Среди огромного множества самолетов, созданных в мире в разное время, есть такие, глядя на которые невольно испытываешь сожаление, что эти изящные крылатые машины не оставили сколько-нибудь существенного следа в истории авиации. Их удел - короткий период летных испытаний и, если повезло, существование в виде музейных экспонатов. Ктаким образцам авиатехники можно смело отнести опытный истребитель-бомбардировщик F-107А, разработанный фирмой North American Aviation.

В первой половине 1950-х гг. авторитет "Норт Америкен" в разработке самолетов-истребителей, казалось, был незыблем. В годы Второй мировой войны компания буквально ворвалась на вершину американского авиапрома, создав удачный фронтовой бомбардировщик В-25 Mitchell и один из лучших истребителей того периода Р-51 Mustang. Накопленный опыт, мощные кадровый и производственный потенциалы, а также доступ к трофейным германским наработкам в области авиации позволили "Норт Америкен" во второй половине 1940-х гг. успешно войти в реактивную эру с истребителем F-86 Sabre.

После дебюта "Сейбра" в Корее на Западе за ним закрепилась репутация "короля истребителей". Самолеты ближайших конкурентов, такие как Lockheed F-80 Shooting Stare, Republic F-84 Thunderjet, были "выдавлены" в разряд истребителей-бомбардировщиков. Более того, по заказу флота серийно выпускался палубный вариант "Сейбра" - истребитель FJ1 Fury. Кроме США, "Сейбры" строили в Японии, Канаде, Италии и Австралии, а общее количество машин достигло почти 8000. Они длительное время использовались в составе Воздушных сил 30 стран мира.

Закрепляя успех, в 1949 г. "Норт Америкен" начала проектирование своего первого сверхзвукового истребителя "модель NAA 180" или "Сейбр-45". На нем планировали установить крыло стреловидностью 45°. Однако в тот период приоритет в финансировании Пентагон отдал стратегическим самолетам-носителям ядерного оружия, и развитие истребительных программ существенно замедлилось. Лишь в конце 1951 г. на базе "Сейбра-45" завершили разработку проекта нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, получившего обозначение F-100. В январе следующего года был подписан контракт на его постройку.

Блестящая репутация F-86 подвигла разработчика на удачный маркетинговый ход - новая машина получила наименование Super Sabre. 5 мая 1953 г. опытный самолет YF-100A поднялся в небо. Уже в первых вылетах на нем была превышена скорость звука в горизонтальном полете. 29 октября был построен первый серийный истребитель F-100A. Таким образом, детище "Норт Америкен" стало первым серийным сверхзвуковым истребителем в мире. Вскоре на этом самолете подполковник Фрэнк Эверст (Frank Everest) из состава испытательного центра ВВС достиг в полете у земли скорости 1216 км/ч. После ряда доработок через год 27 сентября 1954 года F-100А был официально принят на вооружение.

Однако, несмотря на "холодную войну", интерес к "чистым" истребителям со стороны заказчика существенно снизился. Даже американский оборонный бюджет не мог потянуть несколько разноплановых программ. Наступала эпоха многоцелевых самолетов. В декабре 1953 г. тактическое авиационное командование (Tactical Air Command - ТАС) рекомендовало фирме изготовить новый вариант "Супер Сейбра", который мог бы наряду с выполнением задач перехватчика выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика, что нашло свое воплощение в модификации F-100C. Этот самолет имел шесть подкрыльевых точек подвески вооружения и усиленное крыло с топливными баками. Он мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до тактической ядерной бомбы Мк.7. На самолет можно было устанавливать систему дозаправки в воздухе типа " шланг- конус". 20 августа 1955 г. на F-100C был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.

Практически все первые сверхзвуковые самолеты мира вошли в строй сквозь череду серьезных летных происшествий. Не стал исключением и "Супер Сейбр". 12 октября 1954 г. на нем погиб шеф-пилот фирмы "Норт Америкен" Джордж Велч. Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате машина разрушилась в воздухе.
Для решения проблемы изменили систему управления по крену и тангажу. Причем, многие новшества вносили прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Тем не менее, "Супер Сейбр" вошел в историю ВВС США как самолет с очень высокой аварийностью. Одним из факторов, поспособствовавшим этому, была очень высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков или посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны пришлось сдвинуть к фюзеляжу из-за опасности их реверса.

Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из "Супер Сейбров" стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г. Он получил усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и автопилот, а также увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили на 27%. Существенно доработали крыло. Его размах увеличили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что позволило установить закрылки. Всего до октября 1958 г. было построено 2294 истребителя F-100 различных вариантов, которые использовались в мире до начала 1980-х гг.
Еще до появления F-100A было очевидно, что "гонка за скорость" далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, вдвое превосходящей звуковую. Естественно, что "Норт Америкен" попыталась максимально использовать технический задел по F-100.

В начале 1953 г. фирма получила от ВВС США предварительные требования неулучшенный "Супер Сейбр". В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика "модель NAA 211" или F-100BI, где литера "I" обозначала "Interceptor" (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика "модель NAA 212" или F-100B. В свете "текущих предпочтений" ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте.
На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на "Супер Сейбре", двигатель P&W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.

Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета.
Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, - цельно-поворотное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.

В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.
11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность "Норт Америкен" в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107A без обычной в таких случаях первой литеры "У", обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием "Супер Фьюри", однако безуспешно.

Рабочее проектирование F-107А официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. No. 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдварде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес - пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.

Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. No. 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. N2 55-5120). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.
"Норт Америкен" оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма "Рипаблик", также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.

В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов - 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 - в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P&W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со "старым" мотором P&W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.

Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. - почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 "Вулкан", что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105В был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант "Тандерчифа" появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.

Летом 1957 г. руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал "Тандерчиф", растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107A отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию "Супер Сейбра", однако и "Тандерчиф" поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы "Рипаблик" не было иных программ в разработке, тогда как "Норт Америкен" была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить "Рипаблик", и F-105 стал для нее "спасательным кругом".

Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери "Тандерчифов" на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США.

А какова же судьба F-107? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории "Норт Америкен". После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. No. 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся "сто седьмых" передали в NACA (с 1958 г. - NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на "Виджиленте"), 1 сентября 1959 г. самолет No. 55-5120 потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. No. 55-5118) - в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. No. 55-5119) - в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Там их можно увидеть и ныне.

В 1946 году из расположенного в Дессау предприятия компании Junkers и из других германских авиастроительных компаний представители советской оккупационной администрации вывезли в СССР большое количество специалистов. Среди них был и дипломированный инженер Брунольф Бааде. Под руководством советского авиаконструктора Семена Михайловича Алексеева, проектное бюро и конструкторское бюро No.1 в Берёзово на базе реактивного бомбардировщика Ju.287 и шестимоторного экспериментального самолета EF.131, занимались разработкой двухмоторного реактивного бомбардировщика "Изделие 150".

B конце 1954 г. в ОКБ-1 по просьбе правительства Восточной Германии было начато проектирование среднего магистрального пассажирского самолета "152", рассчитанного на 72 пассажирских места. Основой для этой машины послужил созданный ранее бомбардировщик "150".
От прототипа наследовалась схема аэродинамической компоновки и основные принципы конструктивных решений. Главным отличием схемы было другое горизонтальное оперение с иным его расположением в хвостовой части фюзеляжа.

С точки зрения геометрической и эстетической самолет "152" получился совершенно новым. Был увеличен диаметр фюзеляжа с 2,6 до 3,3 м для размещения в нем возможно большего числа кресел для пассажиров. Под стать большему полетному весу увеличились и крыло, и хвостовое оперение. Возросшие габариты фюзеляжа позволили упростить схему убираемого шасси, две основные стойки которого со спаренными колесами были более компактными в сложенном состоянии и занимали сравнительно небольшую часть пассажирского салона. В целом "152" был крупнее, чем "150", повеем показателям и не вобрал в себя ни одного агрегата или сборочной единицы от боевого предшественника. Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД типа "014" тягой по 3150 кг. Двигатели были подвешены под крылом двумя горизонтальными спарками на стреловидных узких пилонах. По сравнению с одиночными гондлами на самолете "150" пакеты из двух ТРД на машине "152" были более несущими на всех углах атаки.

В некоторых источниках самолет "152" упоминается как вариант бомбардировщика, что не отвечает действительности, т. к. они различаются довольно существенно.
Бааде и его команда в 1954 году вернулись в ГДР, имея в своем багаже не только разрешение на лицензионное производство двухмоторного поршневого пассажирского самолёта Ил-14, но и первые наброски "152" – проекта четырехмоторного турбореактивного пассажирского самолёта, оснащенного герместичной кабиной и способного перевозить до 60 пассажиров.
В мае 1956 г. ОКБ-1 влилось в действующее производственное объединение "Vereinigung Volkseigner Betriese (VVB) Flugzeugwerke". Самолет получил обозначение VEB-152 (или Baade 152 или Dresden 152, VL-DDR 152) и его развитие и освоение продолжилось.

Решено было построить три самолета (еще один был заказан для статических испытаний). Первый опытный экземпляр VEB-152 имел велосипедное шасси, позволявшее взлет с аэродрома за счет "приседания" на задней опоре и увеличения угла атаки крыла на 3 градуса к моменту отрыва от земли. Самолет был оборудован четырьмя двигателями РД-9Б с тягой по 2600-2900 кгс. Поднявшись в небо 4 декабря 1958 г., этот аппарат стал фактически первым турбореактивным пассажирским самолетом Германии. Экипаж "152" состоял из флюгкапитана Вилли Леманна, второго пилота Курта Бемме и бортмеханика Пауля Хеерлинга. Полёт самолета продолжался 30 минут.

Оригинальная силовая установка, стреловидное крыло и оперение, как и общая схема самолета опередили свое время. В момент появления эта схема не имела должного признания, но спустя 10-15 лет она получила широкое распространение в гражданской авиации.
К сожалению, 4 марта 1959 года первый прототип "152" потерпел катастрофу. Во время второго полёта через 50 минут после взлёта экипаж принял решение перед прилетом в Лейпциг прилететь к аэропорту Дрездена для проведения фотосъемки на высоте 100 метров. При подлёте к аэропорту отказали двигатели, и "152" упал в восьми километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Оффендорф-Окриллa. У экипажа в составе Леманна, Бемме, Хеерлинга и авиационного инженера-испытателя Георга Айсманна шансов на спасение не было. Причину катастрофы в полной мере так никогда и не удалось установить. Было решено в аварии обвинить экипаж, поскольку конструктивные недостатки угрожали бы продолжению столь честолюбивого проекта.

