Красивое
Источник: FB
Источник: FB
В течение года выкатят общественности окончательный эскиз в рамках проекта российского вертолета нового поколения. Но каким он будет?
Вертолет Ка-62 получил сертификат типа, что позволит начать поставки российским эксплуатантам со следующего года, сообщили «Ъ» в Минпромторге. Соответствующий документ был выдан холдингу «Вертолеты России» Росавиацией 30 ноября.
«Новейший гражданский вертолет Ка-62 получил сертификат типа. Это позволяет начать серийные поставки машины российским заказчикам»,— говорится в заявлении главы Минпромторга Дениса Мантурова, которое приводит пресс-служба.
В программе летных испытаний вертолета, которая стартовала в 2017 году, принимали участие три опытных образца, налетавших в общей сложности порядка 700 часов. С 2022 года вертолет будет запущен в серийное производство и выведен на российский рынок. В ААК «Прогресс» уже заложен фюзеляж первого серийного Ка-62.
Ка-62 — многоцелевой вертолет, имеющий одновинтовую схему с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. В конструкции Ка-62 используются полимерные композиционные материалы (до 60% по массе), что, по данным производителей, позволит снизить расход топлива, увеличить скорость и грузоподъемность машины. Дальность полета Ка-62 составляет 700 км, максимальная скорость — 310 км/ч. Максимальная взлетная масса вертолета — 6800 кг, вместимость — 15 пассажиров. Ка-62 также может перевозить 2 тонны груза внутри кабины и до 2,5 тонны на внешней подвеске. В зависимости от требований заказчика может оснащаться спасательной лебедкой и медицинским модулем.
добавлю немного про сам вертолет и историю его создания:
ка-60
Ка-62 – это гражданская версия многострадального камовского вертолёта В-60, позднее трансформировавшегося в Ка-60 «Касатка». ОКБ имени Камова начало разрабатывать новый военный вертолёт В-60 ещё в 1984 году. Для конструкторского бюро это была первая винтокрылая машина, выполненная по одновинтовой схеме с четырёхлопастным несущим и одиннадцатилопастным рулевым винтами.
У нового вертолёта изначально был большой потенциал и в гражданской сфере, где для перевозки грузов, массой примерно в две тонны, широко использовались вертолёты Ми-4. После снятия данных машин с производства и постепенного вывода из эксплуатации, эта ниша осталась незанятой. Полностью закрыть её более крупные многоцелевые вертолеты Ми-8 не могли, так как были нерентабельными на некоторых направлениях из-за сравнительно большой грузоподъемности – до 4 тонн.
Как Ка-60 превратился в Ка-62?
Эскизный проект вертолёта В-60, ставший позднее Ка-60, был полностью готов только в 1990 году. На протяжении всего времени существования проекта винтокрылая машина неоднократно дорабатывалась и совершенствовалась, но до серийного производства так и не дошла. Отмечается, что ОКБ Камова так и не удалось довести вертолёт до требуемого уровня надежности трансмиссии, а также двигателей, в качестве которых выступали РД-600В.
В результате в 2010 году Минобороны России полностью отказалось от финансирования программы создания вертолёта Ка-60 «Касатка». На закрытие проекта повлияло и то, что ряд разведывательных и боевых функций Ка-60 был передан разведывательно-ударному вертолёту Ка-52 «Аллигатор», который был запущен в серийное производство.
Одновременно с этим Минобороны не отказывается от возможных планов милитаризации в будущем вёртолета Ка-62. Данную машину стали разрабатывать в начале 1990-х годов. Вертолёт изначально создавался как гражданская версия военно-транспортного Ка-60 с сохранением основных конструктивных особенностей последнего. Впервые макет вертолёта Ка-62 показали в рамках работы авиасалона МАКС-1995. При этом активная стадия реализации проекта началась только в 2012 году, а первый испытательный полет прошел в конце мая 2017 года.
