Осенью 1996 года военно-транспортная авиация выполняла задание правительства по снабжению северных и отдалённых районов страны продовольствием и одеждой. Один из таких рейсов выполнял борт Ил-76МД ВВС России. Он летел по маршруту Москва—Петропавловск-Камчатский с промежуточной посадкой в Абакане. В связи с продолжительностью полёта на борту находились два экипажа (2 командира и 2 помощника командира).
Первая часть полёта прошла без отклонений. После дозаправки, ночью 27 ноября, Ил-76 вылетел из Абакана. На его борту в этот момент находилось 10 членов экипажа, 13 пассажиров и 30 тонн груза. Максимальная взлётная масса самолёта по документам составляла 190 тонн. После отрыва от ВПП самолёт начал набор высоты. Свидетели, наблюдавшие за вылетом, позже сообщат, что поднимался борт крайне медленно.
Отметка самолёта должна была появится на экране радиолокатора после достижения им высоты 200 метров. Но спустя пять минут после взлёта диспетчер её так и не увидел. Он попытался связаться с экипажем, однако ответа не было. Самолёт словно растворился в темноте. В дальнейшем местные жители расскажут, что видели в темноте зарево и слышали взрыв. Вскоре поисковый вертолёт вскоре обнаружил на склоне одной из сопок в 13 километрах от аэропорта Абакана горящие обломки. Самолёт полностью разрушился и все 23 человека на его борту погибли.
Следствие установило, что наиболее вероятной причиной медленного набора высоты был перегруз. Есть версия, что борт летел полулегально, без оформления документов, а гражданские пассажиры не были надлежащим образом зарегистрированы. На высоте 50 метров при скорости 320 км/ч, когда экипаж убрал шасси, в кабине прозвучал сигнал о критически низкой скорости. Тогда КВС решил убрать механизацию крыла и чуть опустить нос, чтобы ценой потери высоты увеличить скорость. Согласно схеме выхода из зоны аэропорта, первый разворот должен был выполняться на расстоянии четырёх километров от ВПП и на высоте не менее 200 метров.
Кабина пилотов
Однако на картах, которые были у экипажа, прямо по курсу не было обозначено никаких возвышенностей. Также, ранее через Абакан экипаж не летал. Поэтому КВС принял решение продолжать лететь прямо, а разворот выполнить при достижении высоты в 200 метров. Но на самом деле прямо по курсу находилась сопка высотой 337 метров. Экипаж не мог её видеть из-за темноты. Вскоре в кабине трижды прозвучал сигнал об опасном сближении с землёй, но пилотов это не насторожило. Когда в 13 километрах от взлётной полосы аэропорта Абакана высота 200 метров была наконец достигнута, экипаж приступил к развороту. Но через несколько секунд Ил-76 врезался в сопку и взорвался.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Ту-114 экспулатировавшийся совместно с японской авиакомпанией «Japan Air Lines»
Вечер 16 февраля 1966 года, Москва, аэропорт Шереметьево. Флагман Аэрофлота – самолёт Ту-114 – готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Москва — Конакри (Гвинея) — Аккра (Гана, Африка) — Браззавиль (Конго, Африка). Ранее советские самолёты летали только до Аккры, и сегодняшний рейс до Браззавиля был первым опытом для экипажей. В связи с этим планировалось, что отрезок пути Аккра-Браззавиль пройдёт без пассажиров, в целях тренировки пилотов. Во время многочасового полёта управлять лайнером будет усиленный экипаж, состоящий из 19 человек. Всего на борт самолёта поднялось 47 пассажиров. Сам самолёт был выпущен с завода чуть больше двух лет назад и совершил всего лишь 19 взлётов и посадок.
За несколько дней до вылета в Москве прошёл сильный снегопад. Весь город, включая аэродром, был в сугробах. Ближе к ночи температура воздуха поднялась до +1˚, и снег начал таять. Стоит туман, идёт слабый снег. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляет 1000 метров, однако фактическая видимость составлет всего 600 метров. Тем не менее, руководитель полётов решил лично съездить на ВПП и оценил видимость в 1100-1200 метров. Экипажу было предложено выехать на ВПП и визуально оценить возможность безопасного взлёта. В 23 часа 45 минут командир основного экипажа принял решение вылетать.
