт нарушил нормальное функционирование механизации крыла и тем самым ухудшил эффективность управления самолётом на 50%. Помимо всего прочего, дополнительными факторами катастрофы стали неправильные показания топливомеров, а также отсутствие необходимых сигнальных и звуковых систем. Экипаж очень долго не мог понять, что же на самом деле происходило с самолётом. И выяснил это, когда стало уже слишком поздно.
Среди родственников погибших распространилась версия, будто самолёт "по ошибке" был сбит силами ПВО во время учений военных. Причиной слухов стали активные попытки комиссии убедить родственников в том, что на месте катастрофы отсутствовали тела погибших. Останки человеческих тел были кремированы и захоронены в братской могиле.
Весной 1996 года в память о погибших на горе Бо-Джауса спасателями был установлен обелиск.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
7 ноября 2007 года Boeing 737-200 авиакомпании Nationwide Airlines готовился выполнить рейс из Кейптауна в Йоханнесбург (ЮАР). На борту находилось 106 пассажиров и 6 членов экипажа.
Самолёт производил разбег и уже начал отрыв от полосы, когда вдруг показания тяги правого двигателя упали до нуля, а также загорелась лампа активации правого реверса. Самолёт начал крениться и разворачиваться вправо. Пилоты среагировали мгновенно. Они сумели вывести самолет из неуправляемого крена и перевести его в устойчивый набор высоты.
Тот самый борт
Экипаж объявил аварийную ситуацию и решил немедленно возвращаться в аэропорт вылета. В это время пилот только что приземлившегося лайнера сообщил диспетчеру об обломках на полосе. Диспетчер сразу же направил на ВПП аварийные службы. Там их взору предстала следующая картина: полоса была усеяна обломками, а рядом с обочиной лежал двигатель.
Обломки
Тогда диспетчер поинтересовался у аварийного борта: "на месте ли двигатель или нет?", на что получил ответ: "На месте, однако имеются проблемы с гидравликой”. Самолёт в это время набрал высоту 1000 метров и получил команду сделать круг. Через 14 минут аварийные службы убрали с полосы все обломки и экипажу разрешили произвести аварийную посадку. Из-за отделения двигателей произошла утечка в системе гидравлики. В результате, помимо прочих неисправностей, отказали тормоза, рулевое управление носовым колесом не функционировало, а шасси пришлось выпускать вручную.
Тем не менее, вскоре самолёт успешно приземлился и даже смог самостоятельно покинуть ВПП. Сразу после остановки, в ожидании трапа, капитан прошёл в салон чтобы проверить состояние правого двигателя через иллюминатор. И каково же было его удивление, когда этого двигателя он не обнаружил вовсе. Как выяснилось позже, диспетчер просто забыл передать экипажу информацию об отделении двигателя от их самолёта. Поэтому пилоты весь полёт считали что у них произошёл отказ двигателя. И только на земле увидели реальную картину произошедшего.
После посадки
В ходе расследования было установлено, что двигатель отделился от самолета в результате разрушения заднего конусного болта в узле крепления. Затем, по неизвестным причинам, разрушился задний дополнительный болт (исследовать его не удалось). После этого в условиях возросшей нагрузки произошло разрушение переднего узла крепления и отделение двигателя. Такое отделение было предусмотрено производителем в целях минимизации ущерба для плоскости крыла. Задний конусный болт разрушился, по-видимому, из-за усталостной трещины, которая появилась вследствие неправильной установки этого болта.
Способствующим фактором стали нарушения в деятельности компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера. Так, в 1998 г. была выпущена директива лётной годности, предписывающая регулярно проверять крепления двигателя. В бортовых журналах было зафиксировано, что такие проверки проводились в период с 1999 по 2002 год. Однако, затем в документации не было об этом никаких записей целых пять лет, что свидетельствовало о несоблюдении требований данной директивы.
Место крепления двигателя после отделения
Более того, срок срок действия сертификата компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера, истёк за месяц до аварии. Однако она продолжала обслуживать самолет. В течение 4 лет, предшествовавших происшествию, регулятор выявил серьезные проблемы в работе этой компании, которые не были устранены. Следователи так и не смогли установить, почему регулятор разрешил ей продолжать свою деятельность.