В настоящее время у вертолётов по-прежнему много общего. Внешний вид, схема и компоновка машин были полностью сохранены. При этом на вертолёте Ка-62 изменили количество лопастей. Число лопастей несущего винта выросло с четырех до пяти, рулевого винта – с 11 до 12 лопастей. Переход на вертолётах Ка-60 и Ка-62 к традиционной для вертолётов схеме взамен соосной, характерной для ОКБ Камова, был вызван желанием увеличения скорости полёта.
Интересной особенностью вертолёта Ка-62 является помещение рулевого винта в закрытый кольцевой канал (фенестрон). Такое решение обладает рядом преимуществ. Во-первых, это обеспечивает дополнительную безопасность для обслуживающего персонала винтокрылой машины. Во-вторых, такое конструкторское решение позволяет снизить уровень шума. Также рулевой винт, расположенный в кольцевом канале, улучшает управляемость вертолёта.
Несмотря на то, что внешне вертолёты Ка-60 и Ка-62 максимально похожи, перед нами уже совершенно разные машины. Ка-62 – это новый вертолёт, машина нового поколения, внутренности вертолёта полностью обновлены. Так, в многоцелевом Ка-62 был реализован принцип «стеклянной кабины», при котором вся важная для пилотов информация выводится на ЖК-дисплеи.
Существенным преимуществом нового вертолёта является и то, что 60 процентов его массы приходятся на конструкции из современных полимерных композиционных материалов (углепластика, стеклопластика, органопластика). В совокупности это позволило добиться увеличения скорости полета, грузоподъемности, а также снижения расхода топлива машины. В этом плане российское вертолётостроение сегодня не отстает от мирового.
«Стеклянная кабина» вертолёта Ка-62
В интервью журналистам ТАСС директор Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» отметил, что в сентябре 2021 года планируется закончить сертификационные заводские испытания вертолёта Ка-62. Сертификат типа и сертификат изготовителя гражданской вертолетной техники производитель рассчитывает получить до конца 2021 года.
У вертолёта уже появился первый официальный заказчик. В рамках работы авиасалона МАКС-2021 три вертолёта Ка-62 заказала компания «Газпромбанк Лизинг», ставшая стартовым заказчиком проекта.
Ка-62 должен получить российские двигатели
В настоящее время на вертолёты Ка-62 устанавливаются французские двигатели. Это газотурбинные турбовальные двигатели нового поколения ARDIDEN 3G (компании SAFRAN HE). Двигатели имеют модульную конструкцию и состоят из трёх элементов. Запуск двигателей электрический, забор воздуха для них происходит через воздухозаборники радиального типа. Максимальная мощность двигателей 2х1776 л. с. (взлетный режим). Мощность силовой установки с одним отказавшим двигателем в течение 2,5 минут может составлять 1940 л. с.
В настоящее время на вертолёте Ка-62 реализуется программа импортозамещения.
В первую очередь импортозамещение должно коснуться двигателей и трансмиссии винтокрылой машины. На смену французским со временем должны будут прийти отечественные двигатели. На авиасалоне МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) показала новый двигатель ВК-1600В, который существует пока в стадии двигателя-демонстратора.
По планам на предприятии «ОДК-Климов» будет осуществлена переборка данного двигателя. К концу третьего квартала текущего года ожидается, что двигатель будет готов к проведению первых испытаний. Сертификация ВК-1600В должна произойти в течение трёх лет. После завершения программы импортозамещения Ка-62 сможет привлечь к себе внимание и российского военного ведомства.
Двигатель ВК-1600В специально проектируется для среднего многоцелевого вертолёта Ка-62. Отличительной особенностью двигателя является то, что он был создан без плоских чертежей, сразу в PMI-формате. Макет нового двигателя изначально был представлен в виде электронной 3D-модели. Заявленный диапазон мощностей для данного двигателя составляет от 1300 до 1800 л. с.
Варианты эксплуатации вертолёта Ка-62
Многоцелевой средний вертолёт Ка-62 может занять пустующую в данный момент нишу грузоперевозок массой до двух тонн. Основными сферами применения нового российского вертолёта должны стать пассажирские и грузоперевозки, поисково-спасательные операции, работа в нефтегазовой сфере, медицинские перевозки. Также возможно появление специальной морской версии и версии вертолёта, адаптированной для эксплуатации в условиях Арктики.
