Памяти Анатолия Квочура...
Летчик-испытатель Анатолий Квочур демонстрирует проход на сверхмалой высоте, на самолёте Су-30 во время показательных выступлений в аэропорту китайского Чжанцзяцзе.
На фирме Микояна его любили. За простоту общения. За неизменную приветливость со всеми. За малейшее отсутствие «лётного чванства», которое, чего греха таить, у испытателей встречается.
Это о Квочуре-человеке. А вот о Квочуре-профессионале.
ЛИиДБ Микояна, обсуждение результатов облёта тестовой машины. Поскольку речь шла об устойчивости и управляемости, с машиной для объективности работали двое – Квочур и ещё один из испытателей КБ. Коллега Квочура при объяснении поведения машины использовал «иллюстрации на пальцах». А Квочур походил к «школьной» доске, выписывал на ней формулы и чертил графики. Контраст был сильным...
В моём представлении, испытатели делятся на два типа – «чкаловы» и «громовы». Знающие поймут. Я ничего не имею против «чкаловых», но более глубокое уважение испытываю всё же к «громовым». Квочур относился ко второму типу. Он не только умел летать (по праву считался лучшим пилотажником среди испытателей, ведомую им машину можно было узнать по отточенному почерку). Он был человеком мыслящим.
Справедливо это, или нет? То, что человек, выходивший из сложных ситуаций в небе, долго и мучительно умирал на земле? Бог знает… В любом случае, он и здесь боролся до конца.
Его будет не хватать многим.
Пусть земля ему будет НЕБОМ…
Сухие строки биографии. То, что уже вписано в историю страны и авиации.
16 апреля 1952 года родился летчик-испытатель и Герой России А.Н. Квочур.
В 1973 окончил Ейское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС (ГСВГ). С июля 1977 - в запасе. В 1978 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1981 - Московский авиационный институт, в 1999 - Академию государственной службы при Президенте Российской Федерации.
С декабря 1978 по март 1981 - лётчик-испытатель Комсомольского-на-Амуре авиазавода. Испытывал серийные Су-17М, Су-17УМ, Су-17М3, Су-17УМ3, Су-22М. С апреля 1981 по март 1991 - лётчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна. Поднял в небо и провёл испытания МиГ-31 Д/2 («072») (28.04.1988). Провёл испытания МиГ-29К (в 1990 выполнил первую посадку и первый взлёт на этом самолёте на авианосец ночью); испытания ракет Р-73 (на МиГ-23МЛ и МиГ-29) и Х-31 (на МиГ-31).
Выполнил первые длительные полёты на МиГ-31 с дозаправками в воздухе с имитацией выполнения боевой задачи. Участвовал в испытаниях МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-31, МиГ-31М; провёл ряд испытательных работ на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27 их модификациях. Впервые продемонстрировал МиГ-29 на Международных авиасалонах в Фарнборо (Великобритания, 1988) и Абботсфорте (Канада, 1989). 8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция) во время демонстрации высшего пилотажа катапультировался из МиГ-29. 1 августа 1990 года катапультировался из МиГ-29УБ (с полковником Омелаенко) в районе аэродрома Саки.
С марта 1991 по май 2003 и с 2005 - лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института.
В 1995-2003 -; заместитель начальника ЛИИ по оборонной тематике, в 2005-2007 - начальник ЛИЦ - первый заместитель начальника ЛИИ. Провёл большой объём испытаний на самолётах-истребителях по отработке дозаправки в воздухе днём и ночью, по отработке методик ведения воздушного боя на истребителях 4-го поколения. Участвовал в проведении испытаний различного нового самолётного оборудования на Су-27 и Су-30.
Провёл большое количество лётных исследований и испытаний в областях эргономики и спутниковой радионавигации. В ходе проведения этих работ выполнил ряд сверхдальних перелётов на Су-27 и Су-30 (в том числе - в акваторию Северного Ледовитого океана, включая пролёт над Северным полюсом). Разработчик идеологии и компоновки кабины истребителя последнего поколения («стеклянной кабины»).
