Вторая мировая война ознаменовалась рождением "умной" бомбы
Как только один пещерный человек в гневе бросил камень в другого, человечество сделало гигантский шаг вперед в войне. Люди больше не были низведены до рукопашного боя в ближнем бою. Точно так же война сделала еще один больший шаг, когда первая воздушная бомба была сброшена, с самолета. Камень или бомба на самом деле не так уж сильно отличались друг от друга. Каждый из них может быть направлен в определенном направлении и выпущен в определенный момент времени. С этого момента и до момента удара снаряд управлялся исключительно законами физики, без какого-либо вмешательства человека.
Авиабомбардировка в начале Второй мировой войны вступила в важный этап совершенствования с внедрением бомбового прицела "Норден". Направление, скорость, высота и время выброса бомбы можно было выбрать с большей точностью, но коррекция курса все еще была невозможна. В то время как военно-воздушные силы армии США (ВВС США) рекламировали свои возможности в области точного бомбометания (как правило, в пределах 1000-футового круга вокруг цели), они все еще не были в состоянии выполнять точечные бомбардировки. Бомбы должны были стать “умными".
Фриц-Икс: управляемая бомба нацистской Германии
Примерно в то же время Третий Рейх также интересовался управляемым оружием. Немецкий Легион "Кондор" испытывал большие трудности при атаке маневрирующих кораблей свободнопадающими бомбами во время Гражданской войны в Испании. доктор Макс Крамер, работая на немецкую компанию Ruhrstahl A. G., начал разработку управляемых бомб в 1938 году, добавив радиоуправляемые спойлеры к Х-образной хвостовой поверхности 550-фунтовой бомбы. К 1940 году система была включена в 1400-килограммовую бронебойную бомбу, обозначенную FX-1400 и названную Fritz-X. "Фриц-Икс" был длиной 10 футов 6 дюймов и весил 3469 фунтов. Его бронебойная боеголовка с 660 фунтами взрывчатки могла пробить и потопить даже самые большие линкоры.
Испытания Люфтваффе
Люфтваффе начали эксплуатационные испытания Фриц-Икс в начале 1942 года. Нормальным профилем атаки была горизонтальная подача с высоты 18 000 футов, начатая в трех милях от цели. Это требовало хорошей видимости и было ограничено чем-то большим, чем очень ограниченный облачный покров. В процессе доставки бомбардировщик резко тормозил, почти до сваливания, и опустив закрылки, позволив бомбе попасть перед самолетом, закон сохранения кинетической энергии. Яркая вспышка на хвосте позволяла бомбардиру визуально направляющий бомбу с помощью радиосигналов, определить что бомба действительно поразила цель. Проводные версии (имеется ввиду управление снарядом буквально по проводам, а не по радио) были также разработаны и использованы для противодействия помехам. Во время своего баллистического полета Fritz-X достигал скорости 950 футов в секунду, и точка удара могла быть скорректирована на 1640 футов в диапазоне и/или 1148 футов в поперечном направлении.
Специальная эскадрилья, III/ Karnpfgeschwader (KG) 100, была обучена на самолетах Dornier Do 217K-2 применять Fritz-X против кораблей и была введена в строй в марте 1943 года. Семьсот пятьдесят Fritz-Xs были произведены и размещены на многочисленных прибрежных аэродромах по всей Европе. 9 сентября 1943 года шесть самолетов Do 217 вылетели из Истра, Франция, чтобы атаковать отступающий итальянский флот (Немцы вылетели чтобы казнить дезертировавший Итальянский флот). Флот, состоящий из трех линкоров, включая ультрасовременный "Рома", шести крейсеров и множества вспомогательных кораблей, был замечен. Рома начал уклончивый разворот, но получил прямой удар чуть впереди переднего стека. Начался сильный пожар, и когда огонь достиг переднего магазина, огромный взрыв разорвал корпус. "Рома" быстро затонула, унося на дно Средиземного моря 1254 человека, и стала первым крупным кораблем, потопленным управляемой бомбой. Цель была Рома.
Опытный бомбардир мог постоянно направлять "Фриц-Икс" в пределах 15 футов от движущейся цели во время тренировки. Однако в ходе боевых действий прямые попадания были зафиксированы лишь в 30 процентах пусков "Фриц-Икс". В 28 атаках с августа 1943 по февраль 1944 года немцы потопили только один корабль и повредили четыре других с помощью Fritz-X.
Американская бомба АЗОН
Усилия союзников по созданию управляемых бомб начались в апреле 1942 года, когда командование ВВС США приступило к разработке семейства управляемых бомб только по азимуту (AZON). Он был изобретен майором Генри Дж.Рэндом и Томасом Дж. О'Доннеллом как ответ на сложную проблему разрушения узких деревянных мостов, которые поддерживали большую часть бирманской железной дороги. Однако АЗОН также использовался на европейском театре военных действий, а также на Тихоокеанском театре военных действий.