Перевозка пассажиров может осуществляться в том числе и в условиях повышенного комфорта, покупателям будут доступны VIP-версии салона. Транспортировка различных грузов может производиться как внутри транспортной кабины, так и на внешней подвеске. Помимо всего прочего, вертолёт Ка-62 можно будет использовать для патрульных задач и осуществления экологического мониторинга местности.
Важной областью применения вертолёта должна стать санитарная авиация. Многоцелевой вертолёт Ка-62 в состоянии развивать максимальную скорость до 310 км/ч, это один из лучших показателей среди всех медицинских вертолётов в мире. Стоит ли говорить о том, что скорость эвакуации пациентов часто имеет решающее значение для сохранения их жизни. Особенно такие вертолёты будут востребованы для оказания помощи пациентам в отдаленных и труднодоступных районах страны.
Отдельно компания-производитель выделяет офшорную версию многоцелевого вертолёта. Данная модификация является специальной и получила ряд образцов уникального оборудования. Всё дополнительное оснащение позволяет эксплуатировать вертолёт над обширными водными пространствами.
Данная версия Ка-62 комплектуется дополнительным топливным баком, устанавливаемым опционально в багажном отсеке, проблесковым маяком повышенной интенсивности, автоматически отделяемым радиомаяком со встроенными датчиками GPS/ГЛОНАСС, аварийным освещением кабины. Важным дополнением является наличие системы аварийного приводнения, включающей в себя баллонеты и спасательные плоты для пассажиров и экипажа.
К конкурентным преимуществам вертолёта Ка-62 в холдинге «Вертолёты России» относят его конструкционную многофункциональность, которая позволяет легко менять конфигурацию транспортной кабины. При этом все работы по видоизменению салона могут выполняться силами эксплуатанта техники или сервисной бригады.
Летно-технические характеристики многоцелевого вертолёта Ка-62
Перспективный российский средний многоцелевой вертолёт Ка-62, созданный на основе военной модификации Ка-60, максимально близок к своему предшественнику по летно-техническим характеристикам. По данным холдинга «Вертолеты России», нормальная взлетная масса Ка-62 составляет 6500 кг, максимальная взлетная – 6800 кг.
Многоцелевой вертолёт Ка-62 в состоянии перевозить в грузовой кабине до 2000 кг, на внешней подвеске – до 2500 кг различных грузов. Максимальная вместимость салона – 15 пассажиров при плотной компоновке кресел. В варианте расстановки комфорт – 12 пассажиров, в салоне повышенной комфортности – от 9 пассажиров и меньше. Для перевозки багажа пассажиров предусмотрено просторное отделение с доступом к нему с левого и правого борта машины. Экипаж вертолёта состоит из 1–2 пилотов.
Рулевой винт вертолёта Ка-62 в кольцевом канале
Широкие боковые сдвижные двери обеспечивают легкую посадку и высадку пассажиров, а шесть окон в салоне являются выдавливаемыми и могут использоваться в экстренной ситуации как аварийные выходы. В варианте медицинского вертолёта Ка-62 может одновременно транспортировать двух лежачих больных с медицинским персоналом в изолированном от кабины экипажа салоне. При этом производитель заявляет возможность экстренной транспортировки до четырех пострадавших на носилках в сопровождении медиков.
Средний многоцелевой вертолёт Ка-62 обладает прекрасной скоростью полета. Максимальная скорость при нормальной взлетной массе составляет 310 км/ч (при максимальной – 300 км/ч), крейсерская скорость полета составляет 290 км/ч и 285 км/ч соответственно.
Скороподъемность вертолета при нормальной взлетной массе – 14 м/с. Практический потолок 6100 метров, потолок висения (вне влияния земли) – 3200 метров (значения для нормальной взлетной массы машины).