В 01 час 15 минут уже 17 февраля, когда пассажиры заняли свои места в салоне, экипаж приступил к рулению. Решение о вылете было принято, исходя из сводки о погоде, которая была актуальная более двух часов назад. Сейчас же условия могли измениться, но экипаж не стал обновлять информацию. Выехав на ВПП, командир запросил разрешение на взлёт. В ответ на это диспетчер попросил КВС вслух посчитать количество сигнальных огней на ВПП, которое он видит. Это позволило бы оценить фактическую видимость на полосе. КВС насчитал 11 огней. Диспетчер решил, что видимость составлет 1100 метров, т.е. превышет минимальную для взлёта. Однако, диспетчер сделал такой вывод, думая, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше – 50 метров. То есть реальная видимость составляла 550 метров. В таких условиях взлетать категорически запрещено. Но диспетчер даёт добро, и в 01 час 37 минут Ту-114 начинает разбег по полосе.
Поверхность ВПП плохо очищена и по краям полосы лежит снег, местами толщиной полметра. Снег покрывает в том числе осевые и боковые огни ВПП. Ночь, туман, снег, слабая видимость, отсутствие должного освещения. Всё это приводит к тому, что самолёт разгоняется по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°. Когда экипаж это замечает, лайнер уже вплотную приближается к правому краю полосы.
Аэродром в снегу
Из-за большой скорости и высокой вероятности не удержать самолёт при экстренном торможении, экипаж отворачивает влево, пытаясь скорректировать курс. Пилоты даже не рассматривают возможности прекращения взлёта. Когда отметка скорости достигает 260 км/ч, экипаж предпринимает попытку взлететь и тянет штурвал на себя. Передняя стойка оторвается от земли, но основные стойки продолжают бежать по полосе. Через 450 метров на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а затем и правая врезаются в сугроб высотой 60 сантиметров.
Скорость падает и самолёт разворачивает влево. Несмотря на это, экипаж всё ещё намерен взлететь и продолжает тянуть штурвал на себя. Самолёт всё же отрывается от земли, но левой стойкой задевает один из огней ВПП. На критически малой скорости лайнер кренится вправо. Он пролетел в таком положении около трёх секунд, а затем правым крылом коснулся бетона полосы. От удара крыло оторвало от фюзеляжа, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. Хвостовую часть также оторвало от фюзеляжа, и она осталась лежать на полосе, тогда как остальной фюзеляж вылетел на снег и загорелся.
В катастрофе погиб 21 человек (13 членов экипажа и 8 пассажиров). Оставшиеся в живых 47 человек получили ранения и различные травмы. На борту разбившегося лайнера могло быть и больше людей. Среди пассажиров могли оказаться 24 иностранца. Они опоздали к началу посадки, и руководство аэропорта решило их не ждать.
Основной причиной катастрофы стало невыдерживание экипажем направления при разбеге. Комиссия Министерства гражданской авиации СССР признала виновными руководителя полётами, диспетчера и начальника технической службы аэропорта. Экипаж и вышеуказанные лица пренебрегли фактическими погодными условиями и не обеспечили требования по безопасности полётов. Кроме того, аэродромные службы расчистили только 60 метров ширины ВПП вместо необходимых 80 метров. Халатное отношение рабочих привело к тому, что поверхность взлётно-посадочной полосы не была расчищена надлежащим образом. Всем виновным были объявлены строгие выговоры.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
27 июня 1980 года авиалайнер McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании Itavia выполнял рейс по маршруту Болонья—Палермо (остров Сицилия). На борту было 77 пассажиров и 4 члена экипажа. Полёт проходил над Тирренским морем. Через 51 минуту после вылета, уже на подходе к Сицилии, связь с лайнером прервалась. Позже, в 25 километрах от острова Устика, были найдены его обломки. Никто из находившихся на борту не выжил.
Тот самый борт
Крушение DC-9 в Тирренском море стало большой загадкой на долгие годы. Во время первоначального расследования было установлено, что самолёт развалился на две части. Однако, версии о технической неисправности и столкновении в воздухе сразу были отметены. Стало очевидно, что причиной случишегося был взрыв. Вот только где он произошёл: на борту (от бомбы) или снаружи (от ракеты), следователи так и не высянили и закрыли дело.
