Сообщество моряков

==========================================================================

А теперь Аляска, США.

В 1968 году на Аляске, в Прудо-бей (Prudhoe Bay) нашли нефть.

Много нефти, большое месторождение.

Настолько большое, что и на 2014 год, это месторождение давало 20% всей нефти, добываемой в США.

Найти, это одно.

Добыть, это другое.

Доставить эту нефть, это уже третье.

И вот это третье условие, транспортировка добытой нефти, заставило поломать головы специалистам нефтяных компаний.

Всё бы оно ничего, если бы местрождение находилось в нормальных широтах, с нормальными погодными и климатическими условиями.

Да вот Арктика, да вот за Полярным кругом, на южном берегу моря Бофорта.

Выбор способа доставки нефти не богат - или строить нефтепровод, или вывозить нефть танкерами.

И, опять же, с нефтепроводом всё понятно, труба и труба, то с танкерами уже посложнее.

Танкеры потребуются довольно таки вместительные, не по тысяче же тонн придётся вывозить.

Ну, а поскольку нефть нужно было доставить на восточное побережье США и Европу, то танкер должен быть ледового класса, чтобы он мог проходить по Северно-Западный проходу. А ещё лучше, чтобы танкер был не просто ледового класса, а танкер-ледокол.

Танкеры большого тоннажа были, а вот танкеров, способных самостоятельно проходить ледовые поля, не-а, не было.

Оставим в стороне проект трубопровода, там свои были интриги.

У нас же про танкер.

Humble Oil, дочерняя компании ESSO, изначально была сторонницей транспортировки нефти морским путём. В работу над проектом задействовали всех, кого было только можно - проектировщиков судов, экспертов в области окружающей среды и логистики, и прочих.

Проект финансировался из частных источников и оценивался примерно в 54 миллиона долларов США.

Тех ещё долларов.

Компания рассматривала возможности транспортировки не только по Северно-Западному проходу, а вообще, чуть ли не через Северный полюс.

Предложенный проект танкера на 250 000 тонн компания забраковала, это было не реально.

А реальное уже ходило в море. Вот это реальное и выбрала компания Humble Oil.

Это был танкер "Manhattan".

SS "Manhattan".

( SS перед названием означает, что судно -пароход. От SteamShip.

Кроме того, перед названием может быть и сокращение, указывающее на тип судна.

Для танкеров это M/T - MotorTanker. У нас обычно используют такое - Т/к - танкер.)

Вот его и купила Humble Oil.

Выбор был не случайным.

"Manhattan" был одним из самых крупных танкеров того времени.

И не только крупный, но и мощный.

Он был построен на верфи Fore River Shipyard, в Квинсе, штат Массачусетс, США, в 1962 году.

И до сих считается самым большим торговым судном, построенным в США.

Про то, что он ещё входил в число самых больших танкеров в мире, я уже упоминал.

Мощность паровой машины - 43 000 лс и тоже превосходила по мощности большинство торговых судов того времени.

Два винта и два руля давали танкеру превосходную манёвренность.

Грузовые танки были короткими, что придавало судну жёсткость конструкции.

Характеристики танкера с постройки.

Длина - 290 метров.

Ширина - 40 метров.

Дедвейт - 105 000 тонн.

Скорость - 17-18 узлов.

Т/к "Манхэттен" в Санта-Круз-де-Тенерифе.

В то время мировым лидером в области строительства судов-ледоколов была компания "Вяртсиля". 60% мирового ледокольного флота было построено этой компанией.

И ESSO наняло финскую компанию в качестве консультанта. И фины постарались на совесть.

(Ещё и ста лет не прошло, а уже проделан путь от лесопилки до лидерства в ледоколостроении).

Понятно, что танкер на перестройку в Финляндию не погнали, придавать ледокольный образ решили на месте, в США.

В феврале 1969 года, т/к "Манхэттен" встал в док на верфи Sun Shipbuilding of Chester.

Только на этой верфи был самый большой док в США.

Для ускорения процесса перестройки, чтобы уложиться в запланированное время, работы по перестройке раскидали между верфями.

Танкер был разрезан на четыре части, каждой частью занималась отдельная верфь.

Корма осталась на Sun Shipbuilding of Chester для модификации.

Середина отправилась в Алабаму.

Передняя часть корпуса, но не нос - в Ньюпорт.

Ледокольный же нос был отстроен в двух местах, часть на Sun Shipbuilding, и часть на Bath Iron Works.

Доставка средней части.

Ледокольный нос танкера.

Каждая часть танкера была серьёзна доработана.Дополнительные укрепления корпуса, снаружи и изнутри. Модификации подверглась и силовая часть судна, в частности были заменены гребные валы. Были установлены новые винты, более прочные. В районе машинного отделения были сделаны двойные борта. Палубные механизмы были утеплены и получили дополнительный обогрев. Была установлена вертолётная площадка. Работ было проведено очень много, и как оказалось впоследствии, все работы были оправданы.

Все работы проходили под тщательным контролем ABS (American Bureau of Shipping) и при постоянном присутствии специалистов от Вяртсиля.