Тем не менее, произошедшая катастрофа привела к значительной задержке. На втором прототипе "152", получившем обозначение V-4 (V-2 служил для статических испытаний с разрушением конструкции, а предназначенный для этой цели V-3 существовал только на бумаге) был проведен ряд улучшений. На этом прототипе отказались от размещения штурмана в носовой части фюзеляжа, где был установлен радиолокатор. Шасси велосипедного типа было заменено на трёхопорное с носовой стойкой. Следствием этого решения стал отказ от расположенных на законцовках крыла двух вспомогательных стоек и замена их на внешние топливные баки. Вместо советских турбореактивных двигателей РД-9Б были установлены более мощные немецкие Pirna 014. Взлётный вес увеличился с 46,5 до 51 тонны, а скорость крейсерского полёта – с 680 до 800 км/ч.

26 августа 1960 г. совершил первый полет модифицированный самолет "152А" (номер гражданской регистрации DM-ZYB), который отличался более комфортабельным пассажирским салоном на 57 мест и трехстоечным шасси, основные ноги которого с четырехколесными тележками убирались в обтекатели, устроенные между соплами каждой пары двигателей. Продувки масштабной модели самолета проводились в СССР в большой аэродинамической трубе ЦАГИ-Т-101.

Еще один самолёт данного типа V-5 (номер гражданской регистрации DM-ZYC) хотя и был собран, но на нём еще не летали. Последовавшие за этими прототипами самолёты должны были получить удлинённый примерно на 1,5 метра фюзеляж, и первая серийная машина (No. 008) должна была быть поставлена государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. Данный самолёт должен был получить номер гражданской регистрации DM-SCA. Однако к этому времени в СССР уже был разработан реактивный пассажирский самолёт для полетов на трассах средней дальности – Туполев Ту-104, и необходимость в немецком авиалайнере отпала. Другим странам "152" также не был нужен, и тогда политбюро ЦК Социалистической единой партии Германии на своём заседании, состоявшемся 28 февраля 1961 года, "нажало на аварийный тормоз". Это стало концом гражданского авиастроения ГДР, которое в концу года завершило своё существование.

Слежу за ним давно, думаю заслуживает внимания и поддержки пикабушников.

Активно бороться с новейшими скоростными бомбардировщиками и истребителями противника Ил-2И не мог. Для этого предназначался одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1 с расчетной максимальной скоростью полета около 600 км/ч и характеристиками маневренности, позволяющими ему вести активный наступательный воздушный бой с новейшими вражескими истребителями Bf-109 G-2 и FW-190A-4.
В соответствии с постановлением ГКО истребитель Ил-1 был спроектирован под новый двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 с взлетной мощностью 1471 кВт (2000 л. с.), разработанный в ОКБ А. А. Микулина и с мая 1943 г. доводившийся на опытном тяжелом штурмовике-бомбардировщике Ил-АМ-42. Как и на Ил-2И, летчик, двигатель, системы охлаждения и смазки двигателя, топливные баки должны были быть защищены броней -надежно предохраняющей их от поражения оборонительным оружием бомбардировщиков.

С.В. Ильюшин не разделял концепций бронированного истребителя проектирование Ил-1 велось с позиций обеспечения не только заданных летно-технических данных истребителя, но и возможности использования этого самолета в дальнейшем в качестве скоростного и маневренного штурмовика.

При проектировании истребителя Ил-1 главной задачей являлось обеспечение максимально высокого аэродинамического совершенства самолета. Оно достигалось применением на Ил-1 нового крыла с увеличенной по сравнению с Ил-2И удельной нагрузкой и соответственно меньшей, чем у него, площадью. Крыло компоновалось из скоростных аэродинамических профилей с различной относительной толщиной по размаху - максимальной в центроплане, куда убирались колеса основных опор шасси, и минимальной на отъемной части крыла. Главное внимание уделялось улучшению формы бронекорпуса, естественно, без излишнего усложнения технологии его изготовления. Это достигалось новой компоновкой водо- и маслорадиаторов систем охлаждения и смазки двигателя, которые полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана). Радиаторы охлаждались наружным воздухом, поступавшим через два воздухозаборника в местах стыка носка центроплана с фюзеляжем с правой и с левой сторон бронекорпуса по каналам, огибавшим двигатель. Охладив радиаторы, воздух выходил наружу через щель на нижней поверхности бронекорпуса, величина которой регулировалась в зависимости от режима работы двигателя специальным бронесовком. Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем на Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление. Были улучшены также формы фонаря кабины летчика и Других частей самолета. Для Ил-1 разработали оригинальную кинематическую схему уборки основных опор самолета назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки на 86 град., которая позволила резко уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2И. Простая и надежная кинематическая схема поворота колес с помощью одной тяги, разработанная для Ил-1, неоднократно применялась потом на самолетах ОКБ, в том числе и на таких, как Ил-28 и Ил-76. Убирающимся было сделано и хвостовое колесо. Продувки моделей Ил-1 в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили высокое аэродинамическое совершенство нового самолета: его лобовое сопротивление на режиме максимальной скорости оказалось примерно в 1,3 раза меньшим, чем у Ил-2И. Истребитель Ил-1 имел металлическое крыло и оперение и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Его вооружение состояло из двух пушек ВЯ калибра 23 мм, установленных в консолях крыла вне зоны, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях. Каждая пушка имела боезапас из 150 снарядов.

Для защиты хвоста самолета от атак вражеских истребителей в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета, в которой размещались 10 авиационных гранат АГ-2. После сбрасывания эти гранаты сначала парашютировали, а затем взрывались, поражая атакующий самолет противника. Бомбового вооружения истребитель Ил-1 не имел, но в случае необходимости при перегрузочной полетной массе он мог нести 200 кг бомб на наружной подвеске.