В составе пилотажной группы «Лётчики-испытатели» участвовал в показательных выступлениях на «Мосаэрошоу-92», «МАКС-93, 95, 97, 99, 01, 05, 07», «Таиланд-93», «Дубай-93, 99, 01», «ИЛА-94», «Фарнборо-94, 98», «Австралия-95», «Ле Бурже-95», «Прага–95, 97», «Сингапур–96, 98», «Джакарта–96», «Чжухай–96, 98, 00» (КНР), «Лима–99, 01», в авиапоказах в Великобритании, Швейцарии, Бельгии, Нидерландах, Италии, Австрии, Польше, Финляндии.
В 2006 году выполнил самый длительный сверхдальний (12 500 км) беспосадочный перелёт, продолжительностью 13 часов 9 минут на самолёте Су-30 по маршруту Раменское–о.Удд–Раменское, посвященный 70-летию перелета экипажа В.П.Чкалова.
С мая 2003 по декабрь 2008 - лётчик-испытатель ОКБ имени П.О.Сухого. Провёл ряд испытательных работ на Су-24, Су-25, Су-27, Су-30 и их модификациях.
В 2005 установил 11 мировых авиационных рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Су-27.
Общий налет составил около 4 800 часов, из них испытательный – около 3 500 часов. Освоил около 90 типов летательных аппаратов (с модификациями), в том числе 9 летательных аппаратов стран НАТО.
Скончался после тяжелой болезни 15 апреля 2024 года в возрасте 71 года...
Коренной перелом (завоевание господства)
Если первый период минувшей войны в целом характеризуется как стратегическая оборона Советских Вооруженных Сил, то второй (с 19 ноября 1942 по конец 1943 года) - как коренной перелом в ходе войны. В 1943 году было завоевано стратегическое господство в воздухе, что позволило сухопутным войскам, авиации и флоту более результативно решать свои задачи. В завоевание стратегического господства весомый вклад внесла и наша истребительная авиация. Фашистским ВВС был нанесен такой мощный удар, после которого они оправиться уже не смогли.
В связи с тем что на советско-германском фронте промышленные предприятия противника располагались, как правило, вне досягаемости нашей авиации, а удары по аэродромам носили эпизодический характер, успех борьбы за господство решался главным образом в воздушных боях.
Эта борьба была жестокой и решительной. Успех в ней достался советским летчикам дорогой ценой. В 1943 году наши истребители понесли самые тяжелые потери по сравнению с другими годами войны. Почти каждый вылет, количество которых резко возросло, заканчивался результативным боем. Но противник в 1943 году потерял втрое больше самолетов, что и определило его общее внушительное поражение в воздухе.
О том, что советскими истребителями было завоевано господство в воздухе, говорят следующие цифры: к концу второго периода войны - в начале 1944 года в нашей фронтовой авиации было 8500 самолетов, а в фашистской - 3000. Здесь свое слово сказала наша авиационная промышленность, давшая фронту в 1943 году около 35 тысяч самолетов всех типов (промышленность фашистской Германии выпустила 25,3 тысячи самолетов).
Весной 1943 года над Кубанью развернулись крупные воздушные сражения. Фашистское командование рассчитывало с помощью авиации сорвать готовящееся наступление советских войск. На аэродромах в этом районе и в Крыму оно сосредоточило до 1000 самолетов. Основу авиационной группировки составляли бомбардировщики.
ВВС Северо-Кавказского фронта (командующий генерал-лейтенант авиации К. Вершинин) насчитывали около 600 самолетов. Уступая в количестве, они испытывали затруднения и в базировании. В результате в начале апреля противнику удалось захватить на этом участке оперативное господство в воздухе.
На Северо-Кавказский фронт были срочно перебазированы три авиационных корпуса и одна истребительная авиадивизия. Наша авиация получила перевес в истребителях.