Капитан этого рейса, Тревор Арнольд, был удостоен международной награды Polaris Award за лётное мастерство и грамотные действия в чрезвычайной ситуации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
31 марта 1986 года, Мексика, аэропорт Мехико, 07 часов 30 минут по местному времени
Boeing 727 местной авиакомпании Mexicana готовится к выполнению рейса по маршруту Мехико—Пуэрто-Вальярта—Масатлан—Лос-Анджелес. На его борту находятся 159 пассажиров и 8 членов экипажа.
Авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Mexicana
В 07:50 рейс 940 вырулил на полосу аэродрома Мехико, после чего произвёл взлёт и начал набор высоты:
КВС: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, докладываю о занятии высоты 9 450 метров. Диспетчер: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, подтверждаю, высота 9 450 метров.
Первые минуты полёта протекали штатно, и в 08:05 командир доложил о занятии крейсерского эшелона. Но тут вдруг раздался грохот! Это был взрыв в месте, куда убираются стойки шасси. Взрыв повредил кабели электрической системы, разорвали узел гидравлики и разрушил топливопровод.
Из-за разгерметизации пилоты принимают решение об аварийной посадке в Мехико, докладывают об этом и начинают снижение:
КВС: Mexicana 940, запрашиваем разрешение на снижение! Mayday! Mayday! Mayday! Мы запрашиваем возвращение в Мехико! Диспетчер: Понял 940, снижайтесь и сохраняйте 6100 метров до выхода на радиомаяк Мехико.
Жидкость, вытекшая из топливопроводов воспламенилась от искры и вызвала пожар. Вскоре огонь проник и в салон. Дым взывал панику среди пассажиров, которые безуспешно пытались найти выход из огненного ада! 167 человек оказались в огненной ловушке на высоте.
По словам очевидцев, горящий лайнер развалился на две части и в 08:11 врезался в гору Эль-Карбон высотой 2750 метров. Все находившиеся на борту 167 человек погибли.
Обломки рейса 940
Удивительно, но сразу после крушения сразу две ближневосточные группы взяли на себя ответственность за катастрофу. Также было подброшено анонимное письмо, согласно которому самолёт был взорван террористом-смертником как месть за действия США против Ливии. С другой стороны, не совсем понятно, какое отношение к действиям США имела Мексика. Другая версия гласит, что самолёт был взорван тайными агентами Израиля. Однако в ходе расследования версии о терактах были отклонены. Всё было куда проще.
Во время технического обслуживания в Мехико, местные рабочие ошиблись и заправили шины шасси не азотом, а обычным сжатым воздухом. К тому же, на левой стойке были неисправны тормоза, в результате чего колодки плотно прижимались к тормозным дискам. В ходе разбега одна из шин левой стойки нагрелась, а так как внутри нее находился воздух, то под воздействием большого давления и температуры произошла химическая реакция продуктов крекинга резины с воздухом внутри шины и она взорвалась. Разлетевшиеся куски взорвавшейся шины вызвали разрушения, из-за которых самолёт потерпел крушение
Катастрофа является крупнейшей в истории Мексики и авиакомпании Mexicana. Также это крупнейшая катастрофа в истории Boeing 727.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
16 ноября 1981 года, аэропорт Красноярска, 17 часов 00 минут по местному времени
К рейсу в Норильск готовится самолёт Ту-154Б Красноярского объединённого авиаотряда. Вылет должен был состояться ещё утром, но по погодным условиям Норильска рейс несколько раз задерживали. К вечеру погода улучшилась, и на борт лайнера начали подниматься 160 пассажиров.
Полёт предстоит выполнить экипажу из семи человек на самолёте, который был выпущен с завода лишь 7 месяцев назад. Командиром воздушного судна был заслуженный пилот СССР Геннадий Шилак. Профессионал с огромным опытом, который никогда не переставал учиться и совершенствоваться. "Испытатель" – так характеризовали его коллеги. В каждом полёте он узнавал что-то новое о машине и испытывал различные нюансы пилотирования. В этом полёте Шилак собирался проверить работу автомата тяги.
Ту-154
Перед самым вылетом к нему подошла одна из стюардесс и попросила отпустить её. Дома с высокой температурой лежит её сын. Командир отпускает женщину. В 17 часов 38 минут Ту-154 поднимается в ночное небо.
Полёт до Норильска прошёл штатно, и экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе неё Шилак решает, что сам будет пилотировать самолёт, а заход будет выполняться в директорном режиме с включённым автоматом тяги.