Но через семь лет родственники погибших добились возобновления расследования. К тому моменту был найден речевой самописец. Ничего, что проливало бы свет на причину трагедии, он не зафиксировал, за исключением последней фразы КВС. В конце записи он прокричал: "Смотри!!!…". Часть экспертов предположила, что он мог увидеть ракету. Однако, более скептически настроенные специалисты считали, что он хотел сказать: "Смотри на авиагоризонт!!!", то есть фраза не имела отношения к ракете. Также, комиссия обнаружила обломок, края которого были вогнуты внутрь, что свидетельствовало о попадании ракеты.
Маршрут и находившиеся поблизости самолёты
В итоге в 1989 году комиссия пришла к выводу, что с большой долей вероятности взрыв был вызван ракетой воздух-воздух, выпущенной с неизвестного самолёта. Но в 1991 году два итальянских следователя в связи с недостатком улик отозвали свои утверждения о том, что самолёт был сбит ракетой и дело развалилось.
Однако, родственники не успокаивались и инициировали третье расследование. Один из следователей Фрэнк Тейлор беспокоился из-за того что много обломков не удалось обнаружить. Ранее он участвовал в расследовании катастрофы рейса Pan American-103 над Локерби и создал компьютерную программу, которая смогла показать местоположение каждого обломка. Тейлор решил использовать эту программу в расследовании причин катастрофы DC-9.
В итоге следователи нашли 92% обломков самолёта. При их изучении они обнаружили дыру в хвостовой части. Следователи заключили, что имел место взрыв бомбы в в туалете, который привёл к отрыву правого двигателя, а затем всей хвостовой части. В салоне произошла взрывная декомпрессия. Пилоты потеряли управление и самолёт, войдя в пикирование, рухнул в воду. Однако, правительство Италии публиковать окончательный отчёт отказалось.
Обломки на стенде
В дальнейшем в СМИ сообщали, что во время катастрофы в том же районе находились истребители из нескольких стран НАТО, которые, вероятно, преследовали ливийский истребитель МиГ. Тот, пытаясь уклониться от радиолокационного контроля, пролетел рядом с пассажирским лайнером, в результате чего выпущенная ракета попала именно в последний. В 2008 году бывший президент Италии и председатель Совета министров Франческо Коссига заявил, что авиалайнер был сбит ракетой, запущенной с французского истребителя. К слову, итальянцы называют это событие "Резня на Устике".
В 2013 году Верховный суд Италии выне решение, чтобы государство выплатило € 100 000 000 семьям погибших. К сожалению, истинная причина катастрофы так и осталасть неизвестной. Возможно в будущем, когда откроют архивы, мы узнаем что же действительно произошло над Тирренским морем в 1980 году.
Ставьте плюс и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Я думаю многие слышали об этом, видели по ТВ или читали в новостной ленте. Когда до меня дошла эта новость, сразу же возникла идея прокатиться до Убинки. Это не так далеко от Новосибирска, что-то порядка 250 км, но ехать специально не хотелось.
Волей случая выдалась командировка в с.Убинское, куда мы с коллегой прибыли 17.10.2023, спустя месяц после ЧП. Выполнив служебные задачи, было принято решение проехать до самолёта и всё таки увидеть вживую, ну и конечно же сделать некоторое количество фотокарточек.
Местоположение было несложно выяснить, т.к. многие местные буквально на пальцах объясняли куда и как проехать, чтобы добраться до аэробуса. Ехать от самой Убинки минут 20, это соседняя деревня Московка. Доехав до деревни, уходим направо в поля, и спустя минут 5-7 по накатанной полевой колее, вдалеке начинает вырисовываться силуэт самолёта. Паркуемся, встали чуть поодаль и идём пешком.
Самолёт огородили забором из профлиста
Вживую подобная картина вызывает некоторый сюр
Подхожу ближе и делаю фото с вытянутых рук, чтобы рассмотреть сам самолёт
Визуально аэробус выглядит целым
Закрылки опущены
Двигатели закрыты заглушками
С моего дилетантского взгляда выглядит так, будто просто стоит и ожидает очереди на взлёт
Делаю последние фото
Уже собираемся уезжать, и в этот момент к самолёту приезжают ещё 3 автомобиля, кто-то даже детей привёз
Фото напоследок
Я очень рад, что обошлось без человеческих жертв. Даже представить не могу, что пережили пассажиры и совершенно не знаю как бы я повёл себя в такой ситуации. Тег "моё" - фото мои. Всем мир!