19 мая 1944 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на истребителе Ил-1 первый полет. В процессе проведения заводских летных испытаний на самолете Ил-1 с нормальной полетной массой 5320 кг была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 580 км/т на высоте 3260м. По своим скоростным характеристикам в диапазоне высот от земли и до 4000 м бронированный истребитель Ил-1 значительно превосходил широко применявшийся в Люфтваффе истребитель FW-190A-4 и практически не уступал массовому истребителю врага легкому Bf-109G-2. По оценке В. К. Коккинаки, истребитель Ил-1 выполнял все фигуры высшего пилотажа мягко, легко. Полный вираж в горизонтальной плоскости на высоте 1000 м самолет завершал за 20 с, а истребитель Bf-109G-2 - за 22 ... 23 с. Боевым разворотом за 13 ... 14 с истребитель Ил-1 набирал высоту 900 м Однако благодаря возросшей мощи советской истребительной авиации, завоевавшей стратегическое господство в воздухе, к середине 1944 г. необходимость в боевом самолете такого типа уже отпала, поэтому на государственные испытания Ил-1 передан не был.

Военно-воздушные силы Народно-Освободительной Армии Китая (НОАК) были созданы 11 ноября 1949 года. Важнейшую роль в их создании и вооружении сыграл Советский Союз. На первых порах китайские ВВС полностью состояли из произведенных в СССР самолетов, но в середине 1950-х началось их производство по лицензии. Так, начиная с 1958 года, под обозначением J-6 стартовал выпуск новейшего по тому времени истребителя МиГ-19. Китайские специалисты быстро заметили, что этот самолет обладает определенным потенциалом для превращения его в ударную тактическую машину. Под названием Q-5 («Кванджиджи-5») проектирование машины на базе МиГ-19 поручили конструктору Лю Сяопеню.

Работы над этим реактивным штурмовиком начались в августе 1958 года в ОКБ авиазавода в Шеньяне, производившего J-6. К проекту широко привлекали студентов местного авиационного института. Через некоторое время разработку модели передали в ОКБ авиазавода в Нанчанге, где ее и довели до серийного образца. По сравнению с исходным МиГ-19, китайский штурмовик получил удлиненный фюзеляж с боковыми воздухозаборниками, что позволило улучшить обзор из кабины вперед-вниз и разместить в носовой части дополнительное радиоэлектронное оборудование.

Впрочем, путь от первых чертежей до серийных машин оказался весьма тернистым. Виной тому стали многочисленные политические потрясения вроде «культурной революции» и резкого ухудшения отношений с Советским Союзом, что несколько раз приводило к приостановке работ над Q-5. Так, постройка первого опытного экземпляра завершилась уже в 1961 году, но в воздух он впервые поднялся лишь 4 июня 1965 года.

Эта машина имела немало существенных недостатков, и приемлемые пилотажные характеристики получили на втором и третьем прототипах, которые вышли на испытания в октябре 1969 года. Отношения Китая и Советского Союза к тому моменту достигли нижнего предела, за которым вполне могло последовать открытое военное столкновение. Поэтому уже в начале 1970 года штурмовики Q-5, получившие в НАТО кодовое название Fantan («Фантан»), стали поступать в строевые части, и в первую очередь в те, что дислоцировались в северных районах Китая и были нацелены на отрекшийся от сталинизма и не желавший принимать идеалы маоизма Советский Союз.

Конструктивно этот самолет, как и его предшественник, выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя турбореактивными двигателями с форсажными камерами (ТРДФ) WP6 (это китайская копия советского РД-9Б) тягой по 3250 кгс в хвостовой части фюзеляжа.
Фюзеляж — цельнометаллической конструкции, состоит из передней и задней состыкованных частей. Форма его выполнена в соответствии с правилом площадей, то есть с сужением в средней его части. В верхней части фюзеляжа по всей длине от кабины до вертикального оперения проходит гаргрот. В нижней средней части фюзеляжа расположен воздушный тормоз с гидравлическим приводом. Там же ближе к хвостовой части закреплены две дополнительных килевых поверхности, повышавших запас путевой устойчивости.

Кабина летчика — герметизированная, с системой кондиционирования воздуха, частично прикрыта противопульным бронированием. Остекление ее фонаря обеспечивает хороший обзор вперед-вниз — на угол до 13,5 градусов. Летчик располагается в катапультном кресле, которое обеспечивает спасение в диапазоне скоростей полета от 250 до 850 км/ч.

Крыло многолонжеронной конструкции, с углом стреловид 52,5° по линии четверти хорд, угол поперечного V равен 4°. Имеются три узла крепления крыла к фюзеляжу. На полуразмахе вдоль всей хорды крыла установлены довольно большие аэродинамические перегородки, препятствующие перетеканию вдоль него воздушного потока. Закрылки — выдвижные, бесщелевые.

Элероны с весовой балансировкой снабжены гидроприводом и способны отклоняться на углы 18,5° вверх и вниз. На элеронах установлены триммеры.
Руль направления имеет ручное управление без бустера, а его триммер — электрическое. Стабилизатор — цельноповоротный, может отклоняться на 12,5° вверх и 30° вниз.
Шасси трехопорное с носовым колесом и воздушно-масляными амортизаторами основных стоек.
Боковые нерегулируемые воздухозаборники имеют небольшие щели для слива пограничного слоя воздуха на фюзеляже.
Емкость трех передних и двух задних фюзеляжных топливных баков — 3648 литров. На двух внутренних и двух внешних подкрыльевых узлах могут подвешиваться сбрасываемые топливные баки емкостью по 760 и 400 литров соответственно.

