На волне о работе
Авиадиспетчер)
Авиадиспетчер)
На волне постов! Под конец смены, во Внуково!
ЗЫ. Мой первый пост на Пикабу!)
У нас в школе было три учительницы по английскому. Первая заслуживает отдельного поста. Английский у неё знали все. Просто все. Она легко могла сломать линейку или указку о голову ученика, не выучившего д/з или допустившего ошибку. По этому с трудовиком она дружила (требовались новые указки). Это при ссср так было. Когда совок распался и люди начали придумывать какие-то там права (сарказм), приходилось воспитывать учеников крепким словцом, и это работало, т.к к этому моменту она уже стала легендой, живой героиней мифов и былин.
Вторая (о ней и будет пост) попала в английские учителя случайно: хотела устроиться учителем русского и литературы, но их было в школе с избытком. А вот англичанок не хватало. В дипломе у неё по английскому пятёрка стояла. Так распределяющая шляпа (или директор школы, хз кто этим занимается) определила её преподавать английский.
Про третью писать не охото. Она просто говорила своим ученикам: делайте что хотите, только в пределах ук рф (или заповедей) и уходила из класса.
Так вот возвращаемся ко второй. Про глагол to be она особо сама не вникала, по этому я узнал о нём только ближе к тридцати годам, когда это потребовалось для работы. Теперь сам случай.
Заболела как-то учительница та что под номером 1. И её класс, на 2 года младше нашего (но в разы сильнее нашего), подсадили к нам на несколько занятий. Точно не помню, что за задание она дала, но один из учеников (не из нашего класса), читая текст, произносит слово blood, как [блад]. Она начинает его поправлять, типа две ОО читаются как У [Блуд]. Он начал с ней спорить и через несколько минут был изгнан из класса. Мой испанский стыд на тот момент невозможно было описать словами. Я хоть и слаб был в английском, но увлекался музыкой и знал, что Bloodhound gang [блАдхаунд ганг], а не [блудхаунд], и компьютерными играми и знал что [блАд рейн], а не блуд 🤦♂️🤦♂️🤦♂️. Каждый раз, когда пересекаемся с этим парнем на работе, вспоминается эта история, хотя школу в 2002 закончил.
Приветы:
Тёзка, если узнал себя в этой истории тебе привет.
Светлана Олеговна из СГАУ, вам тоже привет. Простите что был так туп на ваших занятиях, и мазался тем, что в моём селе школа была одна и мы учились по очереди.
Питерским преподавателям из СпбГУГА, привет, и спасибо, что не опускали рук, сталкиваясь с такими как я)).
Самарским преподавателям/переводчицам из Аэронавигации и института аэронавигации отдельное огромное спасибо за ваш вклад в наши головы. Это здорово свободно общаться с зарубежными экипажами на английском.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Новозеландская компания, нанимающая на работу авиадиспетчеров, жалуется, что не может найти достаточно кандидатов на эту позицию, хотя она не требует от соискателей изначальной профессиональной квалификации, а зарплата составляет вполне достойные $95 000 в год. Кандидаты на вакансию всего лишь должны быть старше 20 с половиной лет и иметь аттестат об окончании школы. При достаточном усердии зарплата диспетчера может достаточно быстро дорасти до $200 000 в год.
Мы ищем кандидатов на вакансии и будем рады рассмотреть любого кандидата, считающего, что он подходит для этой позиции, - говорит Тим Бойл, генеральный менеджер наземной контрольной службы полетов Новой Зеландии. - Наверняка многие сумели бы справиться с этой работой, но к нам, увы, не попадает достаточное число подходящих кандидатов".
Чтобы попасть на обучение, а затем и на стажировку, от подходящих по базовым параметрам кандидатов требуется только одно - без предварительной подготовки пройти логический онлайн-тест. В нем-то и заключается главная проблема: лишь трое из ста кандидатов справляются с заданием.