Испания - это страна, где произошла крупнейшая в мире авиакатастрофа. И произошла она во многом из-за тумана (подробрее про неё - здесь). Но немногие знают, что через 6 лет после этой катастрофы в Испании произошла ещё одна, схожая по обстоятельствам. И виноват в ней опять туман.
Итак, утро 7 декабря 1983 года. Аэропорт Мадрида (Барахас) затянут густым туманом. Видимость составляет всего 100 метров. При этом на взлётно-посадочной полосе, благодаря самолётам, которые потоками горячего воздуха из двигателей разгоняют туман, видимость составляет уже 300 метров.
Боингу 727-256 авиакомпании Iberia предстоит выполнить международный пассажирский рейс в Рим. В 08:05 по местному времени 84 сонных пассажира поднимаются на борт, а экипаж из 9 человек проводит обычную предполётную подготовку. Когда посадка заканчивается, экипаж связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на запуск двигателей и руление. Диспетчер даёт его не сразу, в 08:26, чтобы не допустить скопления самолётов на предварительном старте.
Тот самый Boeing 727
В это же время на стоянке северного перрона находится McDonnell Douglas DC-9-32 авиакомпании Aviaco. Он должен выполнить внутренний пассажирский рейс в Сантандер. Однако, из-за тумана в аэропорту вылет задерживается уже на 33 минуты. На борту находится 37 пассажиров и 5 членов экипажа. Разрешение на запуск двигателей и начало движения получено в 8:30, через четыре минуты после Боинга.
В 08:33 экипаж Дугласа получил разрешение на руление к полосе №01 через внешние рулёжные дорожки. Через три минуты с борта доложили о выходе с северного перрона. Тогда диспетчер попросил, чтобы экипаж сообщил когда они будут на рулёжной дорожке OSCAR 5.
Тот самый McDonnell Douglas DC-9
В это время Боинг занимает предварительный старт у начала ВПП №01. После получения от диспетчера взлёта и посадки разрешения на вылет, в 08:38 лайнер начинает разбег в северном направлении. В это же время диспетчер руления спрашивает у Дугласа о его местонахождении, на что экипаж отвечает:
"Послушайте, мы не увидели на земле указателя на Оскар пять. Мы следуем по… курсу ноль девятнадцать [019°], простите, курсу один девяносто [190°] и, похоже, мы уже входим на неё".
Одновременно с этим на борту Боинга второй пилот докладывает о достижении скорости V1. И вдруг пилоты сквозь туман замечают прямо по курсу силуэт Дугласа. Экипаж Боинга пытается поднять самолёт в воздух, в надежде уклониться от столкновения, но уже слишком поздно.
Боинг левым крылом и левой стойкой основного шасси врезается в левый борт стоящего вдоль полосы Дугласа и распарывает его. От удара тот взрывается и разрушается, а все люди на его борту гибнут. Потеряв левое крыло, стабилизатор и двигатель, Боинг падает на полосу, скользит по ней, переворачивается и вспыхивает. На его борту гибнут 50 пассажиров и 1 член экипажа (стюардесса). Общее число жертв катастрофы таким образом составило 93 человека.
В качестве причины катастрофы комиссия назвала непреднамеренный выезд DC-9 на взлётно-посадочную, где в это время выполнял взлёт Boeing 727. Выезд DC-9 на ВПП произошёл из-за того, что в зоне его движения в это время стоял густой туман, который скрывал от экипажа часть визуальных ориентиров, поэтому пилоты не смогли точно определить своё местонахождение и не заметили, как пересекли порог ВПП.
По результатам расследования были в том числе даны рекомендации по окрашиванию и обозначению рулёжных дорожек цветами, значительно отличающимися от цветов ВПП.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
26 ноября 1983 года. Колумбийской авиакомпании Avianca предстоит выполнить плановый рейс по маршруту Париж (Франция) — Мадрид (Испания) — Каракас (Венесуэла) — Богота (Колумбия). На этот престижный и ответственный полёт заявлен флагман авиакомпании – Boeing 747. Всего на борту находилось 173 пассажира и 19 членов экипажа.