Максимальная дальность полета на барометрической высоте 500 метров с полной заправкой основных баков оценивается в 700 км. Дальность полета Ка-62 с коммерческой нагрузкой 1000 кг – 580 км, с коммерческой нагрузкой 2000 кг – 100 км. Максимальное время нахождения в воздухе с полной заправкой основных баков на барометрической высоте 500 метров составляет 4 часа и 3,7 часа при нормальной и максимальной взлетной массе соответственно.
Максимальная длина вертолёта Ка-62 от носа до хвоста составляет 13,47 метра, по кромке лопастей несущего винта – 15,7 метра. Ширина салона вертолёта – 1,895 метра. Максимальная высота вертолёта – 4,51 метра. Диаметр несущего винта – 13,8 метра, диаметр рулевого винта – 1,4 метра.
Upd: новость о начале серийного производства Ка-62 (еще до получения сертификата) проскальзывала весной этого года.
«На заводе начато строительство опытной партии шести вертолетов Ка-62, два из них планируется передать для внутрикраевых перевозок. Их сдача запланирована на 2021 год», – сказал управляющий директор ААК «Прогресс» Юрий Денисенко.
Винтокрылое направление отечественного авиапрома живет модернизацией советского наследия.
Речь пойдет о плодах четырнадцатилетнего управления отраслью акционерным обществом "Вертолеты России". Логотип холдинга красуется на машинах, чудом еще поднимающихся в небо. Но поднимающихся не благодаря стараниям этого АО, а скорее вопреки.
Отметим - холдинг "Вертолеты России" в отрасли является управляющей компанией, в функции которой входят регулирование финансовых потоков и расходов и оптимизация процессов взаимодействия подопечных предприятий.
Однако в его ведение не входит решение инженерно-технических и конструкторских задач. В реестре Росавиации среди производителей и разработчиков авиатехники компании "Вертолеты России" нет. Тем не менее ее руководство решает все вопросы, включая инженерно-технические, авторитарно и некомпетентно вмешиваясь в технические и технологические процессы. Полностью разрушив эффективную советскую систему разработки и производства винтокрылых машин, нынешние управленцы не предложили взамен ничего. Результат такого хозяйствования выражается в резком падении выпуска и продаж российских вертолетов, в отсутствии новых разработок. И как следствие - в потере рынка как внутреннего, так и зарубежного.
В 2022 году будет своеобразный юбилей - 15 лет деятельности холдинга. В преддверии празднования хочется спросить у руководства ГК "Ростех", холдинга АО "Вертолеты России": где отечественные вертолеты? И задать второй, интересующий многих вопрос: где бюджетные средства, которые выделены и выделяются на вертолетные программы? Деньги, на которые можно было не только оснастить всю страну полной линейкой отечественных машин, но и обеспечить нашей стране мировое лидерство в отрасли.
Ми-8 на все времена
Заголовки СМИ пестрят обещаниями, заверениями, цифрами и перспективами от Минпромторга, генеральных директоров компаний, входящих в ГК "Ростех". А что у нас есть в воздухе?
Да все тот же Ми-8, Ка-32 и их модификации, Ми-26. Сегодня, как и 30, и 40 лет назад, вся основная воздушная работа в стране лежит на "восьмерках" Ми-8. И замены им пока не предвидится.
Рассмотрим вопрос предметно. 17 ноября 1986 года совершил свой первый вылет легкий многоцелевой вертолет Ми-34. Он был заказан ДОСААФ взамен устаревшего и неэкономичного Ми-2. Детище КБ получилось удачным. Но наступили 90-е годы, и речь уже стояла о выживаемости КБ, а не о запуске машины в серию.
В августе 2011-го Ми-34С1 представили публике на авиасалоне "МАКС".
А год спустя этот проект был закрыт. Возможной причиной выставили неконкурентоспособность вертолета с основным соперником на российском рынке легких вертолетов - Robinson R44.
Сегодня четыре вертолета Ми-34 находятся в летном состоянии и пять бортов в процессе постройки на арсеньевском заводе "Прогресс" (серийные номера 03-03, 03-04, 03-05, 04-01, 04-02). На этом все. История вертолета Ми-34, в сущности неплохого и потенциально перспективного, закончена.