После поражения в двух первых сражениях (17–24 апреля и 29 апреля - 10 мая 1943 года) фашисты усилили авиационную группировку за счет частей, базировавшихся на аэродромах Крыма. Напряженность борьбы в воздухе возросла. С 26 мая до 7 июня ежедневно в ограниченном воздушном пространстве происходило до 50 воздушных боев с участием 50–80 самолетов с каждой стороны. За двенадцать дней третьего воздушного сражения наши истребители сбили 315 самолетов противника.
В итоге всех трех воздушных сражений на Кубани было уничтожено 1100 вражеских самолетов, из которых 835 были сбиты в воздушных боях. Наши истребители совершили 11999 самолето-вылетов и потеряли 296 самолетов. Таким образом, одна потеря нашего истребителя происходила в 40 самолето-вылетах, а на один сбитый самолет противника приходилось 14 самолето-вылетов (соотношение потерь 1: 2,8).
Каковы особенности усовершенствованной тактики этого периода?
Во-первых, были использованы все достижения и опыт предшествующих лет войны. Боевой порядок во время патрулирования строился из пар эшелонированно по высотам как внутри групп, так и между группами истребителей.
Самолеты Як-1 и равные им по вертикальному маневру, как правило, занимали верхние ярусы и решали задачy борьбы прежде всего с истребителями Противника, действовавшими преимущественно на высотах 3000–5000 метров, а иногда и выше. Менее скоростные И-16, И-153 патрулировали обычно на высотах полета бомбардировщиков противника (2000–3000 метров) с задачей их уничтожения.
Группы истребителей эшелонировались по высотам по типу «этажерки», смещаемой вверх или вниз в зависимости от требований взаимной поддержки. Разница в высотах между отдельными патрулями при этом не превышала высоты, набираемой самолетом за один боевой разворот (800–1000 метров). Это позволяло верхним истребителям непрерывно следить за действиями нижних и при необходимости немедленно оказывать им поддержку. Нижние патрули могли в любой момент уйти под защиту верхних, чтобы успеть добыть преимущество в высоте. Передовые посты наблюдения заблаговременно сообщали командирам групп, подходящих к линии фронта, обстановку в воздухе и расстановку сил противника.
Во-вторых, опыт прошлого постоянно корректировался. Так, оказалось нецелесообразным держать над полем боя большие группы истребителей. Заметив над полем боя отдельные пары или небольшие группы истребителей противника, патрулирующие экипажи сразу же вступали с ними в бой, но зачастую те были лишь приманкой, чтобы связать боем наших истребителей перед появлением крупных сил своих бомбардировщиков. Когда противник не проявлял особой активности, в воздухе дежурили отдельные пары или четверки. Зато на аэродромах в это время находился резерв, готовый для вылета по вызову с КП авиационного командира.
При встречах со смешанными группами самолетов противника окончательно были изжиты старые ошибки, когда наши истребители всеми силами ввязывались в бой с прикрывающей группой, оставляя без внимания главную цель - бомбардировщиков.
В-третьих, обеспечивался ввод в бой патруля с высоким уровнем энергии (избытком скорости). В условиях активного противодействия противника барражирование над полем боя на экономических скоростях оказалось невыгодным, особенно при завязке боя с фашистскими истребителями. Во время дежурства в воздухе наши летчики стали летать на повышенных скоростях (0,8–0,85 от максимальной). Это достигалось не столько за счет увеличения мощности мотора, сколько незначительной потерей высоты и последующего набора горкой или боевым разворотом (прием «качели»).
В-четвертых, была успешно решена задача повышения надежности прикрытия наземных войск. Для своевременного перехвата самолетов противника, особенно в период активных действий его бомбардировщиков, наши истребители обычно патрулировали в 10–15 километрах за линией фронта над территорией, занимаемой противником. Кроме этих групп истребителей для перехвата самолетов противника высылались также отдельные пары охотников.