"Заход в директорном режиме отличается от захода по Курсо-глиссадной системе тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде". Практика полетов на самолете Ту-154. Ершов Василий Васильевич
Согласно расчётам, посадочный вес самолёта должен был составлять 78 тонн. Но экипаж ошибся. Они не учли, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске осуществлялись по укороченным схемам. В общей сложности это давало экономию топлива в 2 тонны. То есть примерно на столько самолёт был перегружен. В результате масса самолёта составляла уже 80 тонн, что являлось превышением максимального посадочного веса и требовало увеличения скорости на 5 км/ч. Кроме этого, сотрудники аэропорта Красноярска неправильно рассчитали массу пассажиров. В итоге фактический вес лайнера составлял 85,5 тонн.
Самолёт должен был войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10 км от торца ВПП. Но из-за того, что экипаж не учёл температурную поправку, лайнер вошёл в глиссаду на высоте 435 метров и удалении 9 км. Пока ситуация не являлась критичной. Командир прекрасно справляется с ручным управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость – 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн. Но данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч.
Самолёт снижается и вертикальная скорость достигает 6-7 м/с. Это много. Шилак тянет штурвал на себя, лайнер набирает высоту и входит правильную траекторию глиссады. И тут самолёт чуть поддувает слабым порывом попутного ветра. В результате экипаж оказался выше глиссады на 18 метров. Заход снова становится нестабилизированным, но пока причин для ухода на второй круг нет. Шилак отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в глиссаду. Скорость растёт и становится уже 275 км/ч. В нынешней ситуацией с перегрузом это скорость была бы идеальной для посадки, но на автомате тяги установлено значение скорости 265 км/ч. РУДы мгновенно уходят вниз практически до режима малого газа, что приводит к резкой потере скорости.
Рычаги управления двигателями (РУД) на самолёте Ту-154
До полосы меньше 2 км, самолёт всё еще выше глиссады, но снижается слишком быстро. Чтобы плавно войти в глиссаду, Шилак тянет штурвал на себя. Однако, руль высоты не слушается. Большие отклонения штурвала на малых скоростях малоэффективны.
Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости самолёт клюёт носом и устремляется к земле. Экипаж тянет штурвал на себя до упора, но самолёт не реагирует. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землёй.
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10. Штурман: Оценка-а-а! КВС: Держать по приборам. Штурман: Решение! Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение! 2П: Пиздец! КВС: Всем взлётный! Бортинженер: Взлётный. Диспетчер: На второй круг уходите! КВС: Убрать шасси! Пиздец нам.
Шилак даёт двигателям взлётный режим и пытается уйти на второй круг, но в этот момент стойки шасси касаются земли. Грубое приземление приходится одновременно на три стойки на заснеженное поле в 470 метрах от полосы. Из-за того, что лайнер коснулся земли под неправильным углом и на высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, при этом ударившись о землю хвостовой частью. Самолёт практически не тормозит и через 40 метров врезается в каменную насыпь курсового радиомаяка. При столкновении люди находящиеся в салоне, а также бортинженер вылетают в снег. От удара самолёт полностью разрушился, но не загорелся.
На месте крушения. Разорванная обшивка фюзеляжа.
На месте погибли 83 человека – 4 члена экипажа, включая командира Шилака и 79 пассажиров. В течение следующей недели в больницах от ран умрут ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров и 3 члена экипажа – бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной степени тяжести.
На месте крушения стоял запах крови и керосина. Весь город сплотился, чтобы помочь раненным. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. Также помочь вызвались немногочисленные владельцы машин. В считанные часы удалось организовать работу больниц и персонала. Помогали все. В палатах пострадавших имелось всё необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – всё было организовано так, чтобы выжившие ни в чём не нуждались и шли на поправку.
По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. Уже в больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил.
Выжившая стюардесса Тамара Абелева получила тяжёлые травмы и несколько дней провела в коме. Когда она пришла в себя, то поначалу обижалась, так как никто из экипажа её не навестил. Но на самом деле персонал больницы попросту боялся сказать, что её коллеги погибли.