Еще одна советская разработка КБ Миля - Ми-38. Проектировать вертолет на замену Ми-8 начали в 1981 году. Первоначально делали ставку на канадский двигатель PW127TS компании Pratt & Whitney Canada.
Вот хроника судьбы этой машины. Натурный макет представили на Мосаэрошоу в 1992 году. К изготовлению двух опытных экземпляров приступили в 1993-м. В 1994-1999 годах проведено рабочее проектирование, завершена постройка опытных образцов для статических и динамических испытаний.
Только 17 декабря 2013 года состоялся первый полет Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В. По уверениям чиновников Минпромторга, получение сертификата ожидалось в 2015-м. Стоимость программы разработки вертолета Ми-38 - два миллиарда рублей.
Прошло шесть лет. Декабрь 2019 года. Минобороны был поставлен первый вертолет Ми-38. Серийное производство планировалось начать еще в 2015-м на КВЗ (Казанский вертолетный завод). Сертификат типа был выдан ФАВТ (Росавиация) в декабре 2015 года. Но это не помогло запуску в серию машины. Итог: в ВКС РФ имеются два летающих вертолета Ми-38Т, два Ми-38 на хранении в МВЗ, три Ми-38 построены для сертификационных испытаний, один Ми-38-2 в варианте VIP салон (заводской номер 26005 р/н RA-14341 - 2019 года выпуска) сейчас в лизинге у компании ООО "Русские Вертолетные Системы", три Ми-38-4 находятся на Казанском вертолетном заводе для доработки и модификаций. Вот, пожалуй, и все.
Оптимизация "Камова"
Николай Камов - мэтр отечественного вертолетостроения. Создатель знаменитых вертолетов марки Ка соосной схемы расположения несущих винтов, уменьшающей габариты машины, что позволяет разместить ее в ограниченном пространстве, например на палубе или в ангаре корабля. Также соосная схема несущих винтов упрощает управление вертолетом и его маневрирование. Поэтому такие машины востребованы у военных и экстренных служб. Этими вертолетами нужно гордиться, а опыт необходимо конвертировать в твердый доход государства.
Есть вертолеты Ка-62 и Ка-226, о которых управленцы Минпромторга и вертолетной индустрии трубят как о достижении "оптимизации отрасли" и "эффективного управления". Рассмотрим ситуацию поближе.
Работы над прототипом с индексом В-60 начались еще в 1981 году на основе техзадания Минобороны СССР. Он был изначально выполнен в традиционной для этого КБ соосной схеме несущих винтов. В 90-х в инициативном порядке камовцы решили разработать гражданскую версию под индексом Ка-62. Это был уже совсем другой вертолет, лишь внешне похожий на Ка-60 (В-60), и должен был заменить Ми-4 и заполнить нишу между Ми-8 и Ми-2. Вертолет размерности Ми-2 разрабатывало КБ Миля, это был Ми-34, о судьбе которого мы уже рассказали. Так появилась машина традиционной схемы, но с нетрадиционным рулевым винтом типа фенестрон (рулевой хвостовой винт находится в кольцевом обтекателе).
Советские конструкторы планировали создать такую линейку вертолетов: Ми-38 (на замену Ми-8) - Ка-62 - Ми-34 (на замену Ми-2) - "Ансат". Да, были и есть сложности с отечественными двигателями. В качестве промежуточного варианта использовались иностранные движки. Но управленцы отраслью так и не смогли воплотить эту линейку в жизнь. Из нее только "Ансат" успешно летает.
До и после семнадцатого
До 2007 года проект Ка-62 еще более или менее развивался. А уже с 2007-го, когда произошло поглощение КБ "Камова" холдингом "Вертолеты России", стали появляться разные "объективные обстоятельства". Их результаты мы сейчас и видим - вертолета нет. Нет не то что в воздухе, в авиакомпаниях - его нет в серийном производстве и он до сих пор не сертифицирован.