Экипаж возглавляет 58-летний командир Тулио Эрнандес. Проработав в авиакомпании более 30 лет, он считался одним из лучших её пилотов и имел колоссальный опыт (23 215 часов 23 минуты налёта). Вместе с ним в кабине находились не менее опытный второй пилот и бортинженер. В 22 часа 25 минут самолёт вылетел из парижского аэропорта имени Шарля-де-Голля. Ночной полёт проходил по приборам и после взлёта экипаж набрал высоту 11 300 метров.
Прошёл час с момента взлёта. Лайнер покидает зону ответственности французских диспетчеров, и пилоты переходят на связь с диспетчерами Мадрида. В 23 часа 46 минут экипажу было дано разрешение снижаться до высоты 5 800 метров. Через пять минут пилоты доложили о прохождении точки Бараона и запросили разрешение следовать напрямую к точке CPL, минуя точку Кастехон. Такой манёвр в авиации называется спрямлением. Он позволяет сократить маршрут и раньше выйти к точке захода на посадку. Диспетчер разрешил спрямление и дал указание следовать к точке CPL, снижаясь при этом до высоты 2 750 метров. В 00 часов 00 минут уже 27 ноября экипаж доложил о занятии высоты и получил разрешение на дальнейшее снижение.
Находясь в 11 км от курсового радиомаяка, экипаж выполнил разворот. Через 3 минуты пилоты установили связь с диспетчерами вышки и получили разрешение на посадку. Самолёт снижался в посадочном положении, когда сработала сигнализация об опасном сближении с землёй. Командир на сигнализацию не отреагировал, возможно был в тоннеле, а второй пилот обратил его внимание на сигнализацию только перед самым столкновением, когда экипаж уже не мог ничего исправить.
Через секунду правое крыло самолёта врезалось в холм высотой 684 метра. Часть правой плоскости крыла ударилась о дерево и оторвалась. Через 3 секунды, пролетев 240 метров, самолёт ударился о второй холм. Затем, пролетев 320 метров, лайнер врезался обрубленной правой плоскостью крыла в третий холм. От ударов самолёт разрушился на пять частей, которые заскользили по склону, оставляя за собой следы из обломков. Крушение произошло в 12 километрах от аэропорта Барахас. В катастрофе погиб 181 человек — 19 членов экипажа и 162 пассажира. Остальные 11 пассажиров выжили, 8 из них получили серьёзные травмы.
На месте катастрофы
Расследование показало, что опытный командир экипажа, не имея точных сведений о местонахождении самолёта, попытался перехватить сигнал курсового радиомаяка с неверной траектории. Экипаж нарушил правила полётов по приборам и опустился ниже безопасной высоты, что привело к столкновению с землёй. Катастрофе способствовали запоздалые действия второго пилота в ответ на сигнализацию об опасном сближении с землёй, плохая взаимосвязь между пилотами, а также отсутствие радарного сопровождения самолёта.
На 2023 год катастрофа является крупнейшей в истории гражданской авиации Колумбии. Также эта авиакатастрофа занимает первое место среди произошедших на континентальной части Испании и второе место в истории Испании (после столкновения на острове Тенерифе в 1977 году).
25 декабря 2003 года у авиакомпании UTAGE запланирован регулярный рейс по маршруту Конакри (Гвинея)—Котону (Бенин)—Куфра (Ливия)—Бейрут (Ливан)—Дубай (ОАЭ). На него заявлен авиалайнер Boeing 727 и экипаж в составе 10 человек. На борт поднялись 86 пассажиров, и в десять часов утра самолёт вылетел в Котону.
Тот самый борт
Приземлившись там через несколько часов на землю сошли 9 пассажиров. Официально в аэропорту Котону на дальнейший рейс были зарегистрированы 63 человека. Также, 10 человек пересели с другого рейса из Того. Процесс посадки пассажиров в самолёт проходил в большой суматохе и практически никем не контролировался. Несмотря на указание членов экипажа грузить багаж в заднее отделение, грузчики продолжали запихивать сумки и в основной отсек, который был уже заполнен. Второго пилота это насторожило, и он потребовал у представителей авиакомпании уточнить фактический взлётный вес. Также, не было сведений о том, получил ли экипаж обновлённую сводку погоды. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°.