Из всего, что оставили в наследство наши истребители от воздушных боев во втором периоде Великой Отечественной войны, ценнейшим является опыт перехода в боевых условиях на новую тактику в связи с техническим перевооружением ВВС. А чтобы четко определить изменения, происшедшие в воздушном бою, целесообразно рассмотреть его по основным этапам. Первый этап боя - поиск. Казалось бы, здесь больших перемен по сравнению с первым периодом войны не намечалось, поскольку основным средством поиска оставались глаза летчика. Два правила, сформулированные опытом: «ищи вдалеке», «ищи, оставаясь незамеченным», - коренному усовершенствованию подвергнуть было сложно. Но непосредственное влияние на успех дальнего поиска оказали два фактора: улучшение системы оповещения и наведения и изменение боевого порядка.
Как отмечалось в одном из информационных выпусков войскам, «основной трудностью в действиях истребителей на Кубани в 1943 году является поиск противника и осуществление встречи с ним». Был использован опыт боев под Сталинградом. Важную роль отвели наблюдателям с радиостанциями. 9 апреля 1943 года семь самолетов Як-7, прикрывавших войска, вступили в бой с группой противника и сбили три самолета. Вскоре радиостанция наведения сообщила о подходе со стороны солнца восьмерки Ме-109. Наши летчики не видели ее, но благодаря своевременному оповещению, поступившему от наводчика, заняли выгодную позицию, вступили в бой и сбили еще четыре самолета противника. Так родился комбинированный поиск - по целеуказанию (и информации) с земли и самостоятельный в воздухе.
Со второй половины 1943 года в истребительной авиации для дальнего обнаружения самолетов противника стали широко применяться радиолокаторы. Особенно большое значение имело своевременное обнаружение врага, когда истребители находились на аэродроме.
Если РЛС располагалась в 10–15 километрах от линии фронта, то противник обнаруживался за 12–15 минут до его подхода к полю боя, что вполне обеспечивало своевременный перехват. Расширение информационного поля непосредственно отразилось на экономном расходе сил. Ввод в бой из положения дежурства на аэродроме стал основным способом. Вылеты на групповое патрулирование при решении задачи прикрытия своих войск значительно сократились. Появилась возможность также заранее определять направление главного удара по смешанной группе самолетов противника и очередность ввода истребителей в бой.
В боевых порядках, строившихся в первый период войны по горизонтали, обзор воздушного пространства был ограниченным. Поэтому нередко атаки противника были внезапными. Повышенная тяговооруженность новых самолетов позволила эшелонировать боевой порядок на этапе поиска (например, при патрулировании) по вертикали. Рассредоточенное построение пар по фронту и высоте стало похоже на ступеньки лестницы, уходящей от ведущей пары вверх и в сторону. Это обеспечивало возможность осматривать большее пространство для поиска цели. В то же время затруднялось обнаружение противником всей группы. Такой боевой порядок не сковывал летчиков в маневре, предотвращал столкновения самолетов в воздухе и позволял уделять больше внимания круговому поиску.
Сближение - второй этап боя - во многом зависело от результатов поиска. Более раннее обнаружение противника обеспечивало резерв времени на маневр для выхода в выгодную позицию и сближение. Остались традиционными требования к скрытности и стремительности. Скрытность оставляла противника в неведении относительно готовящейся атаки, а стремительность позволяла быстрее сократить дистанцию до цели. Выполнение первого требования обеспечивала разумная тактика (профессиональная выучка летчика), а второго - новая техника, избыток мощности двигателя перед началом сближения.
Из описания боев на Кубани и под Курском в 1943 году следует, что этап сближения пополнился еще одним важным элементом: составлением плана атаки. Для успешного завершения сближения истребителям необходимо было распознать воздушного противника, быстро и правильно оценить обстановку в воздухе, грамотно построить свой маневр и довести его до выхода на огневую позицию. Всевозможные варианты сближения стали разрабатываться на земле с учетом уязвимых мест самолетов противника, угла встречи (обнаружения), а также условий маскировки - положения солнца, облаков, видимости и т. п. Таким образом, сближение летчики стали понимать не как простое преодоление расстояния до противника, а как продуманно построенный маневр, служащий интересам атаки и определяющий ее результат.