Первоначальный вариант, обозначенный как вертикальная бомба-1 (VB-1), был основан на 1000-фунтовой бомбе, которая была модифицирована с новым хвостовым оперением. Более поздний вариант, VB-2, был оснащен 2000-фунтовой бомбой. Хвостовое оперение состояло из гироскопического стабилизирующего устройства, которое не позволяло бомбе вращаться и раскачиваться в нежелательных направлениях при различных корректировках. Сжатый воздух поддерживал вращение гироскопов во время падения. VB-1 также имел фотовспышку на 600 000 Кандел для оптического слежения, восьмиугольный кожух с контрольными поверхностями и приемник радиокоманд. Когда VB-1 был сброшен, бомбардир мог отслеживать его через свой бомбовый прицел и использовать джойстик для отправки корректирующих команд на бомбу. Система наведения "АЗОН" допускала только внутриазимутальную или боковую коррекцию курса, и ошибки в дальности не могли быть исправлены.
Из-за своего АЗОННОГО наведения VB-1 особенно подходил для длинных и узких целей, таких как мосты или железные дороги, где ошибки дальности были бы несущественны. Однако для обычных целей VB-1 был фактически не так хорош, как неуправляемые бомбы свободного падения, потому что бомбардировщик не мог оторваться сразу после сброса бомбы, и точность не была эффективно повышена из-за отсутствия контроля дальности.
Рули высоты, похожие на заданные триммеры, крепились к воротам на рулевых поверхностях самолетов. Подъемники создавали стабилизирующий эффект на падающие бомбы, позволяя с большей легкостью изменять азимут бомбы. Четыре распорки были соединены с плавниками для поддержки элеронов и рулей направления. Четыре скобы служили также антенной для приема сигнала от передатчика. Антенна передатчика ситемы АЗОНА располагалась в задней части самолета. Антенна была около трех футов в длину. Однажды человек, который не был связан с группой АЗОН, заинтересовался антенной. Он спросил, для чего используется антенна. Один из членов наземного экипажа, работавший с оборудованием “АЗОНА "и помня о высокой степени секретности проекта, ответил:" Это очень секретное устройство для отражения зенитных ракет. Это удерживает самолет от попадания.”
Джойстик управления бомбардира представлял собой блок Pogo stick BC-1156, соединенный с радиоприемником BC-1158, который передавался через внешнюю антенну. Каждый самолет имел три антенны, установленные под его хвостовой частью для целей управления. Один передавал сигнал на 475 циклов для левого отклонения, один на 3000 циклов для правого отклонения, а третий на 30-40 циклов для активации дымогенерирующей системы. Все три частоты периодически менялись для предотвращения помех со стороны вражеских радиоконтрольных групп (радиоэлектронная борьба)
AZON поступил в производство в 1943 году, после более ранней разработки командованием военно-технической службы ВВС США.
АЗОН использовал кольцевой хвостовой узел, как Фриц-х, был стабилизирован по крену, как Фриц-х, но так как он мог управляться только по азимуту, его ошибка дальности при доставке была похожа на неуправляемую или тупую бомбу. Особенностью системы наведения "АЗОН" было то, что для командного звена имелось всего пять различных радиоканалов, так что независимо управлять можно было не более чем пятью бомбами одновременно. Хотя теоретически целая группа бомб, использующих один и тот же командный канал, могла управляться одновременно, это было непрактично. Точность всех бомб, кроме основной (то есть той, что отслеживалась бомбардиром) в такой группе была довольно плохой, потому что гиростабилизированные, (нераскручивающиеся) во время полета АЗОННЫЕ бомбы показывали значительное рассеивание. Комплект AZON выпускался до ноября 1944 года, к этому времени было построено 15 000 единиц. Он был развернут на европейском театре военных действий с февраля 1944 года, а также широко использовался в Бирме для нанесения ударов по мостам. Пятнадцатым воздушным силам на Средиземноморском театре приписывают атаки АЗОНА на шлюзы Дуная и виадук Ависио. В Бирме Азоны были использованы для разрушения 27 мостов с использованием 493 бомб, включая знаменитый мост через реку Квай.
Марион Кроули, радист Б-24, вспоминал о своем участии в программе “АЗОН": "поступил приказ бомбить мост 277 на низком уровне. Наш бомбардир Фрэнк нанес хороший удар, выбив железобетонный мост за один пролет. Наш экипаж получил похвалу за то, что попал в мостик. Мы не потеряли ни одного самолета, хотя и получили несколько попаданий. Только одна жизнь была потеряна во всех самолетах, летевших за мостом, который, как я позже узнал, был знаменитым "мостом на реке Квай".”
7-я бомбардировочная группа добилась большего успеха в Бирме в конце 1944 и начале 1945 года. Наибольший успех АЗОН добился в Бирме 27 декабря 1944 года, когда всего девять вертикальных бомб разрушили железнодорожный мост в Пьянмане, Бирма, который устоял, несмотря на дождь из тысяч бомб в течение двух предыдущих лет.