"У нас есть планы организовать серийное производство вертолетов Ка-62 в Улан-Удэ. Для развертывания производства потребуются инвестиции в объеме 150 миллионов долларов. На сегодня в эту программу уже вложено 60 миллионов. Первый серийный вертолет Ка-62 будет построен на Улан-Удэнском авиационном заводе через два-три года. К 2010-му мы планируем выйти на выпуск 30-40 вертолетов в год", - цитировал в 2009-м сайт oboronprom.com генерального директора ОПК "Оборонпром" Дениса Мантурова.
Инвестиции были получены в означенных объемах, то есть 210 миллионов долларов вложили в производство вертолета Ка-62. А это 7 миллиардов 648 миллионов 200 тысяч рублей. Вертолета, повторим, нет - хотя сейчас их могло бы быть, если верить тем обещаниям, около полутысячи.
Слово не воробей
Удивительно, сколько интересных высказываний и громких обещаний чиновников и руководителей вертолетостроительного бизнеса можно найти в СМИ. 28 июня 2013 года генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Дмитрий Петров в интервью каналу "Россия 24" рассказал о состоянии дел в холдинге. Озвучено обещание завершить сертификацию Ка-62 до конца 2014-го.
Через четыре года: "Сегодня, 25 мая, первый летный образец нового гражданского многоцелевого вертолета Ка-62 совершил первый испытательный полет. Конструкция Ка-62 основана на армейском Ка-60, стоимость программы - свыше трех миллиардов рублей. Стартовыми заказчиками вертолета выступят российские силовые ведомства". ("Ведомости", 25 мая 2017 года).
На следующий день Минпромторг озвучил свои планы: к 2030-му продать 365 машин. К 2025 году занять не менее 20 процентов доли рынка вертолетов такого класса" (ФБА "Экономика сегодня", 26 мая 2017 года).
Прошло еще три года - и 11 марта 2020-го на предприятии "Прогресс" начато строительство опытной партии Ка-62. Сдача партии запланирована на 2021 год.
К комментариям подключился уже глава Ростеха Сергей Чемезов. Он рассчитывает, что серийный выпуск нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62 и модернизированного вертолета тяжелого класса Ка-32А11М начнется в следующем году.
"У нас большая палитра вертолетов - это и модернизированный Ка-32, и Ка-62. Надеюсь, что в следующем году уже начнем выпускать серию", - сказал он в интервью телеканалу "Россия-24" в рамках авиасалона "МАКС-2021".
Смущает вот это "надеюсь". Похоже, и у "тяжелой артиллерии" в лице главы Ростеха нет уверенности, что события, им озвученные, настанут.
Итак, сколько всего Ка-62 "на крыле" сегодня? Ка-62 - заводской номер 97876210101. Выпущен в 2017-м и принадлежит КБ Камова. С 2018 года не летает. Последний раз был замечен на территории кампуса Дальневосточного федерального университета на форуме ВЭФ-2018.
Ка-62 - заводской номер 97876210102, регистрационный - RA-62002. Нелетный образец, построен в 2013-м.
Ка-62 - заводской номер 97876210103. Выпущен в 2019 году.
Ка-62 - заводской номер 97876210104. Выпущен в 2019 году.
Наследник Ка-26
Менеджмент "Вертолетов России" приписывает себе в заслуги создание еще одной машины - это легкий Ка-226. Но и он разрабатывался и начинал летать еще до эпохи "эффективного управления" в вертолетостроении.
Ка-226 стал дальнейшей разработкой и глубокой модификацией известной советской машины Ка-26, созданной в середине 60-х. Первую "226-ю" собрали в 1997 году и у нее были изначально конкретные заказчики - МЧС, РАО "Газпром" и мэрия Москвы. Под них и выпускались первые борта.
Выпущены различные варианты этой машины. С иностранными двигателями и с отечественными (ТВ3-117ВМА). Собирали вертолеты на Кумертауском авиационном производственном предприятии - КумАПП (Башкортостан). Сегодня, кажется, пока еще собирают. Приведем цитаты из СМИ, по которым можно сделать определенные выводы.