…Эскадрилья «яков», возглавляемая майором Орловым, после перелета линии фронта и получения информации от станции наведения обнаружила девятку Ю-87. Бомбардировщики противника шли на встречном курсе выше, под облаками. Оценив обстановку, командир спланировал действия группы следующим образом: резервное звено отрезает путь «юнкерсам» для ухода в облака, группа прикрытия расчленяет девятку, а ударная группа атакует одновременно расстроенный боевой порядок противника спереди с двух направлений.
После вхождения в плотный строй бомбардировщиков нашей первой группы «юнкерсы» пытались скрыться в облаках, но, попав под атаку резерва сверху, потеряли два самолета. Остальные стали неорганизованно снижаться и приняли на себя удар звена командира. «Юнкерсов» оставалось семь. Налет был сорван с большими для противника потерями. Исход боя решили три спланированные атаки - одна демонстративная и две поочередные с огнем.
Атака - третий, решающий этап боя, который начинается с момента выхода истребителя на огневую позицию и заканчивается прицельной стрельбой. Главные требования к атаке - внезапность и точность. Реализованный элемент внезапности в воздушных боях в 1943 году на Кубани - 75 процентов сбитых в первой атаке фашистских самолетов. Этот показатель, как и 835 уничтоженных в воздухе вражеских самолетов, характеризует точность. Еще одни фактор, способствовавший результативности атак, - увеличившаяся мощность огня: секундный залп новых самолетов-истребителей вследствие оснащения их пушками возрос вдвое.
Достижение внезапности - один из важнейших разделов школы воздушного боя. Реализованная внезапность - это прицельный огонь до того момента, как противник обнаружит атакующего. Воздушные бои на Кубани переросли в воздушные сражения с участием 50–80 самолетов с каждой стороны. Массирование - враг внезапности, поэтому успех первой атаки стал обеспечиваться прикрытием или резервом. При завязке боя в соответствии с разработанным планом эти группы работали на ударную, создавая ей условия для скрытного ввода в бой. Ударная группа нередко имела «тяжелое» оружие - в нее входили самолеты с крупнокалиберными 37-мм пушками или реактивными снарядами. Если противник своевременно замечал атакующего или бой начинался на встречных курсах, то истребители маневрировали, стремясь занять выгодную позицию для атаки. Этот этап сейчас называется «ближний бой».
Маневры делились на оборонительные и наступательные. Возросшая скороподъемность «лавочкиных» и «яков» позволила выбить главный козырь из рук фашистских истребителей - вертикальный маневр. Переход от горизонтали на вертикаль на языке боя означал отказ от защиты в пользу нападения. Применявшийся на Кубани эшелонированный по высоте боевой порядок - «этажерка» - строился так, чтобы каждый ярус отстоял от другого на столько сотен метров, сколько набирает самолет на вертикали (для поддержания огневого взаимодействия).
В 1943 году обновилась техника и у противника. Появились модифицированные «мессершмитты» - Ме-109Ф и Ме-109Г, а также истребитель «Фокке-Вульф-190» с четырьмя 20-мм пушками и двумя пулеметами. Усовершенствование фашистских самолетов отразилось на способах ведения боя. Поскольку ФВ-190 был затяжелен оружием и броней, он несколько потерял в скороподъемности и маневренности. Маневр был принесен в жертву огню. Однако во взаимодействии с модифицированными и не потерявшими прежней маневренности «мессерами» «фоккер» представлял серьезную угрозу.
В смешанном боевом порядке обязанности распределились следующим образом: «фокке-вульфы» занимали нижний эшелон (1500–2500 метров), а «мессершмитты» - верхний (3500–4000 метров). Первыми на сближение шли ФВ-190, стремясь внезапно атаковать по горизонтали. При этом они не отказывались от встречи на лобовых атаках, надеясь на мощь своего огня. Преследовалась цель расстроить строй наших истребителей вклинением в него и создать условия для атак Ме-109Г сверху (этот самолет лучше пикировал). ФВ-190 применяли расхождение в паре с временным разрывом огневого взаимодействия между экипажами. Ведущий при подходе наших истребителей привлекал их внимание переворотом, а ведомый с набором высоты отходил в сторону и выжидал. Если провоцирование на преследование удавалось, то следовала атака сверху сзади с поддержкой ведущего.