После запуска двигателей экипаж выставил стабилизатор на 6¾ и начал руление к полосе. В этот момент многие пассажиры перемещались по салону и отказывались выполнять требования бортпроводников и агента авиакомпании. На улице было очень жарко, и температура превышала 32°C. После получения разрешения пилоты отпустили тормоза, и самолёт начал разгон. Наблюдая с вышки, диспетчер заметил, что разбег был больше обычного, но не придал этому значения. После достижения скорости 254 км/ч командир отдал приказ: “Подъём!“. Второй пилот потянул штурвал на себя, но самолёт не среагировал и продолжил катиться по полосе, набирая скорость. Командир дважды скомандовал: “Подъём! Подъём!“. Второй пилот ещё сильнее потянул штурвал и, наконец, носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал отрываться от земли, но делал это очень медленно.
На скорости 287 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в здание радиолокатора. От удара произошёл взрыв, и правое крыло оторвало от фюзеляжа, после чего самолёт начало заносить вправо. Боинг протаранил ограждение, выкатился на пляж и вошёл в воды Атлантического океана. Услышав взрыв, диспетчеры посмотрели в его сторону и увидели облако пыли и дыма. Вначале пожарные прибыли к разрушенному зданию и нашли в нём раненного техника, который там работал. Вскоре, когда посмотрели в сторону пляжа, они увидели обломки самолёта.
На месте катастрофы
Из находившихся на борту самолёта выжили 22 человека — 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное количество погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как нет точной информации, сколько на самом деле было людей на борту. Всего на месте крушения было найдено 141 тело, то есть на 3 человека больше, чем погибших в самолёте. Кто-то пропал без вести, а кого-то не смогли опознать. Считается, что в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной.
При подготовке к вылету экипаж оценил массу авиалайнера в 78 тонн. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактическая взлётная масса самолёта на самом деле составляла от 81 до 86 тонн при максимально допустимой для данного самолёта 85,5 тонн. Следователями были выявлены многочисленные нарушения в работе авиакомпании. В частности, авиакомпания и аэропорт не уделяли должного внимания контролю за погрузкой багажа и пассажиров. Были распространены случаи, когда пассажиры обманывали работников аэропорта и перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных пассажиров. Поэтому фактический вес лайнера часто был гораздо больше.
На месте катастрофы
Неверно рассчитав взлётную массу, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. По инструкции, если экипаж во время взлёта замечает, что носовая стойка поднимается слишком медленно, он должен немедленно прервать взлёт. Также катастрофе поспособствовали короткая взлётная полоса (2400 метров), близкорасположенное от её торца здание локатора (118 метров) и жаркая погода. Горячий воздух снижает подъёмную силу самолёта, поэтому ему нужна бОльшая скорость при взлёте. Катастрофа стала одним из основных факторов, приведших к прекращению деятельности авиакомпании UTAGE в 2004 году.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
25 мая 1979 года. Пятница. Аэропорт Чикаго. 13:30.
53-летний капитан Уолтер Лакс шагает по зданию родного аэропорта О'Хара. Настроение у пилота авиакомпании American Airlines замечательное. Впереди выходные, и это время он планирует провести вместе с сыном Майклом. До выхода из терминала остаётся совсем немного, и скоро он будет дома. Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть о своих мыслях и обернуться. Перед ним стоял его коллега-пилот.
– Привет, Уолтер! Понимаешь, у моей семьи сегодня важное торжество. А через час я должен лететь в Лос-Анджелес. Скажи, мы можем поменяться рейсами? Я не могу пропустить семейный праздник.
Уолтер понимал, что эта просьба рушит все его планы, но отказать не мог. Он решил позвонить Майклу и предупредить, что не сможет провести время с ним. Это был последний звонок отца сыну. Коллеги попрощались, и Уолтер отправился готовиться к рейсу. Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. Вот и сегодня он возглавит рейс AA191 из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер уже ждали его в комнате для брифинга. Втроём они узнали, что лайнер McDonnell Douglas DC-10, на котором им сегодня предстоит лететь, менее 2 месяцев назад прошёл серьёзное техническое обслуживание. Какие-либо записи о неполадках в бортовом журнале от 24 мая отсутствовали. Заправка топливом будет максимальной, и общий вес лайнера составит 172 тонны. Это 66% от максимального взлётного веса DC-10. На борту ожидалось 258 пассажиров. Вскоре подошли десять бортпроводников, и экипаж в полном составе отправился на самолёт.