Lenta.ru 29 декабря 2015 года цитирует пресс-службу Ростеха: "Ростех организует выпуск в Индии 200 вертолетов Ка-226Т. Это первый российско-индийский высокотехнологичный проект, реализуемый индийским правительством в рамках инициативы "Делай в Индии".
РИА "Новости", 13 мая 2015 года. "Индия одобрила покупку партии вертолетов производства российского ОАО "Камов", - пишет агентство Блумберг. - Машин семейства "Камов" будет выпускаться до 400 в год".
Еще через два года читаем: "27 апреля 2017 года, по сообщению ТАСС, глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявил президенту России Владимиру Путину, что контракт с Индией на поставку 200 вертолетов Ка-226Т превышает миллиард долларов".
12 января 2018 года РИА "Новости" известили, что поставки вертолетов Ка-226Т в Индию могут начаться через два года, то есть в 2020-м.
4 сентября 2019 года генеральный директор компании "Вертолеты России" Андрей Богинский сообщил РИА "Новости", что РФ и Индия пока не согласовали контракт на поставку 200 вертолетов Ка-226Т.
26 ноября 2020 года Интерфакс сообщает, что опытные Ка-226Т для Индии поднимутся в первой половине 2021-го. А уже 3 февраля 2021 года то же агентство пишет, что Индия и РФ пока не смогли договориться об уровне локализации производства легких многоцелевых вертолетов Ка-226Т.
На полях авиасалона "МАКС-2021" вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что серийное производство Ка-226Т начнется в 2021 году на авиазаводе У-УАЗ. Постройка первого опытного образца должна была завершиться в 2020 году, но затянулась.
При этом генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский заявил СМИ: "Проект реализуется в соответствии с намеченным планом и в рамках кооперации предприятий холдинга принято решение разместить изготовление отдельных деталей вертолета Ka-226T на Кумертауском авиационном производственном предприятии".
Он также добавил, что Ка-226 - удачный вертолет. И если продажи его за рубежом постоянно из-за чего-то срываются, на внутреннем рынке он вполне успешен.
Насколько же успешен? По состоянию на 2021 год в эксплуатации находится около 30 машин. Из них 14 - в ВКС РФ, восемь бортов - в МВД, четыре - в КБ "Камова", два борта летают в Пограничной службе ФСБ РФ, два работают в Кумертауском АПО, один вертолет - в МЧС Украины.
Всего 20 (по другим источникам - 25) гражданских вертолетов - в РФ плюс 19 машин - в ВКС РФ (на 2018 год) и один вертолет - в ВМС Украины (на 2018 год).
Данные о военных Ка-226 расходятся с данными FLIGHT GLOBAL, International World Air Forces 2021. По сведениям FG, в составе российских ВВС есть 36 вертолетов Ка-226.
"Ансат", рожденный вопреки
В 1993 году на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) на свой страх и риск начали разработку легкого многоцелевого вертолета. В 1997-м КВЗ получает сертификат разработчика и производителя вертолетов и создает прототип вертолета "Ансат". В 1999 году состоялся его первый полет.
Обратим внимание: машину казанцы создали силами своего ОКБ в то время, когда активы завода еще не были выкуплены всемогущим холдингом "Вертолеты России". До 2007 года, до момента его поглощения завод уже выпустил 14 машин. Легкий "Ансат" - пример удачной и успешной разработки авиатехники без участия нынешних управленцев и менеджеров от "Вертолетов России".
Сейчас в эксплуатации находятся более 60 бортов. Из них в ВКС РФ - 50.
"Ансат" - первая машина, полностью сконструированная и построенная в постсоветское время. И это единственный вертолет в линейке холдинга, выпуск и продажи которого увеличивались до 2018-го. Но к 2021 году и выпуск, и продажи резко упали (с 18 машин в 2018-м до 5 в 2021-м).
VRT-500 улетел, не родившись
Пожалуй, картина производства в РФ вертолетов была бы неполной без краткого рассказа об одном удивительном КБ с его интересной разработкой - вертолетом VRT-500.