По окончании работ, части снова были доставлены на Sun Shipbuilding of Chester.

Пароход собрали, и он готов к походу.

В результате реконструкции размеры судна изменились.

Теперь его длина составляла 306 метров, ширина - 45 метров.

24 августа 1969 года танкер "Манхеттен" вышел в свой первый экспериментальный рейс в Прудо-бей. На борту было 126 человек, из которых 45 был собственно экипаж. Остальные, это учёные, политики и журналисты.

Вот его маршрут.

За корпусом судна во время движения во льдах постоянно вёлся инстрментальный контроль с помощью многочисленных тензодатчиков установленных по корпусу судна. Эта же информация записывалась для последующей обработки и учёта замечаний.

И, конечно же, "Манхеттен" не пошёл во льды один.

Во льдах танкеру помогали канадский ледокол CCGS John A. Macdonald

И в разные моменты маршрута ледоколы - CCGS Louis S. St-Laurent, Канада

Ледоколы США - USCGC Staten Island

USCGC Northwind

Танкеру не удалось пройти в Прудо-бей намеченным маршрутом, льды не пустили. поэтому ему пришлось проходить проливами между островов.

По приходу в Прудо-бей танкер принял груз всего в один грузовой танк. В остальных танках была вода.

Судно вернулось на восточное побережье США в ноябре 1969 года.

Второй рейс был запланирован на апрель 1970 года.

И второй рейс танкер сделать не смог. Не смог пробиться через лёд.

После второго неудачного захода было принято решение строить трубопровод.

И его построили.

Промышленная добыча нефти началась в Прудо-бей в 1977 году. Нефть оттуда перекачивается по трубопроводу длиной 800 миль до Валдиза, и уже в Валдизе идёт загрузка на танкеры.

Терминалы Валдиза.

Что лучше, что хуже...

Противники проекта доставки нефти из Прудо-бей выдвигали аргумент об экологической катастрофе, которая может случиться, если танкер потерпит бедствие во льдах.

А в 2006 году случилась катастрофа с самим трубопроводом, из него вылилось, по разным оценкам, от 803 до 1010 кубометров нефти. Площадь загрязнения составила 7 700 квадратных метров.

Этот же тестовый заплыв танкера спровоцировал и довольно страстные дискуссии в Канаде о канадском суверенитете в арктической зоне. Считать ли эти воды международными или территорией Канады.

Во время плавания произошёл курьёзный случай.

Когда судно остновилось во льдах в очередной раз для высадки учёных, к танкеру подъехали канадские инуиты. Заявили, что это территория Канады, и капитан должен попросить разрешение на проход этими водами.

Делать нечего - мастер попросил это разрешение, и оно было получено. После чего судно отправилось дальше.

Дальнейшая судьба "Манхеттена" .

Возил нефть, иногда зерно. После постройки Трансаляскинского трубопровода вернулся на Аляску и возил нефть из Валдиза.

В 1987 на Дальнем Востоке, в Корее,во время тайфуна он сел на мель. После снятия с мели его отправили на разделку в Китай.

Танкер "Манхэттен" незадолго до списания. 1986 год.

Но рассказ этот в общем, не о танкере, а о компании "Вяртсиля" и её роли в становлении традиций строительства судов ледокольного типа.

Именно с проекта перестройки танкера "Манхэттен" и пошло это - масштабное моделирование и испытание моделей в специальном бассейне. Wabtsilä Icebreaking Model Basin (WIMB).

После получения записей тензодатчиков с первого ледового рейса, получения более подробной информации о самом рейсе, в Финляндии, в старом ангаре был построен бассейн для моделирования.

Кстати сказать, практически все расчёты по проекту, позднее подтвердились при испытаниях на модели.

И сейчас все новые проекты проходят через этот бассейн.

Испытания проекта танкера ледового класса на погрузке во льдах.

В тестовом бассейне проводят испытния не только со льдами, также можно смоделировать и волну.

Совсем недавно снова проходило моделирование "волн-убийц" и возможностей судов противостоять им.

И уж, конечно же, испытания проектов новых обводов судов и кораблей.

Проект с танкером "Манхэттен" всё таки неудачным назвать нельзя.

Был получен опыт в проектировании и строительстве новых судов.

И те решения, которые были найдены и приняты при работе над проектом перестройки танкера и сейчас оказывают огромное влияние на строительство судов ледокольного типа последних поколений.

Сравните.

Танкер "Манхэттен"

Современный танкер ледового класса.

И уж совсем последнее, ради чего этот пост и затевался.

Вот из этого проекта и родилась компания Aker Arctic Technology Inc.

Сначала как подразделение исследовательского центра Вяртсиля, затем Маса.

Aker Arctic и ее предшественники разработали более половины проектов мировых ледоколов.

Aker Arctic принимала активное участие в разработке ледоколов так называемого "косого хода" и танкеров "двойного действия"

Первый бассейн для ледовых испытаний был построен в СССР, в 1952 году, в Ленинграде.