McDonnell Douglas DC-10
Во время предполётного осмотра капитан не заметил ничего подозрительного и, уверенный в своём самолёте, поднялся в кабину. В 14:50 лайнер отбуксировали на точку запуска двигателей. Через 9 минут они выехали на ВПП и остановились. Их взору открылась длинная серая полоса и ясное голубое небо. Впереди 4 часа спокойного полёта. Ещё раз всё проверив, командир передал управление молодому второму пилоту, а сам связался с диспетчером:
КВС – ”О'Хара-вышка, American 191, занял ВПП 32 правая, ко взлёту готов”.
КВС – ”Условия принял, взлетаю. Спасибо и вам хорошей смены, American 191”.
В 15:02 РУДы были переведены на максимальный режим, и самолёт начал разгон. Спустя 50 секунд командир доложил о прохождении скорости V1 (скорость приятия решения – 257 км/ч). Это та скорость, на которой пилот должен принять решение: продолжать взлёт или тормозить.
– ”Rotate!”, – произнёс второй пилот и потянул штурвал на себя. Но вдруг самолёт резко потянуло влево. В кабине надрывно гудит сирена. «Чёрт! У нас отказ двигателя №1», – выругался он, тем самым привлекая внимание командира. Тормозить поздно. Самолёт уже в воздухе.
Диспетчер, наблюдая взлёт DC-10 с вышки, увидел, что двигатель №1 (левый) вместе с пилоном отделился от заднего крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла и, оторвав при этом кусок крыла длиной около метра, рухнул позади самолёта на ВПП. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Это привело к тому, что предкрылки на левом крыле начали медленно убираться, лишая самолёт нужной подъемной силы. Лайнер висит в воздухе, но ведёт себя крайне неустойчиво. Они набирают высоту, но очень и очень медленно. Вертикальная скорость всего 5,6—5,8 м/сек. Это вдвое меньше положенной. Диспетчер, понимая всю критичность ситуации, пробует связаться с экипажем:
– ”American 191, ваше решение? Вы возвращаетесь в О'Хара? American 191?”.
Пилоты не отвечают. Да им и некогда. Самолёт кренит влево, но второй пилот из-за всех сил пытается держать его ровно. Приборы показывают отказ двигателя №1, но на самом деле его просто нет. Пилоты этого не знают и действуют согласно инструкции по полёту на двух двигателях. Из-за асимметрии тяги двигателей второй пилот выравнивает самолёт с помощью руля направления. На высоте 90 метров они снижают скорость до минимальной – 283 км/ч. Пока всё не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует, и самолёт не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это только усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление над самолётом.
На высоте 122 метра крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, менее чем через минуту после отрыва от ВПП, рейс AA191 под углом 20˚ левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго. Лайнер упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни человек. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолёта полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Этот огненный кошмар был виден даже из центра Чикаго. Прибывшие через 10 минут спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. Спасать было некого. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолёта и 2 человека на земле). Ещё двое на земле получили серьёзные травмы.
Место крушения
За два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое регулярное техническое обслуживание в аэропорту Талса (штат Оклахома, США). Во время одной из процедур механики должны были отделить двигатель от лайнера. Компания-производитель самолёта McDonnell Douglas рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Это процедура занимала более длительное время и стоила соответствующе. Но механики American Airlines решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного подъёмника. Это вызвало ударные нагрузки, и в креплении пилона начали появляться микротрещины. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца. Во время взлёта 25 мая произошёл разрыв соединения, и двигатель отвалился.
Крепления двигателя и пилона
С другой стороны, отделение двигателя от крыла не могло закономерно привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной механизации на левом крыле подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолётом, но раз за разом машина терпела крушение. Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации это действие было фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: ”Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан”.
47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании American Airlines в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолёта, впоследствии покончил с собой за ночь до суда. В процессе расследования ещё у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. После этого Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) почти на 1,5 месяца аннулировал сертификат лётной годности всех самолётов DC-10. В результате 270 авиалайнеров прекратили полёты. Авиакомпании несли огромные финансовые потери. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.
Момент крушения попал на камеру
Эта катастрофа является крупнейшей (по количеству жертв) в истории США. Также по числу погибших она занимает второе место среди катастроф с участием самолётов DC-10. В списке крупнейших авиакатастроф за всю историю авиации она находится на 13 месте. Лайнер DC-10 имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолёт получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!