Тест устроен очень просто: к последовательности из пяти фигур в верхней строке каждого из заданий требуется подобрать шестую, которая логично продолжит ряд. "Люди, которые успешно справляются с этим тестом, обладают отличными способностями как к концептуальному, так и к аналитическому мышлению", - гласит сайт компании. Среди тех, кто, не имея диплома об университетском образовании, готов на карьеру авиадиспетчера, таких оказывается немного. А между тем, по данным налоговой службы, в Австралии авиадиспетчеры входят в число наиболее высокооплачиваемых работников со средней зарплатой $141 795 в год. Однако Чарльз Робинсон, менеджер по обучению государственной компании Airservices Australia, предупреждает: это работа не для всех. "Если вам нравится постоянно выполнять одни и те же действия, вы нам не подходите", - говорит он.
https://fishki.net/2851988-a-vy-projdete-test-obewajuwij-zar...
Большинству немного известно о людях, которые обеспечивают безопасность полетов. Кто же такой "Авиадиспетчер"?
"Вижу, Слышу, Управляю"
В своем первом посте хотел бы подчеркнуть не малый вклад службы движения в безопасность Вашего полета. Ежесекундно команды авиадиспетчера обеспечивают безопасные и упорядоченные потоки воздушных судов, тем самым не допускает столкновения самолетов в воздухе и на земле.
Авиадиспетчер - это в своем роде дирижер, который управляет стаей огромных ревущих железных птиц.
К авиадиспетчеру, как и к пилоту, предъявляются очень жесткие требования по состоянию здоровья. Два раза в год, во время обучения, мы проходим ВЛЭК(Врачебно-лётная экспертная комиссия)
Это то, что больше всего не любят авиадиспетчеры и пилоты... А, ну еще кабинный экипаж)
По моему мнению, эта самая высокая ступень в нашем нелегком деле. Пройдя её, можно дальше спокойно заниматься своим любимым делом(до следующего ВЛЭКа)
На фото КДП Аэропорта "Пулково"
или так называемая "Вышка"(TOWER)
Эх... Красота!
Командно-диспетчерский пункт аэродрома Кневичи.
Мой родной Владивосток😋
Александр Георгиевич Жигалин, на позиции Петербург Контроль.
Давайте начнем с того, какие бывают авиадиспетчера (по зонам ответственности).
Диспетчер руления.
В его обязанности входит контроль за маневрированием воздушных судов и обслуживающего транспорта по летному полю (пирон, рулежные дорожки, пересечение полос и т.д.).У него есть локатор летного поля, по которому он видит всё движение и регулирует его. О том на сколько хороши эти локаторы и на сколько точно это все отображается это другая история уже...
Диспетчер старта/посадки
Он выдает разрешения на взлет/посадку воздушного судна. Существуют различные временные интервалы для взлета. Особо в цифры вдаваться не буду, но для общего понятия, легкое воздушное судно должно выждать больше времени перед взлетом за тяжелым т.к. Может его догнать при взлете и наоборот.
Диспетчер круга
После того как самолет оторвался от полосы, он попадает к нему на управление. После выдачи информации о движении он начинает выводить самолет на его маршрут. Далеко не всегда самолету набирающему высоту не мешает другой такой же только заходящий на посадку.
Диспетчер подхода
После набора высоты в среднем 1800 метров ( эта высота меняется в зависимости от аэродрома), за управление берется диспетчер подхода. В загруженных аэропортах это очень сложная работа! Он обязан выстраивать очередность захода на полосу. А воздушные суда входят к нему в сектор со всех сторон... И так же вылетающие самолеты летят во все возможные направления. И все они друг другу мешают набирать/снижаться.
Диспетчер РЦ (Районного центра)
Диспетчер подхода переводит воздушное судно именно этому диспетчеру. Это происходит либо на определенной высоте, либо удалении от аэродрома. Диспетчер РЦ уже дает набор до подписанного эшелона полета (по возможности) и впихивает самолет к остальным транзитным самолетам находящихся в его секторе.
Да, летом движение очень сильно возрастает и слово «впихиват» подходит идеально!)))
Я собственно и есть диспетчер РЦ, и рассказывать я буду все в основном про свою зону ответственности.
Я упоминал выше про эшелоны полета, немного остановлюсь на этом. Кстати давайте я буду писать ВС - это воздушное судно. Так вот, все ВС летают только на установленных эшелонах полета. Они начинаются грубо говоря от земли и градация их идет по десяткам. То есть эшелон 50, 60, 70,.....390, 400, 410. Дальше через каждые 20 (430, 450, 470...). Но на этих эшелонах уже летает на много ВС! В основном это бизнес авиация. До эшелона 410 расстояние между ними 1000 футов (300 метров). Эти эшелоны есть западного направления, а есть восточного. Есть получается эшелон на котором все только могут лететь на восток например 390, а те кто летят на запад в 90% случаях на нем лететь не могут! Они будут лететь либо на 380, либо на 400.