Авионика первых Q-5 соответствовала уровню начала 1970-х годов. Даже РЛС с довольно большими, казалось бы, размерами антенны имела весьма скромные характеристики: дальность обнаружения воздушных целей — 20 км, захвата и сопровождения — 13 км.

Вооружение состояло из двух 23-мм пушек 23-2К, расположенных в корневых частях крыла, с боезапасом по 100 патронов на ствол. На восьми узлах внешней подвески могли располагаться свободнопадающие бомбы и блоки неуправляемых авиационных ракет (НАР) калибра 57, 68, 90 и 130 мм. Максимальная бомбовая нагрузка, размещаемая как в грузовом отсеке, так и под крылом, достигала 1500 кг.

Длина Q-5 составляет 15,65 м, а с приемником воздушного давления (ПВД) — 16,73 м, что заметно больше, чем у исходного J-6/MиГ-19 (12,54 м, с ПВД — 14,64 м). Размах крыла штурмовика — 9,68 м, высота — 4,33 м. площадь крыла — 27,95 м2. Масса пустого Q-5 — 6375 кг, нормальная взлетная — 9468 кг, а перегрузочная может достигать 11 830 кг. Максимальная скорость у земли — 1210 км/ч, на высоте 11 000 м — 1190 км/ч. Практический потолок — 15 850 м. Практическая дальность полета штурмовика достигает 2000 км, боевой радиус действия — 400 км.

В скором времени появился модернизированный вариант самолета — Q-5A, который стал самым массовым — всего было построено свыше 600 штурмовиков этой модификации. Q-5A оснащались более мощными двигателями WP-6A с тягой по 4600 кгс, а количество узлов внешней подвески возросло до десяти. Некоторые самолеты этого типа могли нести тактическое ядерное оружие — бомбы KuangBiao 1 на внешней подвеске под фюзеляжем. В таком виде изготовили незначительное количество Q-5A, и одному из них (№ 11264) довелось 7 января 1972 года принять участие в 13-м проведенном КНР ядерном испытании.

Почти одновременно с ним прошел испытания и был запущен в серийное производство торпедоносец Q-5B для ВМФ Китая, вооруженный двумя торпедами Yu-2. Немного позже появилась еще одна модификация — Q-5D с улучшенной авионикой и дисплеем на приборной доске.

В 1975 году начались работы по созданию усовершенствованного штурмовика Q-5-I, на котором было решено отказаться от бомбового отсека. Благодаря этому удлинили фюзеляжные топливные баки, что позволило более чем на четверть увеличить боевой радиус действия машины. Контейнер тормозного парашюта перенесли с нижней части фюзеляжа под основание киля, смонтировали узлы подвески стартовых пороховых ускорителей. Более совершенным стало и радиоэлектронное оборудование. На Q-5-I в его состав входят радиостанция метрового диапазона СТ-3, радиокомпас WL-7, низковысотный радиовысотомер WG-4, гирогоризонт LTC-2, система радиоопознавания «свой-чужой» YD-3, приемник сигналов маркерного маяка ХС-6, радиодальномер, оптический стрелково-пушечный прицел SH-1J или ABS1A, которые обеспечивают бомбометание с горизонтального полета и пикирования, а также стрельбу из пушек и пуск НАР.

Первый полет Q-5-I совершил в конце 1980 года, а 20 октября 1981 года его сертифицировали. Самолет, предназначенный для ВМС, получил возможность применять противокорабельные ракеты С-801, способные совершать полеты на высоте около 20 м.
Приблизительно к этому же времени стал раскрываться и экспортный потенциал штурмовика, на реализацию которого разработали вариант А-5С. Помимо китайских свободнопадающих бомб, на нем стало возможно применять американские Мк. 82 и «Снекай», а также французские «Дюрандаль», а для самообороны использовать самонаводящиеся ракеты ближнего радиуса действия AIM-9 «Сайдвиндер» (США) и «Матра» R.550 «Мажик» (Франция) класса «воздух-воздух».

Еще одним важным усовершенствованием стали катапультные кресла «Мартин-Бейкер» PKD10 класса «0-0», а также применение современной западной авионики. Первым покупателем А-5С стал Пакистан. Всего туда с 1983 года поставили 60 таких машин, прослуживших в ВВС до 2011 года.
Кроме того, 48 самолетов продали в Мьянму (бывшую Бирму), 16 — в Судан и 12 — в Бангладеш. Еще 150 штурмовиков более простой экспортной модификации А-5 в начале 1980-х поставили в КНДР. По некоторым оценкам, к настоящему времени осталось около 40 машин.

Но на этом китайские конструкторы не остановились. В январе 1985 года получил сертификацию Q-5-IA, предназначенный для ВВС Китая. Он был оснащен новым оптическим стрелковобомбардировочным прицелом, двумя дополнительными подкрыльевыми узлами подвески для бомб калибром до 500 кг и топливными баками увеличенной емкости с системой заправки топливом под давлением.

Последовавшая за ней модификация Q-5-II отличалась наличием усовершенствованной системы оповещения о радиолокационном облучении РЛС противника. Последние модификации Q-5 для ВВС КНР могли оснащаться управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» с инфракрасными ГСН PL-2, PL-2B и PL-5B китайского производства. Также как «Сайдуиндеры» и «Мажики» на экспортных моделях, они предназначались для самообороны штурмовиков.