30 декабря 1944 года 493-я бомбардировочная эскадрилья 7-й бомбардировочной группы подняла в воздух четыре Б-24, оснащенных 28 АЗОННЫМИ бомбами, а также два регулярных "Либератора". Основной целью был мост Ньяунгчудаук в Бирме с Объездным мостом Ньяунгчудаук в качестве первой альтернативной цели и Таунгуп в качестве второй альтернативной цели. Шесть прямых попаданий разрушили основной мост Ньяунгчудаук. Объездной мост Ньяунгчудаук был разрушен двумя прямыми попаданиями. Обычные Б-24 потерпели неудачу в своей попытке разрушить близлежащий мост Окшитпин, но экипажи АЗОНА уничтожили его в два захода. Затем экипажи АЗОНА пересекли горы, чтобы сбросить пролет дорожного моста Таунгуп. В общей сложности четыре крупных моста были выведены из строя с помощью нескольких оставшихся АЗОННЫХ бомб.
Анализ показал, что, хотя оборудование работало достаточно хорошо, зенитная оборона делала подход на средней высоте и длительное время пребывания над целью во время спуска бомбы особенно опасными для летного состава бомбардировщиков.
493-я бомбардировочная эскадрилья США и другие подразделения 7-й бомбардировочной группы позднее уничтожили 27 сложных мостовых целей, используя 459 Азонов, из которых 12-15 процентов целей получили прямые попадания (100% попадание). Всего в Бирме (полуострова Индокитай) было сброшено 1357 Азонов, разрушено 41 мост и повреждено еще 12. Средняя наблюдаемая погрешность составила 131 Фут по азимуту и 207 футов по дальности.
Другой участник миссий “АЗОН "на Тихоокеанском театре военных действий, штурман бомбардировщика Б-24 Лео Итман, хорошо знал, насколько рискованными могут быть миссии "АЗОН": "цель возможностей" АЗОНА " состояла в том, чтобы сделать возможным уничтожение конкретных идентифицируемых объектов или целей, а не бомбардировки районов. Конкретными целями были мосты, железнодорожные сортировочные станции и даже аэродромы. Чтобы добиться лучших результатов, мы подходили к целям на высотах от 4000 до 6000 футов, а не от 10 000 и выше. Эта высота уменьшала фактор ветра и давала бомбардиру более близкий взгляд на направление падения бомбы.
Ограничения и опасности развертывания AZON
Большинство полевых командиров отнеслись к этому новому оружию без особого энтузиазма, поскольку они считали, что азимутальное управление не повышает точность, а потери бомбардировщиков увеличатся, если продлить бомбометание до удара. Восьмые ВВС США отказались от AZON в феврале 1944 года, и первые партии поступили в пятнадцатые ВВС Италии. Пятнадцатая бомбардировочная группа ВВС быстро освоилась и нанесла прямые удары по Дунайским шлюзам у Железных ворот и виадуку Ависио к югу от перевала Бреннер.
Миссии "АЗОН" выполнялись с мая по сентябрь 1944 года на европейском и Средиземноморском театрах военных действий с в целом неудовлетворительными результатами. Анализ показал, что, хотя оборудование работало достаточно хорошо, зенитная оборона делала подход на средней высоте и длительное время пребывания над целью во время спуска бомбы особенно опасными для летного состава.
Подполковник Ричард Т. Хедрик вспоминал в своих мемуарах о своей миссии по бомбардировке железнодорожной линии Анкона-Римини в Италии: “их АЗОННЫЕ бомбы были гиростабилизированы так, что они не вращались, как футбольный мяч. У них был встроенный радиоприемник, с помощью которого они могли направлять бомбу вправо и влево. Оборудование поступило из лаборатории моделей самолетов в Бостоне.
- Там была железная дорога. Мы все были на автопилоте. Мы увидели Анкона-Харбор на право на расстояние. Хорошо отполированные рельсы ярко отражали солнечный свет. Бомбовый прицел привел нас в нужное положение для бомбометания и скорректировал дрейф, что минимизировало бы необходимость в каких-либо радикальных поворотах бомб под радиоуправлением.”
Первая бомба, упавшая с его самолета, упала прямо на рельсы, сказал он.
Чтобы преодолеть врожденное ограничение управления бомбой только по азимуту, следующая версия имела двойные оси управления и называлась range and azimuth (RAZON). Он был закончен в конце войны, но никогда не использовался.
наследие АЗОН
Последним примером в длинной линии управляемых боеприпасов, начатой АЗОНОМ, является совместный боеприпас прямого нападения (JDAM). JDAM-это недорогой дополнительный комплект наведения, такой как AZON, который преобразует существующие тупые бомбы в точные, всепогодные интеллектуальные боеприпасы. Оснащенные JDAM бомбы направляются к своей цели интегрированной инерциальной системой наведения в сочетании с приемником глобальной системы позиционирования (GPS) для повышения точности, что дает им опубликованную дальность до 15 морских миль от точки выброса.
Первые JDAMs были поставлены в 1997 году, а эксплуатационные испытания проводились в 1998 и 1999 годах. Во время испытаний было сброшено более 450 JDAMs, что позволило зафиксировать беспрецедентную 95-процентную надежность системы при достижении точности 9,6 метра.
https://ru.wikipedia.org/wiki/AZON