18 июля 2017 года холдинг "Вертолеты России" на салоне "МАКС-2017" впервые представил модель легкого многоцелевого VRT-500, разработанного конструкторским бюро "ВР-Технологии".
При этом VRT-500, который везде позиционируется как новинка отечественного авиапрома, создан на самом деле неизвестно кем.
На портале госзакупок можно найти много договоров компании ООО "ВР-Технологии" на разработку концепции легкого вертолета и его внешнего облика, отдельных систем для него. Кроме того - договоров на поставку фюзеляжа, дверей, остекления, хвостовой балки для выставочного макета вертолета VRT. А еще там же можно найти договор на покупку исключительных прав на интеллектуальную собственность на очень большую сумму. Это может говорить о том, что разработки вертолета, которые велись третьими лицами в интересах "ВР-Технологий", были этим ООО выкуплены в собственность.
Инновационная модель VRT-500 кочует по выставкам с 2017 года, денег на проект уходит все больше, а летающей "новинки" все нет и нет.
10 апреля 2019 года пресс-служба холдинга "Вертолеты России" заявляет, что серийное производство российского бизнес-вертолета VRT-500, который будет конкурировать на рынке с Robinson, наладят в 2021 году.
Пропустим "промежуточные" обещания чиновников и производителей. Скажем лишь, что ни одно из них, прозвучавших с 2017 по 2020 год относительно перспектив вертолета VRT-500, не выполнено. В том числе использовать вертолет к 2020 году как аэротакси в Московской области и как беспилотник. Опустим сообщения в СМИ о подписании многочисленных соглашений то со скандинавами, то с малайзийцами и сингапурцами, то с арабами на миллионы долларов. Об этих соглашениях регулярно сообщали прессе то руководители Ростеха, "Вертолетов России", "ВР-Технологий", то министры и вице-премьеры.
Ничего пока из этого не вышло. А вышло так, что компанию "ВР-Технологии" покупает (август 2021-го) сингапурская офшорная компания Aeroter PTE Ltd. Компания из четырех человек, созданная за год до покупки, с уставным капиталом 1000 сингапурских долларов выкупает 100 процентов уставного капитала (почти 34 миллиона долларов) российского инновационного конструкторского бюро "ВР-Технологии", входящего в состав холдинга "Вертолеты России" и в государственную корпорацию "Ростех". Неисповедимы дела российского бизнеса! А ведь еще в октябре прошлого года министр торговли заявил, что готова сборочная линия в Италии (компания Vertex Aero S.r.l.). Там же, по его словам, будут производиться летные испытания и сертификация машины. Серийное производство планируется начать в 2023 году.
Как бы то ни было, "российский инновационный легкий вертолет" будет выпускаться или в Италии, или в Малайзии, или еще где-то. Что не даст отечественной экономике и промышленности ничего, кроме уже полученных убытков от вложения в проект бюджетных денег.
Печальный итог
В сущности вот и вся линейка вертолетов, которую выпускает или собирается выпускать холдинг "Вертолеты России" в составе госкорпорации "Ростех". Компания, прибравшая к рукам практически всю вертолетостроительную отрасль в России, за 14 лет так ничего сама не разработала и не выпустила в небо.
Сосредоточив в одних управленческих руках оба вертолетных КБ и все заводы-производители, холдинг получил возможность оперировать разработкой и выпуском всей линейки отечественных вертолетов. Но с трудом справлялся даже с уже отлаженным выпуском серийных машин. С поддержанием летной годности и с обслуживанием уже выпущенных вертолетов у холдинга получалось еще хуже.
Оперирование "всей номенклатурой производимой в России вертолетной техники" (как считают в Минпромторге) оказалось столь "успешным", что и по сей день каких-то положительных тенденций в отрасли ожидать не приходится.
Незабываемое выступление пилотажной группы Беркуты в Кубинке.
Выступление четверкой и одиночный пилотаж.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Начало обучения в АУЦ. Первый шаг. Первые впечатления и первые трудности.