Несколько уступая в огне, наши «яки» выполняли вираж с меньшим радиусом, догоняли «фоккер» и быстрее набирали высоту. А появившийся на фронте Ла-5 хорошо дрался именно внизу (рабочий диапазон высот до 3500 метров), причем широкий «лоб» - мотор воздушного охлаждения - защищал летчика спереди. При организации смешанного боевого порядка наши летчики следовали правилу: скоростные - вверх, маневренные - вниз. Несмотря на преимущество в горизонтальном маневре, вступать в бой на виражах не рекомендовалось (потеря наступательности). На пикировании гнаться за Ме-109Г нет смысла, лучше оставаться наверху. Нижние же в «этажерке» учитывали, что просадка у Ме-190Г большая и изменить направление пикирования летчику сложно.
Если тяжелый ФВ-190 начинал; маневр, то максимальную угловую скорость развивал не сразу, поэтому медлить не следовало - можно было попасть под сильный огонь. При атаке сзади «фоккера» сближались с малыми ракурсами, так как обзор из его кабины был ограничен бронеспинкой. При уходе переворотом «фоккер» открывал незащищенные места - бензобаки, однако этот момент надо было уметь поймать. Допустив «як» на малую дистапцию сзади, фашистские летчики для уклонения от огня применяли скольжение.
Ме-109Ф - еще одна модификация «мессершмитта» - вышел в диапазон высот 5000–7000 метров. Поэтому нашим летчикам пришлось осваивать способы ведения высотного боя (на высоте самолет становился более инертным). При этом учитывали слабость Ме-109Ф - «зарывание» его на вираже с малым радиусом. Четко обозначилась еще одна тенденция - расширение границ боя по вертикали и горизонтали по мере роста высотных и скоростных характеристик самолетов, а также увеличение пространственного размаха маневров.
После сражений на Кубани последовала битва под Курском, характерная увеличением как числа самолетов, ведущих бой, так и количества одновременно развертывающихся боев. Герой Советского Союза маршал авиации С. Руденко, командовавший 16-й воздушной армией, так описывает обстановку в воздухе: «…бомбардировщики с черными крестами шли одновременно с севера и юга. Мы немедленно подняли в воздух истребители. В бой вступили четыре полка 16-го корпуса, но два из 1-й гвардейской и 283-й дивизий, по одному из других соединений. Всего в отражении налета участвовало 280 летчиков нашей и 2-й воздушной армий, а также 106 «ястребков» ПВО. Жаркие схватки на подступах к городу не прекращались в течение всего дня…Истребители нашей армии уничтожили более 40 самолетов».
Владимир Кириллович Бабич, «Воздушный бой (зарождение и развитие)», 1991г.
«Вызов принимаю!»
В один из осенних дней 1920 года, когда на Южном фронте была короткая передышка, над аэродромом 5-го истребительного авиаотряда появился белогвардейский «ньюпор». Плавные круги со снижением, которые он начал выписывать в воздухе, означали: «Вызываю на бой».
В то время в авиации еще признавалась традиция рыцарских дуэлей - двое летчиков ведут воздушный поединок, доказывая, чье искусство выше, а остальные наблюдают за его ходом с земли. Неудача своего делегата считалась общей и вызывала жажду реванша. Обычно право драться перед авторитетной аудиторией получали опытные бойцы, поскольку бой не был учебным, а стрельба велась не холостыми патронами. Но на сей раз по выбору командира в воздух поднялся молодой летчик Яков Гуляев.
Як Якыч, как звали его боевые друзья, фигурой не походил на богатыря. Не отличался он и особой разговорчивостью, стремлением быть на виду. Однако, вылетал на боевое задание, скромность свою оставлял на земле. В воздухе враги встречали в его лице настырного и решительного бойца.