В середине 1980-х годов совместно с английской компанией «Флайт Рефьюлинг» специалисты из Нанчанга исследовали возможность оснащения Q-5 системой дозаправки топливом в полете по схеме «шланг — конус». В роли самолета-заправщика планировалось использовать модернизированные дальние бомбардировщики Н-6 (Ту-16). Однако эта программа развития не получила. Дальнейшие работы по модернизации Q-5 с английской и итальянской авионикой тоже приостановили после событий на площади Тяньаньмэнь.

Серийный выпуск Q-5 прекратили в 1992 году. К этому времени построили около тысячи штурмовиков различных модификаций, включая экспортные варианты. В 2025 году на вооружении ВВС Китая остается 120 этих машин, еще 40 — на вооружении ВМС. Летают они также в Северной Корее, Бангладеш, Мьянме и Судане.

Конец 1940-х и начало 1950-х годов в авиапромышленности США были отмечены небывалым ростом конкуренции в создании истребителей. После качественного скачка, вызванного появлением реактивных двигателей, каждая более-менее уважающая себя авиационная фирма начала «выдавать на-гора» один проект за другим. Причем, зачастую, новые «чудеса техники» были настолько революционными, что представляли собой, попросту говоря, летающие гробы. Это объяснялось, кроме острой конкуренции, не оставлявшей времени на серьезную проработку и доводку, еще и тем, что в условиях быстрого совершенствования техники и технологии самолет, на время своего создания казавшийся новым словом в авиации, к моменту принятия на вооружение — через два-три года был уже безнадежной рухлядью. Поэтому разработчики старались как можно дальше «заглянуть за горизонт».

Такая ситуация породила невиданное разнотипье самолетов. Морально устаревшие машины служили бок о бокс современными, списать их было невозможно, так как они не успевали окупить себя. Кроме того, одной из причин такого положения была антимонопольная политика министерства обороны США, считавшего своим долгом поддерживать фирмы, оказавшиеся на грани разорения. К примеру, в конце 40-х годов флот США заказал у фирмы Чанс-Воут партию малоперспективных самолетов F7U-3 «Катлэсс».

В этих условиях на относительно спокойную жизнь могли рассчитывать только те фирмы, в портфеле которых имелось по нескольку проектов, причем не «мертворожденных», а созданных с прицелом на перспективу.
К таким компаниям можно было отнести Боинг, Макдоннелл, Локхид, Дуглас и Грумман. Дела их шли неизменно хорошо в основном благодаря яркому таланту ведущих конструкторов— всемирно известных инженеров Э. Джонсона, Э. Хайнеманна, Г. Барк-ли, Дж. Макдоннелла, Дж. Нортропа и X. Хьюза. Все они прекрасно понимали, что действительно перспективным может быть лишь самолет, дающий реальное качественное превосходство над своими собратьями. На начало 1950-х таким качественным скачком было достижение сверхзвуковой скорости полета.

Теоретические и технические предпосылки, необходимые для создания сверхзвукового самолета, уже сложились — были проведены исследования стреловидного и треугольного крыла, его обтекания на трансзвуковой и сверхзвуковой скорости. Появились в арсенале авиаконструкторов и новые мощные реактивные двигатели, оснащенные форсажными камерами, и новые конструкционные материалы, в частности, магниевые сплавы, сталь особо прочных марок и титан. Для такого самолета созданы и новые бортовые системы — надежный автопилот, баллистические вычислители, системы автоматического вывода на рубеж атаки, получающие данные как с земли, так и от бортового радиолокатора.

Традиционно истребители для ВМС США поставляла фирма Грумман. После войны руководство этой компании предпочло не заниматься рискованными экспериментами. На новом реактивном истребителе «Пантера» были применены уже обкатанные другими конструкторами технические решения. Но кроме того, очередная «кошка» Груммана обладала неплохими модернизированными возможностями. Созданная как истребитель завоевания превосходства в воздухе, «Пантера» довольно быстро перестала отвечать этому своему назначению из-за установленного на ней прямого крыла относительно толстого профиля. Однако вскоре она была переориентирована на задачи ПВО эскадры, бомбовые и ракетные удары по наземным и надводным целям, фоторазведку.

Модернизация в основном касалась силовой установки — отсек ТРД перепроектировался под более мощные двигатели. Когда же стало ясно, что прямое крыло отживает свой век, «Пантеру» подвергли весьма радикальной переделке, не имевшей аналогов в американской авиации — вместо прямого крыла и горизонтального оперения установили стреловидное. Полученный таким образом самолет унаследовал от «Пантеры» индекс — F-9F, что еще раз подчеркивало преемственность конструкции, но стал называться «Кугар». Этот самолет вскоре после принятия на вооружение в 1951 г. стал основным истребителем ВМС США. Его использовали в основном в качестве истребителя ПВО — «Кугар» развивал трансзвуковую скорость полета и обладал солидной дальностью действия.

Казалось бы, получив от ВМС контракт на постройку «Кугаров» массовой серией, руководство фирмы Грумман могло себе позволить небольшую передышку. Но конструкторский отдел уже начал разработку нового самолета на базе «Кугара», на сей раз — сверхзвукового. Этот проект получил на фирме Грумман обозначение G-98.
Контракт стоимостью 40 млн. долл. на разработку первого палубного сверхзвукового самолета был заключен 27 апреля 1953 г. Он предусматривал проектирование и постройку истребителя, получившего индекс F9F-9, подчеркивавший преемственность с «Кугаром». Главным конструктором нового самолета был Джозеф Гэвин.