Так же есть у нас и безопасные интервала ВС. В радиусе 10км от самолета никого не должно быть на его высоте. Это может показаться не мало, но и скорости у них в среднем 700км/ч! Это так называемая зона безопасности. Раньше было больше, но все меняется с модернизацией оборудования.
ВС не летают из точки А в тобку Б по прямой. Все происходит только по трассам! Поэтому когда вы летите в другой город вы делаете не мало крюков.... В России полеты вне трасс запрещены, только в некоторых ситуациях возможны спрямления вне воздушной трассы. Таких как векторение с целью обеспечения необходимого безопасного интервала, аварийные случаи, обход опасных метеоявлений погоды. Некоторые Авиакомпании немного идут на обман, докладывают что впереди гроза или болтанка и просятся обойти ее, заодно и спрямляют свой маршрут.... Ребята, не надо так делать! Вы этим усложняете работу частенько в разы!!! Ведь вы же не знаете какая работа ведется в соседнем секторе что бы вас развести с другими, а этим вы все рушите!!!
Не все кто приходит на стажировку справляются на тренажере, со стрессом, с нагрузкой... Нужно знать много документов, сдавать постоянные экзамены, проходить курсы повышения квалификации, подтверждать свой уровень английского языка, следить за здоровьем. Медицины у нас очень серьезная! Чуть что списывают и иди ищи другую работу.
Что касается внештатных ситуаций, они к сожалению случаются... И это дополнительная нагрузка на диспетчера. Самые частые это больные пассажиры. Очень часто становится плохо людям, это может быть пожилой человек у которого сердце шалит уже, а могут быть и знаменитые турецко/египетские чартеры... Там алкоголь льется же рекой уже начиная с аэропорта! Потом наверное идут проблемы с герметизацией самолета, зачастую ложные индикации, но не всегда... Были случаи и двигатель отказывал, и сработала индикация пожара, и с гидравликой проблемы. Случаются и отказы связи, но виной этому не всегда техника, но и человек.
На моем экране видно достаточно много информации:
Самое основное это метки от ВС с формулярами. В них я вижу позывной ВС, его скорость, скорость набора/снижения, сквок, тип ВС, его высоту. Сквок это четырехзначный индивидуальный код который присваивается при вылете и в полете может меняться.
Так же я могу посмотреть маршрут, по каким трассам он полетит, где у него будет поворотный пункт.
Зоны ограничений можно выводить на экран.
Зоны грозовой деятельности в летний период.
Да и еще куча всякой информации!)
Мы работаем в три смены, первая и вторая 8 часов длятся, а ночная 11 часов. Ночь конечно это очень тяжело, спим мы 2 часа за ночь, не хватает этого совсем.... Если не поспал дома перед ночной сменой, можно бочку кофе заказывать сразу)
Ну пока на этом все! Будет время, продолжу рассказывать о профессии!
Хотелось бы поделиться одной из очень сложных профессий - авиадиспетчера. В чем зеключается сложнось вы подумаете возможно, а в том что в небе летает очень много самолетов (с земли этого не видно совсем). Они летают по своим воздушным трассам и они часто пересекаются с другими трассами. Как и на дорогах! Только вот проблема на автодорогах эта решается установкой светофора или знаков приоритета, а вот в воздухе остановиться и пропустить не получится! Вот и приходиться постоянно решать подобные проблемы, чтобы избежать столкновения самолетов в воздухе. И таких перекрестков у одного диспетчера в его зоне ответственности может быть более 30! Зависит это от сектора на котором он работает.
Все небо поделено на сектора. Это как бы определенный участок в небе, определённого размера, все эти участки абсолютно разные как по размерам, так и по сложности.
Одеовременно на управлении у одного диспетчера может находиться до 25 самолетов! И представьте, если в среднем взять 200 человек на самолет... Около 5000 человек в одно время находятся под твоим управлением! И их безопасность от части падает на плечи авиадиспетчера.
Да, современные самолеты оборудованы системой предупреждения столкновений, но много летает и без это системы!