На месте крушения
При проведении лётных испытаний самолётов Ту-154Б в 1974—1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Было выявлено, что на малой скорости самолёт с трудом управляется штурвалом вверх-вниз. К тому же, когда у лайнера был сильно загружен нос, он очень неохотно поднимал его при взятии штурвала на себя. Несмотря на такие результаты испытаний, ОКБ Туполева и НИИ ГА не приняли никаких изменений и позволили самолёту выполнять пассажирские рейсы
"Для галочки" на шкале руля высоты обозначили зелёный безопасный сектор предельно допустимых отклонений руля высоты. Однако, в руководстве по лётной эксплуатации были даны неправильные рекомендации. Помимо этого, ранее такой индикатор не устанавливался ни на одном самолёте, поэтому пилоты чаще всего просто не обращали на него внимания. Выход за пределы этого безопасного сектора не сопровождался никакой сигнализацией. Никто не знал, что будет, когда руль высоты выйдет за пределы этого сектора. Первым, кто это выяснил, стал командир Геннадий Шилак.
Причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолёта из-за снижения эффективности руля высоты. Сопутствующим фактором стал перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации. Тем не менее, экипаж был признан невиновным, а действия капитана Шилака оказались правильными. Позже РЛЭ было запрещено совместное использование директорного режима и автомата тяги.
Стюардесса, которую перед рейсом Шилак отпустил домой, позже перешла в диспетчеры. Эту же профессию выбрал её сын.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Из Праги в Польшу прибыла чехословацкая правительственная делегация во главе с министром внутренних дел и начальником Государственного управления Центрального Комитета Коммунистической партии Чехословакии. После торжественных мероприятий чешские чиновники хотели поездом отправиться на северо-запад Польши в город Щецин. Там они намеревались посетить морской порт, через который товары из Чехословакии отправлялись в западную Европу. Однако, в последний момент поступило предложение отправиться в Щецин на самолёте, чтобы сэкономить время.
Ан-24
Для полёта был подготовлен военный Ан-24Б правительственного авиаполка польских ВВС. Интересный факт: разбившийся в 2010 году под Смоленском Ту-154 с президентом Польши на борту принадлежал к тому же авиаполку. На Ан-24 также сели и сотрудники польских министерств во главе с министром внутренних дел Польши. Всего на борту было 13 высокопоставленных пассажиров. Экипаж из 5 человек состоял из военных и был очень опытным. Вечером самолёт вылетел из Варшавы и взял курс на Щецин.
Полёт проходил без замечаний. В 22:45 лайнер начал снижение для захода на посадку. В ходе снижения Ан-24 попал в плотную облачность и экипаж летел по приборам и указаниям диспетчера. Внезапно в 22:52 связь с самолётом прервалась и больше никаких сообщений с борта не поступало. Вскоре неподалёку от аэропорта были найдены его обломки. Ан-24 полностью разрушился и сгорел. Все 18 человек на борту погибли.
На месте катастрофы
Расследованием занималась совместная польско-чешская комиссия. Катастрофа с жертвами такого ранга сразу породила множество слухов и догадок. Версии о теракте и диверсии были проверены в первую очередь. Однако, следов бомбы, разрушения в воздухе или неисправности оборудования обнаружено не было. Самолёт, пролетая над холмом, зацепил верхушки сосен. Промчавшись сквозь деревья, он врезался в землю в 2,2 километрах от полосы.
Следователи установили, что перед посадкой Ан-24 вошёл в облачность, которая образовалась из-за столкновения тёплого и холодного фронтов. В облаках наблюдалось обледенение, из-за чего на поверхностях крыла и хвостового оперения появился лёд. Следствие не смогло установить, включалась ли противообледенительная система. Но независимо от её работы на крыле мог образоваться слой льда, из-за которого ухудшались лётные характеристики самолёта.
На месте катастрофы
Так как облака образовались из-за столкновения фронтов, в них возникло ещё одно опасное погодное явление — сильная турбулентность. Комиссия высказала мнение, что в процессе снижения Ан-24 попал в мощный нисходящий воздушный поток. Это привело к резкой потере высоты. Экипаж не смог быстро исправить ситуацию из-за ухудшившихся вследствие обледенения лётных характеристик лайнера.
Также, фатальным фактором стало то, что самолёт в это время находился над холмами, которые возвышались относительно уровня аэродрома. Таким образом, в момент столкновения с сосной, фактическая высота над землёй составляла всего 25 метров. После столкновения самолёт потерял скорость и в 220 метрах от точки первого удара о деревья врезался в землю. Таким образом следствие пришло к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких погодных факторов.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!