Проект родился в рекордные сроки — меньше, чем за год. От «Кугара» в конструкции нового самолета практически ничего не осталось. Кроме, может быть, общей схемы. Поэтому индекс заменили на F11F-1. 30 июля 1954-го прототип нового самолета, получивший традиционное «фирменное» имя «Тайгер», совершил первый полет на авиабазе Бетпейдж. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл.
Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Райт J-65 (американская копия удачного английского двигателя «Сапфир»). Тяги в 3350 кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки новой модификации двигателя с форсажной камерой новый истребитель легко вышел на сверхзвук.

Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Грумман заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как «длинноносые». Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было — во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11F прекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО.
Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных «Тигров», они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, «Тайгер» был широко известен в США и в мире, правда, главным образом, благодаря экзотической эмблематике эскадрилий, имевших этот самолет на вооружении.

Самолет восстановлению не подлежал, летчик отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз показал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к минимальной. Даже в «гробовой» ситуации — при отказе двигателя на малой скорости с выпущенной механизацией «Тигренок» оставлял летчику шанс на относительно благополучную посадку. Не будем забывать, что катапультирование в то время считалось весьма опасным — в 40% случаев оно оканчивалось травмами или гибелью летчика.
Конструктивно «Тайгер» представлял собою планер минимально возможных размеров, предельно обжатый вокруг двигателя. По сравнению со своим предшественником «Кугаром», «Тайгер» был значительно проще. Благодаря небольшим размерам самолета конструкторам удалось отказаться от громоздких узлов складывания крыла в пользу упрощенных легких петель ручного складывания законцовок — при хранении в ангаре они загибались вниз.

Фюзеляж «Тайгера» был спроектирован с учетом «правила площадей» и в районе крыла имел сужение, «осиную талию», за что и получил одно из своих прозвищ — «Бутылка из-под кока-колы». Сам фюзеляж стал тоньше. Крыло —очень малой относительной толщины, с углом стреловидности 35°по линии фокусов. Верхняя поверхность его представляла собою цель-нофрезерованную панель из алюминиевого сплава. Система управления по крену, кроме традиционных элеронов, включала интерцепторы, более эффективные на трансзвуке и сверхзвуке. Кстати, интересно отметить, что в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной элероны полностью теряли эффективность и служили лишь для создания усилия на ручке управления.
Стабилизатор имел интересную конструкцию. На дозвуковых скоростях по тангажу самолет управлялся с помощью классического отклоняемого руля высоты, а на сверхзвуке руль высоты фиксировался, составляя единое целое со стабилизатором, и управление осуществлялось поворотом всего горизонтального оперения. Узлы подвески рулей высоты оказалось невозможно разместить внутри стиби-лизатора ввиду очень малой его толщины. Поэтому они выступали за профиль и закрывались обтекателями. Все органы управления, за исключением элеронов и руля направления, были снабжены необратимыми бустерами. Механизация крыла состояла из предкрылков по всему размаху крыла и трехпозиционных закрылков, занимавших 6/7 размаха.

Воздухозаборники ТРДФ имели пластины — отсекатели пограничного слоя. На «Тайгере» был установлен новый мощный форсированный ТРД Райт J-65W-6 с тягой без форсажа 3540 кгс и 5000 кгс с включенным форсажем. Топливо размещалось в двух фюзеляжных протектированных баках. Для сохранения центровки имелась автоматическая система перекачки топлива из одного бака в другой фирмы Хониуэлл. Из-за тесного внутреннего объема фюзеляжа баки получились весьма малой емкости, что в сочетании с прожорливым ТРД сильно сказалось на дальности полета.
Шасси убиралось в фюзеляж. Основные стойки — одноколесные, пирамидальной конструкции. Носовая стойка—двухколесная, рычажной конструкции. Несмотря на малые размеры фюзеляжа, шасси имело достаточную колею и достаточную прочность, чтобы выдержать самую грубую посадку. Единственной проблемой был большой стояночный угол, из-за чего возникал риск задевания хвостовой частью фюзеляжа за землю при взлете и посадке. Поэтому в хвосте, рядом с тормозным крюком, предусмотрели убираемую страховочную пяту.

Под фюзеляжем размещались два тормозных щитка. Задний треугольный щиток располагался за отсеком основного шасси. Носовой же — прямоугольной формы с вырезом, — являясь вспомогательным, был очень малой площади. Оба щитка можно отклонить на угол до 90 град.
Встроенное вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек «Темко-Форд» Мк. 12С с боекомплектом в 150 снарядов на каждую. Пушки располагались в отсеках под каналами воздухозаборников, их амбразуры находились на нижней части входного устройства. Для того, чтобы пороховые газы не попадали в воздухозаборник, пушки снабдили эжекторами. Боекомплект для всех четырех пушек размещался в общем снарядном ящике, который для перезаряжания вынимался из отсека с помощью портативной лебедки.
На четырех внешних узлах подвески самолет мог нести 2—4 УР «воздух-воздух» AIM-9B «Сайдуиндер», 7- и 19-зарядные блоки многоцелевых НАР HVAR, бомбы и ПТБ, увеличивавшие радиус действия самолета в 1,7 раза. Но на практике оказалось, что для какой-либо другой роли, чем завоевание превосходства в воздухе и ПВО эскадры, самолет практически непригоден ввиду малой дальности полета и отсутствия бомбового прицела. Поэтому основными вариантами подвески были: 2 ПТБ и два «Сайдуиндера», либо 4 — «Сайдуиндера».