И не верьте всему что пишут в новостях! Они сами толком не понимают что произошло, но главное сделать заголовок яркий...
Извините за все косяки) Пишу первый раз!
Кстати старался писать как можно проще, избегая авиационные термины и т.д.
Если будут интересные вопросы обязательно отвечу на них
Данный пост посвящен событиям, которые произошли примерно два года назад. Он не относится к моей серии курьезов, поэтому и название соответствующее.
Был обычный рабочий день. Заступили на дневную смену, медконтроль, инструктаж, все, как всегда. Погода, не сказать, что была плохая, но было пасмурно и все небо затянуто облачностью. Прошло уже где-то полсмены. Все спокойно. И тут на связь выходит смежник и говорит, что к нам следует борт ATR-72 в который попала молния и у него полный отказ навигационной системы. В общем экипаж не может выдерживать какой-то конкретный курс, не может отвернуть на определенное количество градусов и в принципе не знает свое географическое положение. Ну что же, готовимся принять борт, прикидываем варианты. Решили нехитрыми маневрами вывести его напрямую к полосе, далее он захватит ИЛС (наземная система посадки, которая излучает определенные сигналы) и по ней спокойно сядет. План есть, ждем борт. Когда экипаж выходит на связь, диспетчер начинает его наводить на полосу. Но так как навигации нет, нельзя сказать экипажу, например, «Влево 10 градусов», они просто не могут отмерить эти 10 градусов, нечем. Поэтому диспетчер говорит «чуть влево, еще чуть-чуть левее, чуть правее» и т.д. Тут возникает проблема №1. Задержка локатора. Наш локатор имеет задержку в 5 секунд. То есть то, что видит диспетчер в данный момент у себя на экране, было 5 секунд назад. И это надо учитывать. Ну с горем пополам доводим борт до рубежа действия системы ИЛС. И тут проблема №2! Оказывается на борту помимо навигации отказал также ПСП (прибор системы посадки, который и должен ловить излучение ИЛС). То есть по приборам экипаж зайти не может, а так как облачность сплошная и довольно низкая, то и визуально полосу не обнаружить. Снижаться ниже облаков опасно, можно влететь в какую-нибудь мачту или еще во что-нибудь. Ситуация вырисовывалась патовая. Вроде вот он самолет, кружит над нами, но сесть не может. Угонять его на ближайший аэродром (а это 150 км), где погода не лучше нашей, смысла нет. Топлива еще на полтора часа, что будет потом думать не хотелось. Выход в принципе только один, пробовать вывести борт прямо на полосу. Но учитывая задержку локатора плюс его погрешность в 50 метров, задача не из легких. Принимаем решение, отогнать борт подальше (километров на 30, чтобы был запас по расстоянию), затем разворот и наведение на полосу. Опять в эфире «чуть левее, чуть правее», освещение полосы выкручено на максимум, вдруг где-то пробьется облачность и экипаж увидит огонечек. Метка подходит к полосе, борт снижается, но КВС (командир воздушного судна) напряженным голосом говорит: «Полосу не наблюдаю, ухожу на второй круг». Слышен звук моторов, самолет проходит где-то над нами, но ничего не видно. На этот маневр потрачено 20 минут, а результата ноль. Снова отгоняем борт на 30 км, и снова «чуть правее, чуть левее». Все экстренные службы аэропорта уже наготове, даже поисково спасательный отряд прибыл, мало ли что. Борт приближается, все с напряжением ждут. И тут радостный возглас КВСа: "Мужики! Вижу полосу, я вижу полосу!", а потом уже спокойнее "захожу на посадку". Этот возглас радости четко отложился в моей памяти. Я до сих пор его помню. Далее отличная работа экипажа, после часового напряжения, без приборов и при плохой видимости полосы, они аккуратненько сажают самолет, профи, что тут скажешь. Самолет освобождает полосу, экипаж благодарит диспетчера за помощь. Все с облегчением вздыхают, но расслабляться еще рано: впереди еще три часа работы и десятка два бортов. А еще после смены нас ждет бонус, в виде разбора произошедшего авиационного инцидента и куча бумажной волокиты.
PS. После расследования данного инцидента, диспетчеру, который осуществлял наведение ВС объявлена благодарность с денежной премией.
PPS. Экипаж ATR еще долгое время после этого просил передать диспетчеру спасибо.