Условия дуэлей издавна предполагали равенство оружия. В данном случае это правило явно нарушалось: самолет у белогвардейца был и новее, и мощнее. Як Якычу предстояло компенсировать слабости своей техники только силой своего мастерства. Доверие товарищей исключало поражение. Пути же к победе следовало искать в предстоящем бою.
Начало поединка показало, что у беляка были основания бросать вызов: преимущества своего самолета он сразу использовал для захвата высоты. Это позволяло атаковать первым. Гуляев резким маневром избежал удара один раз, затем другой. Но его противник не торопил события и не делал ошибок, предусмотрительно запасаясь после каждого неудавшегося захода скоростью. Самолет Як Якыча отставал в наборе, поэтому обрекал летчика на оборону, которой бой не выигрывают. Оставалось уклоняться от огненных трасс и держать в предельном напряжении зрителей, переживавших на земле за своего посланца. Но наиболее искушенные из них видели главное: летчик не теряет контроля за действиями противника и не паникует. Добиться перелома в этой ситуации можно было, только применив неожиданный для противника прием, ломавший логику боя.
Як Якыч нашел такой прием. При выходе в очередной раз из-под удара «ньюпора» он успел развернуться строго ему навстречу. Самолеты стали сближаться с двойной скоростью. Преимущество в этом положении получал уже не тот, у кого лучше техника, а тот, у кого крепче нервы. Белогвардеец дал длинную очередь из пулемета, пытаясь сбить Гуляева с курса. Но тот не дрогнул. Когда столкновение уже казалось неизбежным, «ньюпор» отвернул и на мгновение «открыл себя для атаки». Этого мгновения оказалось достаточно нашему летчику, чтобы дать прицельную очередь из пулемета. Посрамленный противник со снижением ретировался на свою территорию. У «ньюпора» было подбито крыло, у белогвардейского летчика сбита спесь.
Яков Гуляев проявлял геройство и мастерство не только в схватках с воздушным противником. В приказе Реввоенсовета Республики № 558 от 22 ноября 1920 года о награждении его орденом Красного Знамени отмечалось следующее.
13 сентября 1919 года красный военный летчик 2-го авиаотряда истребителей Гуляев Яков Яковлевич при ведении боевой разведки с бомбометанием в районе Сумы уничтожил штаб противника, несколько вагонов на станции, вызвав общую панику в стане врага. Но на обратном маршруте мотор самолета сдал, летчик произвел вынужденную посадку на чужой территории. «Летчик не растерялся, с полным хладнокровием сжег самолет», но был захвачен казачьим разъездом. Затем при весьма трудных условиях, лишь благодаря своей смелости, бежал из плена, «переодевшись в крестьянскую одежду и запасшись документами, давшими ему возможность добраться до наших передовых частей».
Гуляев шел по территории противника девять дней. Голодный и измученный, он двигался медленно, высматривая позиции артиллерийских батарей, оборонительные рубежи, прикидывал численность частей. Добытые им разведывательные данные очень пригодились при штурме Перекопа, начавшемся через несколько суток. Представил его к награждению за геройский поступок командующий Южным фронтом М. В. Фрунзе.
И все же Як Якыч был по призванию истребителем. Отмечая его выдающиеся заслуги в борьбе с воздушным противником, Реввоенсовет СССР спустя несколько лет после гражданской войны в своем приказе № 285 от 28 апреля 1926 года наградил Гуляева вторым орденом Красного Знамени «за отличие в боях в 1920 году». Командир авиагруппы, в которой служил молодой летчик, - Иван Константинович Снатарель писал так: «Наши ребята неизменно выходили победителями из поединков с беляками. Почему? Ведь в авиационных частях Врангеля находились самые опытные летчики царской армии. Что верно, то верно: летали они неплохо. Но не было у них глубокой убежденности в правоте своего дела. Они дорожили прежде всего собственной шкурой. А наши бойцы, не задумываясь, шли на смерть во имя революции, во имя победы молодой Республики Советов».