Первая серия в 39 «тигров», поставленная заказчику в марте-ноябре 1957 г., по сути являлась экспериментальной и не предназначалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос оканчивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете. По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли незначительные изменения. В частности, носовую часть фюзеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики, на крыле установили небольшие аэродинамические гребни, конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения обзора.
Первой эскадрильей, получившей новый самолет, стала \/А-156. Кроме того, самолеты ранней серии поступили в Летно-испытательный центр ВМС (NATS), эскадрилью подготовки летчиков VC-3 и в показательную эскадрилью ВМС «Голубые Ангелы».
Позже, когда был разработан самолет «Супер Тайгер», два «коротконо-сых» «Тайгера» переделали в его прототипы. Таким образом,наиболее романтические и интересные моменты в биографии «Тигров» первой серии выпали на долю шести самолетов эскадрильи «Голубые Ангелы»: для ее летчиков самыми важными характеристиками самолета были простота управления и маневренность. А этими характеристиками F11F обладал, как говорится, в избытке. «Тигры» пробыли в составе показательной эскадрильи с 1957 по 1969 год.

Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Грумман заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как «длинноносые». Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было — во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11Fпрекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО.
Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных «Тигров», они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, «Тайгер» был широко известен в США и в мире, правда, главным образом, благодаря экзотической эмблематике эскадрилий, имевших этот самолет на вооружении.

«Тайгер» несколько уступал по горизонтальной маневренности своим предшественникам — «Кугару» и «Фьюри», но, имея большой резерв скорости и прекрасные разгонные характеристики на горизонтали, мог всегда уклониться от маневренного боя или применить тактику «ударь и убегай». Его планер был рассчитан на большие перегрузки. Самолет имел большой потенциал, но полностью реализовать его не давал относительно слабый двигатель. Логичным выходом из этой ситуации было бы применение новой силовой установки.
Инженеры Груммана нашли способ установить на место штатного «райтовского» ТРДФ новый перспективный двигатель «Дженерал Электрик» J-79GE-7, превосходивший J-65 по тяге на 50%. Хвостовую часть фюзеляжа несколько расширили и удлинили. Чтобы сохранить центровку, пришлось продлить и носовую часть. Теперь в ней планировали установить БРЛС «Хьюз». Переделке подвергся и козырек фонаря кабины — он стал более пологим и беспереплетным. Воздухозаборники переделали с расчетом на более высокую скорость и расход воздуха. Для того чтобы путевая устойчивость самолета с возросшей массой и габаритами осталась на прежнем уровне, была увеличена высота киля. Испытывались и складные подфюзеляжные кили.

В таком виде «Тигр» обещал прорыв в данных — скорость полета должна была возрасти до М-2, скороподъемность—с 81 до 110—120 м/с, потолок — с 15 до 18 км. ВМС США проявили крайнюю заинтересованность в такой машине.
Во второй половине 1957-го фирма Грумман на свой страх и риск приступила к переделке двух «коротконосых» F11 F-1 в прототипы нового самолета, получившего индекс F11F-1F и имя «Супер Тайгер». Такая конверсия не отняла много времени, и вскоре самолет был готов. После коротких, почти формальных, летных испытаний решили получить предельные значения характеристик.
Конструкторы полагали, что их новое детище способно потрясти мир своими рекордами. 13 апреля 1958 г. летчик Джордж Уоткинс достиг на «Супер Тайгере» рекордной скорости — 2005 км/ч. Рекорд этот не был зачтен в ФАА, но зато двумя днями позже Уоткинс достиг высоты 23466 м, значения, ставшего новым официальным мировым рекордом. Казалось, «Супер Тайгер» ждет большое будущее. Летчики из Японии и ФРГ облетали прототип нового самолета и остались весьма довольны.

Правительства этих стран начали переговоры с правительством США и фирмой Грумман об экспортных поставках. Японцы даже желали приобрести лицензию на производство «Супер Тайгера» и оснастить им как базовым перехватчиком силы самообороны. Но в середине 1958-го после более детальных испытаний, стало ясно, что все рекорды не помогут запустить F11F-1F в серию. Причины тому — тяжелый двигатель, веса которого не выдерживал планер, повышенный расход топлива, урезавший и без того небольшую дальность полета, а также значительно возросшая нагрузка на крыло, лишившая новый самолет его хорошей горизонтальной маневренности.

Кроме того, фирма Чанс-Воут, долго пребывавшая после неудачи с самолетом F7U-3 «Катлэсс» в ступоре и финансовом тупике, выдала проект прекрасного многоцелевого истребителя F8U-1 «Крусэйдер», превосходившего «Супер Тайгер» по всем параметрам, «Крусэйдер» был вскоре запущен в серию и заменил «Тигренка» практически повсеместно к 1962 году. Самолеты F11F-1 передали в резерв и постепенно сдали на металлолом. Несколько машин активно использовались до начала 70-х годов в качестве учебно-тренировочных и летающих лабораторий. В частности, два «длинноносых» «Тайгера» летали по программе ROHR — исследование устройств реверса тяги двигателя. По завершении программы один из них передали в авиамузей в Пиме. Кроме того, один из снятых с вооружения F11F-1 поступил в Музей палубной авиации США. Асовсем недавно, в 1971-м, когда в Нью-Йорке был поставлен на прикол и превращен в музей старый авианосец «Интрепид», на складе авиатехники в Калифорнии обнаружили законсервированный F11F в окраске эскадрильи VF-33 «Астронотс», в свое время базировавшейся на этом корабле. Самолет выкупили у ВМС и установили на специальной ферме, имитир|я взлет с носовой катапульты авианосца.