От винтов!

Ссылка на видио

https://vm.tiktok.com/ZSJY7FkaW/

8 августа 1981 г. вертолёт потерпел аварию во время выполнения вынужденной посадки. Причина - отказ обоих двигателей.

Инцидент произошел в районе Тарко-Сале. Экипаж 255-го летного отряда выполнял полеты по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. На подбазе Харампур была осуществлена дозаправка вертолёта. Также на внешней подвеске находился груз. Через 5 минут после взлёта на высоте 150 метров произошел отказ обоих двигателей.

Экипажу пришлось сажать вертолёт на лесистую болотистую местность в 60 км юго-восточнее от а/п Тарко-Сале. Во время вынужденной посадки вертолёт Ми-6 получил значительные повреждения. Экипаж не пострадал, однако вертолёт пришлось оставить на месте аварии.
В ходе расследования комиссия установила, что при заправке вертолёта топливом, работники ГСМ Тарко-Салинской экспедиции без предупреждения экипажа осуществили закачку воды для опрессовки другой емкости, трубопровод которой был соединен через задвижку с трубопроводом ЦЗС. Данная задвижка не была достаточно герметична, из-за чего в топливные баки вертолёта попало огромное количество воды. Эта ошибка чуть не загубила весь экипаж.

Бортмеханик согласно требованиям МГА от 11.01.79 №247/у должен был слить отстой топлива, однако этих действий не было выполнено.

Борт СССР-21899 уже 40 лет лежит в том самом месте, куда когда-то его экстренно посадили. На цветных фотографиях видно, что с него пытались снять некоторые элементы, отсутствует хвостовая балка, двигателей на месте нет. Если приглядеться к третьей фотографии, на ней можно заметить, что один из двигателей находится рядом с вертолётом в болоте. Снять сняли, а унести не смогли. Либо он совсем пришел в негодное состояние (свои предположения можете оставить в комментариях под этой статьей!).

Ну так то пост баянский конечно, ну это модераторам решать, я не про это.

Ми-10

Ми-10 (Изделие 60, по классификации NATO: «Harke») — советский военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6.

Разработан в 1961—1964 годах, принят на вооружение в 1963 году.

Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе. Ми-10К — гражданская модификация Ми-10, оптимизированная для выполнения строительно-монтажных работ.

Годы производства 1964 — 1969

Единиц произведено 44 (всех модификаций)

История проектирования

20 февраля 1958 года правительство СССР распорядилось приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6. Задание предусматривало грузоподъёмность 12 тонн при дальности 250 км и максимальную (при перевозке на короткие расстояния) — 15 тонн.

В процессе проектирования задание было дополнено требованием по перевозке крылатых и баллистических ракет, что и стало основной задачей Ми-10.

Сохранив силовую установку и схему управления Ми-6, конструкторы заменили фюзеляж вертолёта новым — узким и низким, в который тем не менее вписался отсек длиной 15,95 метров для перевозки грузов или 28 пассажиров; во время перегонов в него можно было устанавливать дополнительные топливные баки. Для того, чтобы при взлёте все колёса отрывались от земли одновременно, правые стойки шасси были выполнены на 300 мм короче левых, при этом минимальный клиренс равнялся 3,75 м. Было предусмотрено две схемы транспортировки грузов вне фюзеляжа:

стандартный груз, жёстко удерживаемый гидрозахватами (контейнеры с ракетами);

груз, установленный на грузовой платформе, монтируемой между стойками шасси.

Прототип, известный как В-10, поднялся в небо 15 июня 1960 года, успешно испытывался, но в мае 1961 года сгорел на земле из-за технической неисправности. 23 сентября 1961 года второй опытный В-10 установил рекорд грузоподъёмности в 15 103 кг на высоту 2200 м. В последующие годы ВПК отказался от идеи возить ракеты вертолётами, и проект оказался на грани закрытия. Выпуск серийного Ми-10, начатый в 1964 году, составил всего 24 единицы.

Широкого применения эти машины не нашли, так как фиксация груза гидрозахватами требовала оборудования грузов ответными узлами

Модификации

Ми-10 Базовый вариант с «длинными ногами».

Ми-10ГР («Гребешок») Пеленгатор (вертолёт радиоразведки).

Ми-10К («Кран») Вариант с «короткими ногами» и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.

Ми-10ПП Постановщик помех (одна станция РЭБ «Шаг» под фюзеляжем, 7125 кг).

Ми-10Р «Рекордный», отличавшийся облегчённой конструкцией и доработанным шасси, на нём было установлено 7 мировых рекордов.

Ми-10РВК С установленной на внешней подвеске пусковой установкой с крылатой ракетой С-5В (4К95).

Ми-10УПЛ Носитель универсальной полевой лаборатории.

Модификация Ми-10К

Новая модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось в 1975 году.

В период 1975—1976 годов было выпущено 17 машин и 4 переоборудовано из базовых Ми-10. Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления.

В 1981 году впервые в практике СССР с помощью грузового вертолёта МИ-10К были смонтированы конструкции Харьковской телебашни высотой 240,7 м. Вертолётом управлял лауреат Государственной премии СССР Геннадий Степанович Мальцев. Монтаж конструкции при помощи вертолёта занял суммарно три часа налёта на протяжении 10 дней.

В 1982 году Ми-10К принимал участие в монтаже якутской телебашни высотой 241 м. на вечной мерзлоте. Подъём и доставку металлоконструкций вертолёт выполнял с ипподрома г. Якутска, монтаж телебашни выполнен за 5 дней.

В 2003 году вертолёт данного типа осуществил монтаж 48-метрового шпиля на здании «Триумф-Палас» в Москве, на высоте более 200 м

Hughes OH-6 Cayuse "Loach" и Bell UH-1 Iroquois "Huey.