Примечательно, что в дни получения летчиком второй награды в журнале «Вестник Воздушного Флота» началась дискуссия о дальнейшем развитии воздушного боя, которая связывалась с предстоящим оснащением наших ВВС первыми самолетами-истребителями отечественного производства. Эти самолеты обладали большей скоростью и имели более мощное оружие. Дискуссия началась со статей, в которых авторы ставили под сомнение необходимость в дальнейшем сближении с воздушным противником на «дальность пистолетного выстрела». Расширившиеся области возможных атак, огонь с увеличенных дистанций, казалось бы, давали право избежать крутых маневров, отрицательно влиявших на точность стрельбы. «Если наш истребитель будет подготовлен для метких атак с большой дальности, то можно с уверенностью сказать, что он всегда поразит цель и с близкой дистанции.
Целесообразно применять длинные очереди по 6–8 выстрелов с рассеиванием пуль по фюзеляжу самолета противника. При этом увеличивается собственная безопасность» - такой вывод делали сторонники новой концепции.
Возражение им последовало в статье Я. Гуляева «Подготовка летчика-истребителя к ведению воздушного боя на больших дистанциях». «Хороший истребитель, - писал автор, - подходит к противнику вплотную и выпускает одну пулю в его сжавшееся от страха сердце. Цели всегда достигают первые пули, а последующие расходуются впустую. Безопасных боев вообще нет, и мы должны готовить такого летчика, который не только умеет стрелять издалека, но и способен уверенно сближаться с противником на короткую дистанцию и бить в упор из любого положения. Летчик должен маневрировать и стрелять слитно, то есть сочетать искусство маневра с искусством огня. При расстоянии более 200 метров стрельба недействительна - таков девиз воздушного боя. Летчик, подготовленный к ближнему маневренному бою, всегда сможет вести бой на увеличенных дистанциях - таково правило подготовки воздушного бойца».
Прошли годы, сменилось два поколения истребителей. В дополнение к пулеметам на самолеты были установлены пушки. Расширились пространственные рамки боя, увеличились скорости полета и дальности действительного огня.
После Великой Отечественной войны весь накопленный истребителями опыт был обобщен в Наставлении по боевым действиям ИА-45. В главе «Воздушный бой» отмечалось: «Уверенные результаты достигаются только прицельной стрельбой по жизненным частям самолета с наименьших дальностей (не более 150 метров). К сближению на такую дальность должен стремиться каждый летчик-истребитель, используя искусный и неожиданный для противника маневр». Так был подведен итог давней дискуссии, показавшей как ценность боевого опыта, так и необходимость обращения к нему в процессе разработки новой тактики.
В истории гражданской войны навсегда останется воздушный бой, проведенный молодым летчиком комсомольцем Юлиусом Крекисом. Возвращаясь из разведки, летчик заметил шестерку вражеских самолетов, летевших в сторону наших войск. Быстро проанализировав обстановку, он понял, что противник намеревается нанести удар по нашей пехоте, изготовившейся к атаке. Юлиус принял решение заставить противника сбросить груз, не доходя до цели. Однако с небольшими углами снижения прорваться сквозь сплошной огонь стрелков самолетов противника шансов не было. Тогда он набрал высоту и применил прием Евграфа Крутеня - «соколиный удар». Если бы «психическая атака» с пикирования не удалась, летчик мог бы просто столкнуться с врагом. Но строй неприятеля распался, круговая оборона нарушилась. Используя лучшую маневренность своей более легкой машины, Юлиус пошел в атаку. Врангелевцы побросали бомбы в поле и развернулись в сторону своих войск. Комсомолец Крекис еще раз доказал, что «смелость города берет». На его боевом счету были две воздушные победы. За совершенные подвиги в боях с войсками барона Врангеля он был награжден орденом Красного Знамени.
Владимир Кириллович Бабич, «Воздушный бой (зарождение и развитие)», 1991г.